地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
某深基坑坑内土体纵向滑移事故分析及处理
某深基坑坑内土体纵向滑移事故分析及处理一、引言1.地下基础工程的背景和意义2.研究的目的和意义3.国内外研究现状概述4.本文的主要内容和架构二、某深基坑土体纵向滑移事故的案例分析1.事故背景和发生过程2.现场调查和监测结果3.事故原因的分析与判定4.事故的危害和影响三、土体纵向滑移的机理与特点1.土体纵向滑移的定义和分类2.土体纵向滑移的机理和影响因素3.土体纵向滑移的特点和表现四、土体纵向滑移事故的处理措施1.对土体纵向滑移事故的处理原则2.常见的事故处理方法和技术3.选型和应用效果的评价五、结论1.本文研究的主要结论和发现2.对事故处理的启示和建议3.未来研究的展望和发展方向参考文献第一章是论文的引言，其目的是为读者介绍研究的背景、意义、目的、研究现状以及论文的主要内容和结构。
本文所研究的是某深基坑坑内土体纵向滑移事故分析及处理，下面将对第一章的各个部分进行详细的阐述。
一、研究背景和意义地下基础工程作为现代建筑工程的重要组成部分，因其隐蔽性、复杂性和不可逆性而备受关注。
其中最主要的工程之一是地下基坑挖掘工程。
在地下基坑挖掘过程中，常常会遇到因土体滑动和变形问题而导致的事故，这些问题也成为制约基坑工程施工的主要因素之一。
土体纵向滑移事故是基坑工程中最为常见的事故之一，其可能导致土体崩塌、地面沉降、周边建筑物损坏等严重后果。
因此，对于基坑工程中土体纵向滑移事故的预防和处理，具有重要的现实意义和科学价值。
二、研究目的和意义本文旨在分析某深基坑坑内土体纵向滑移事故的原因和机理，并提出相应的处理措施，以期对类似问题的处理提供参考。
具体而言，本文的研究目的如下：（1）通过案例分析，了解某深基坑坑内土体纵向滑移事故的发生背景和原因；（2）通过探讨土体纵向滑移的机理与特点，深入分析事故原因；（3）总结常见的处理方法和技术，并对选型和应用效果进行评价；（4）对基坑工程中土体纵向滑移的预防和处理提出建议，以期为基础工程施工提供科学依据和实际指导。
某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议
某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议摘要：本文对某地铁站深基坑坍塌事故为例，通过对这一事故的分析，对土方超挖、钢支撑体系缺陷两个因素对深基坑产生的影响进行探讨，结果显示施工过程中应严禁超挖，安装支撑，对垫层即底板进行分段浇筑。
因深基坑施工存在一定的不确定性，所以建议开展信息化施工。
关键词：地铁站；深基坑；坍塌事故；原因；建议某地铁站出现深基坑坍塌事故而造成人员伤亡及财产损失，经过调查分析指出，这一工程中多个环节存在程度不一的缺陷和问题，如勘察环节、施工环节等，本文从施工管理方面对各环节缺陷进行分析，并探究其对深基坑安全产生的不良影响。
一、工程概况本地铁工程基坑长、宽、深分别为107.8米、21.05米、15.7-16.3米，东侧为河道，西侧为大道，有大量重载车辆通行，下设复杂的市政管线，不仅包括雨水、下水以及污水等，还包括电力、煤气以及电信等。
基坑通过地下连续墙加钢管内支撑的方式进行围护，地下连续墙深度包括三种：一是31.5米，二是33.0米，三是34.5米，厚度为800毫米，标准段竖向有四道钢管支撑，钢管直径为609厘米，其水平间距介于2.0-3.5米，其中部有钢构立柱。
这部分的原设计以被动区水泥搅拌桩裙边为主，并用抽条加固，经过图审将其取消，并用自流深井降水土体进行加固。
本工程地质状况按照从上至下的顺序分别为素填土、黏质粉土、淤泥质粘土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土夹粉砂；5-21米深为淤泥质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，天然含水量及孔隙比分别为40-67%、1.10-1.85；21-33米深为淤泥质粉质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，夹薄层状粉土，其天然含水量与孔隙比分别为34-52%、0.95-1.50。
二、深基坑坍塌事故概况及分析（一）土方超挖据调查分析显示，基坑开挖期间有超挖现象存在，尤其是在未设置第四道支撑前提下开展一次性开挖直至基底，同时底板与垫层均未及时跟进。
通过对比设计与施工工况，发现土方超挖时，不仅增加了支撑轴力，还增加了地下连续墙剪力以及弯矩。
深基坑事故的现场处置方案
深基坑事故的现场处置方案前言深基坑作为建筑、地铁等工程建设的必要部分，其施工环境复杂，钢模深入地下，操作危险性大，一旦发生事故，后果不堪设想。
为了安全地进行深基坑的施工，需要严格遵照国家标准施工，并采取相应措施，一旦发生事故也需要积极、快速、有效的处置。
事件描述某地铁工程施工时，考虑到施工中的土方开挖量较大，地下水位较高，为了保证地铁的正常运营，工程部决定对道路两旁的深基坑进行加固。
施工中，工人操作错误，导致部分坑壁失稳，导致坑内地基坍塌，造成一名工人被埋，事故发生。
现场治理一旦发生深基坑事故，需要立即启动应急方案，并采取相应的措施，保障被困人员的安全。
现场治理主要分为以下几个方面。
资源调配事故发生后，需要迅速将现场的救援专业队伍、救援人员、救援器材等资源调配到事故现场，确保有足够的人力和物力来进行救援。
事故现场安全可以通过布置警戒线、设置警示灯、拆除周围危险物等措施，将事故现场隔离开来，确保不会对周边人员和环境造成二次伤害。
救援人员的安全在救援过程中，需要注意人员的安全，防止二次事故的发生。
可以通过佩戴安全绳、安全帽、防护手套等措施，确保救援人员的安全。
受困人员的救援在救援过程中，需要对被埋的人员进行救援。
可以通过使用施救锤、打孔器、挖掘车等工具，逐步救出被困人员。
同时，也需要采取救援措施，确保被困人员的安全。
事故原因调查事故发生后，需要对事故原因进行调查，并及时处理相关责任人，防止类似事故再次发生。
其他注意事项在深基坑施工过程中，需要注意以下事项，预防事故的发生。
明确施工标准在深基坑施工前，需要明确国家标准，并遵照施工标准进行工作，避免出现不必要的失误或者疏漏。
安全培训在领取施工资格前，需要进行专业的安全培训和考核，确保施工人员具有质量意识和安全意识，能够迅速处理突发事件。
安全制度建设在施工中，需要建立安全制度，包括施工前的安全检查、施工中的安全监督等，确保施工过程中的安全性和可控性。
总结深基坑事故可能会造成严重的人员伤亡和经济损失，为了避免出现此类事故，建议必须加强深基坑施工过程中的规范性和标准性，同时建立有效的安全机制和制度。
地铁车站附属结构深基坑坍塌事故经过及原因分析
xx路站附属结构4号通道基坑坍塌事故经过及原因分析1 工程概况1.1 4号通道地质情况xx路站附属结构4号通道顶板覆土3~4.5m，底板位于②2－1层灰色淤泥质粘土，直接涉及①1-1杂填土、①2粘土、①3层灰色淤泥质粘土。
底板以下围护桩深度范围内土层主要为②2－2层灰色淤泥质粘土、②2-2淤泥质粘土、③2粉质粘土夹砂、④1－2粉质粘土。
潜水主要赋存于浅部粘性土、粉性土中，地下水随降雨、潮汐影响而略有变化，根据区域地质资料，地下水位变化幅度不大，一般在0.5～1.0m 之间，地层物理力学指标：1.2 围结构设计情况围护结构采用Φ850mm咬合250mmSMW工法桩（通道斜坡地面出口处采用双排搅拌桩），工法桩桩长23m，H型钢插入长度为22m；支撑采用600mm*800mm混凝土支撑及Φ609mm壁厚16mm钢支撑。
第一道砼支撑和第二、三道钢支撑（局部位为第四道3根临时钢支撑），4号通道长为42m，宽为23.30m，深度约为10.263 m。
根据设计需要基坑内共设置2口降水井基本满足降水要求。
基坑内部采用三轴拌桩加固，强加固区范围为基底以下3m，水泥掺量为20%；弱加固区范围为坑底至地面，水泥掺量为8%。
基坑阴角处做Φ850高压旋喷桩加固，水泥掺量为35%。
图1-1 附属4号通道平面图图1-2 附属4号通道剖面图1.3 基坑开挖情况根据现场实际情况、支撑及底板板块划分，把基坑划分为5个施工区域，分别为A1至A5 (B1至B5、C1至C5)。
（见下图1-3）第一层土长臂挖机A4位置开始对A2进行取土，架设完钢支撑后，放坡开挖，开挖顺序是A2→A3→A5→A4,每块土方开挖完毕后及时架设钢支撑。
第二层土小挖机不出基坑，由长臂挖机在B4部位开始对B2进行取土，放坡开挖，开挖顺序是B2→B3→B4→B5，每块土方开挖完毕后及时架设钢支撑。
第三层土由长臂挖机从C2部位开始出土,开挖顺序是C2→C4→C3→C5，土方开挖完毕后及时浇筑混凝土垫层。
基坑滑坡事故案例分析
事故经过
在广州海珠区江南大道南珠城海广场深基坑发生滑坡，导致三人死亡，4人受伤，地铁二号线停运近一天，7层的海员宾馆倒塌，多加商铺失火被焚，一栋7层居民楼受损，三栋居民被迫转移。
事故原因
1）本基坑原设计深度只有16.2m，而实际开挖深度为20.3m，超深4.1m，造成原支护桩成为吊脚桩，尽管后来设计有所变更,但对已施工的围护桩和锚索等构件已无法调整，成为隐患。
2）从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地层向坑内倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，导致深部滑动。
3）本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间大大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软化渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力的损失，强度降低，甚至失效。
4）事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段严重超载，成为了基坑滑坡的导火线。
5)从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更没有采取针对性的措施，也是导致事故的原因之一。
地铁深基坑高处坠落事故
Johan Wolfgang Goethe: Man errs so long as he strives.悉心整理助您一臂之力（页眉可删）地铁深基坑高处坠落事故一、事故经过某地铁车站施工，其中混凝土模板的安装拆卸由民营工程公司分包。
事故当天，分包公司正在搭建车站风道模板。
13：30时木工陆、吴在基坑12-15轴第二道钢管支撑上用6根方木﹝长4m宽2．6m﹞搭成临时平台，并要求将一捆约30根方木堆放在此平台上。
随后二人分别站在承载平台的两根钢管支撑上等待吊运。
当方木快要吊运到指定地点时，东侧钢管支撑上的木工上前扶住方木，站在西侧钢管支撑上的陆准备去扶方木时，不慎从距结构底板4．4m 高的临时平台上坠落。
坠落后头部插在结构底板预留的侧墙钢筋上，经急救确认陆死亡。
二．事故原因分析㈠直接原因：施工现场作业人员，擅自在基坑内钢管支撑上违章搭设简易操作平台，在不具备安全作业条件的情况下进行高处作业，是造成这次事故的直接原因。
㈡间接原因：1．分包公司项目部对施工现场安全管理不力，对违章行为没有予以及时制止；2．施工公司项目部对分包施工现场擅自在钢管支撑上加载﹝搭设平台并放置方木﹞失察，对分包队伍管理存在薄弱环节，对基坑内违章作业组织不坚决；3．工程指挥部对施工现场监督管理不细，发现问题不够及时。
4．对施工现场作业人员安全教育培训不到位。
㈢主要原因：分包公司现场管理不力，违章作业，是造成这次事故的主要原因。
三、应汲取的事故教训1.集团公司Ａ类项目部作为项目的直接管理层，是集团公司实施Ａ类工程项目管理的临时派出机构，代表集团公司履行工程项目的合同主体责任，负责实现本项目的工期、安全、质量、文明施工、环境保护目标。
各参建子公司在其指挥协调下组织施工，确保所辖施工单位达到安全指标不超标。
安全工作是一项复杂而艰巨的系统工程，来不得半点虚假和马虎，容不得丝毫麻痹和懈怠。
项目的安全管理目标直接关系职工的生命，直接关系企业的形象、声誉、市场、效益和兴衰。
地铁工程事故案例
地铁工程事故案例一、上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。
图1.1图1.2二、广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。
图2.1图2.2此事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
三、杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
图3.1四、南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状泥质粉质粘土，端头井 6m 采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
深基坑工程事故案例分析
事故发生前, 自10月9号至事发前的一个 多月间，临近北二基坑西侧的风情大道 曾经不段出现了一些不正常的迹象。例 如，位于污水管附近上方的车道路面结 构层开裂严重、路面下沉明显；曾多次 采取架钢筋、浇灌混凝土、对路面的裂 缝进行了勾缝等措施来补救。除基坑外 地面开裂现象外，基坑内侧地下连续墙 也曾出现过较大的裂缝。实际上，一个 特大事故正在悄悄地向人们扑来，但大 家似乎都没有觉察到。
从这些照片中看到了什么?
地下连续墙的破坏形态 根据事故后的钻探资料，连续墙折断、
上段后仰、下段前倾。
？
？
根据事故以后钻探所得到的地下连续墙 的位置，连续墙折断的断口大约在顶面 以下7.6m处，断口以上的部分墙体向坑 内位移，断口处的位移大于顶部，即呈 微微后仰的状态；断口以下部分呈前倾 状态。路面下沉极其迅速，过往汽车突 然下陷，说明由于地下连续墙折断，从 基坑侧面往坑内涌土为主，底部涌土情 况不明。
２．从上而下修筑的栏墙没有插入深度， 对于敞开开挖的施工条件，会发生从底 部涌入坑内的塑性流动；
２．止水措施不足以阻止地下水从坑外 向坑内流动。
案例4.引水渠道基坑边坡失稳
4孔箱涵，单孔尺寸为3.25m3.60m，总长75m 地面标高＋4.2~4.7m，设计基坑底面标高－
5.33m，开挖深度近10m 按三级放坡，从上至下依次为1:1.5 、 1:2 和
下沉，前面的红绿灯也突然不见了，紧
接着看到水涌进车内，于是纷纷紧急逃 离，被淹的K327公交车上的乘客也都全 部逃离脱险。
刹那间，风情大道一下子沉陷了深7m、形 成了宽40m、长近百米的大坑，很快漫水； 此时百余名在基坑中工作的现场施工人员也 纷纷逃离。
位于风情大道东侧的杭州地铁1号线湘湖 站主体为地下两层三跨钢筋混凝土框架结构 。基坑长度为106m，宽度20.5m。车站主体 结构顶板覆土1.8m，底板埋深16m。主体开 挖深度约15.7m∼16.2m，采用800mm厚地下 连续墙，连续墙嵌固深度为17.28m。竖向设 置4道ф609钢管支撑，支撑中部设置立柱。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁车站工程深基坑土方
滑坡事故
Written by Peter at 2021 in January
地铁车站工程深基坑土方滑坡事故一、事故概况：
2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。
下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。
大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。
现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。
20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。
滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。
事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
二、事故原因分析：
1、直接原因
该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。
且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。
而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。
2、间接原因
目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。
设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。
该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。
监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因，
3、主要原因
地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。
施工期间遭百年一遇特大暴雨，造成长达171米基坑纵向留坡困难。
未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的主要原因。
三、事故预防及控制措施：
土方施工单位
l、在公司范围内，进一步健全完善各部门安全生产管理制度，开展一次安全生产制度执行情况的大检查，在内容上重点突出各生产安全责任制到人、权限和奖惩分明，在范围上重点为工程一部、工程二部和各项目部。
2、建立完善纵向到底、横向到边的安全生产网络。
公司安全设备部要增设施工安全主管岗位，选配懂建筑施工的，具有工程师职称和项目经理资质的专业技术人员担任。
3、加强技术和施工管理人员的培训。
通过规范的培训和进修，获取施工员、项目经理等各种施工管理上岗资格。
并加大引进专业技术人才的力度。
4、严格每月一次的安全生产领导小组例会制度，部门和员工的考核、评优、续约、奖励等均严格实行安全生产一票否决制。
5、由公司施工安全负责人负责，细化项目安全生产管理制度，重点弥补过去制度中在安全交底、民工安全教育、与甲方及各施工单位协调配合等方面存在的不足。
6、结合公司ISO9000贯标工作，严格规范公司项目管理、工艺技术管理、安全生产管理、用工管理等工作。
7、在全公司上下，特别是公司领导班子和中层以上干部中，开展一次安全生产的大教育，重点解决如下认识问题：安全生产与企业生存的关系；安全投入与经济效益的关系；安全生产的原则与实际施工中和甲方可能发生的碰撞等，做到把思想统一到三个代表的高度上来，把认识统一到企业的生死存亡的实际上来，以利于举一反三，将整改措施真正落实到位，警钟长鸣。
监理单位
1、吸取此次基坑塌方事故的深刻教训，“安全第一、预防为主”的方针必须贯穿在监理工作的全过程中。
切实加强对施工方的监控力度，
尤其要强化安全生产监控，发现问题，及时签发书面监理通知，责令施工方整改，做到防微杜渐，确保安全生产。
2、强化各项管理制度的落买，一切按规章制度办事，监理内业资料与施工同步进行，包括做好书面安全技术交底，确保每一项工作均处于可控和可追溯状态，确保每位监理人员的工作均有效可靠。
3、进一步加强对工地安全监理工作的检查，定期和不定期对监理人员进行安全监理工作教育。
组织进行安全监理工作的心得交流，不断提高每位监理人员的技术和监控水平及早发现存在的不安全因素，防止各类事故发生。