宜万铁路
宜万铁路
宜万铁路宜万铁路全长377公里，总投资225.7亿元。
前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。
新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复杂的地质。
全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。
在2010年12月22日10时，宜万铁路将在恩施举行首发仪式。
工程概况宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带；线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆；通车后武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右，比现在少花10个小时。
建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。
途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。
全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。
正线桥隧占线路总长的74%。
设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
宜万铁路：天堑变通土
宜万铁路：天堑变通土曹恩源宜万铁路东起宜昌东站，西至重庆万州站。
途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），总投资概算225．7亿元，为国家Ⅰ级电气化干线铁路。
宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，也是沪汉蓉快速大通道的重要组成部分和贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。
宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游江汉平原区的结合部，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛。
全线山高壁陡、河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设难度大、工期时间长。
是我国筑路史上施工难度最大、桥隧距离占干线比重最大的山区铁路。
全线共有隧道159座、288公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.16公里；桥梁253座68.49公里，双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.22公里。
正线桥梁隧道占线路总长的74%。
由于桥梁隧道比例之高为世界罕见，被业界誉为中国“桥隧博物馆”。
“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”自古以来东出巴蜀一直靠长江水路，而经过三峡出入川渝，滚滚长江，水大浪急，其艰险可以说是“蜀道难，难于上青天”。
千百年来，修建一条铁路，让天堑变通土，就成了川鄂百姓的强烈愿望，而这个愿望的实现足足穿越了百年时光。
宜万铁路早期研究可追溯到1903年的川汉铁路，当年一些有志之士发动民间筹款，决定沿宜昌江北进川修建川汉铁路，由詹天佑主持开建，并于1909年12月10日动工，但不到一年，终因清朝政府腐败无能、国弱民穷、半途而废，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。
辛亥革命后，孙中山先生在《建国方略》中提出两大梦想，其中之一就是重修川汉铁路，但由于军伐混战，地质条件复杂，川汉铁路再次被搁置下来。
新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。
上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。
宜万铁路各标段施工单位
宜万铁路各标段施工单位
一、宜万铁路概述
宜万铁路，即宜昌至万州的一条重要铁路线路，是我国铁路网的重要组成部分。
这条铁路全长约280公里，设计时速200公里，连接了长江中游城市群和成渝经济区，对于促进区域经济发展具有重要意义。
二、各标段施工单位概况
在宜万铁路的建设过程中，多家施工单位参与了各个标段的施工。
这些施工单位均为我国铁路建设领域的佼佼者，具有丰富的施工经验和高度的专业素养。
他们严格按照国家标准和规范，确保工程质量与安全。
三、宜万铁路建设意义
宜万铁路的建成通车，将大大缩短宜昌至万州的交通时间，提高运输效率，降低物流成本。
同时，它还进一步丰富了我国铁路网，提升了铁路运输能力，有利于优化全国铁路布局，对于推动沿线地区资源开发、产业升级和社会进步具有十分重要的意义。
四、各标段施工单位责任与任务
在宜万铁路建设中，各标段施工单位分别承担着不同的施工任务。
他们负责铁路线路、桥梁、隧道、车站等基础设施的建设，以及相关的配套工程。
在建设过程中，各标段施工单位要确保工程质量、进度和安全，积极参与技术创新和管理创新，为我国铁路建设贡献力量。
五、我国铁路建设现状与展望
近年来，我国铁路建设取得了举世瞩目的成就，高速铁路、城际铁路、城
市轨道交通等多种铁路形式蓬勃发展。
在国家战略的指引下，我国铁路建设正朝着更快、更高、更强的目标迈进。
展望未来，我国铁路建设将继续发挥引领经济发展、促进区域协同、推动科技创新的重要作用，为实现中华民族伟大复兴的中国梦提供有力支撑。
综上所述，宜万铁路各标段施工单位在建设中承担着重要责任，他们为我国铁路事业的发展作出了巨大贡献。
宜万铁路各标段施工单位
宜万铁路各标段施工单位摘要：一、宜万铁路背景介绍1.宜万铁路简介2.建设意义二、各标段施工单位介绍1.第一标段施工单位2.第二标段施工单位3.第三标段施工单位4.第四标段施工单位三、各标段施工单位施工情况及成果1.第一标段施工单位施工情况及成果2.第二标段施工单位施工情况及成果3.第三标段施工单位施工情况及成果4.第四标段施工单位施工情况及成果四、宜万铁路建设对我国铁路交通的影响1.提升铁路运输能力2.优化铁路网布局3.促进沿线地区经济发展正文：宜万铁路，全称宜昌至万州铁路，是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
这条铁路全长约377 公里，设计时速250 公里/小时，自北向南连接湖北省宜昌市与重庆市万州区，途经多个城市和地区。
宜万铁路的建设对于优化我国铁路网布局，提升铁路运输能力具有重要意义，同时还将有力地促进沿线地区的经济发展。
在宜万铁路的建设过程中，共有四个标段，分别由不同的施工单位负责。
以下是各标段施工单位的详细介绍：【第一标段施工单位】：中铁**局集团有限公司该标段全长约**公里，主要工程内容包括路基、桥梁、隧道等。
中铁**局集团有限公司凭借丰富的施工经验和先进的技术设备，高效完成了施工任务，确保了工程的质量和进度。
【第二标段施工单位】：中国建筑**局有限公司该标段全长约**公里，包含多个重点工程，如**大桥、**隧道等。
中国建筑**局有限公司充分发挥自身在土木工程领域的优势，克服了施工过程中的种种困难，圆满完成了建设任务。
【第三标段施工单位】：中交**局有限公司该标段全长约**公里，具有较高的工程难度，需穿越多个复杂地质区域。
中交**局有限公司凭借强大的技术实力和丰富的项目经验，确保了工程的安全和顺利进行。
【第四标段施工单位】：中铁**局集团有限公司该标段全长约**公里，施工过程中涉及众多技术难题，如**难题、**难题等。
中铁**局集团有限公司组织专业技术团队进行攻关，成功解决了这些难题，为宜万铁路的顺利通车奠定了基础。
宜万铁路
宜万铁路宜万铁路--桥隧博物馆永遇乐①2010年12月22日上午10时18分，和谐号4806次列车缓缓驶离恩施火车站，开往宜昌，这喻示着5万铁路工人奋战7年的宜万铁路正式通车。
宜万铁路是我国铁路路网四纵四横主骨架之一，是沪汉蓉快速通道的重要组成部分。
②宜万铁路东起鸦宜铁路宜昌东站，西至达万铁路万州站。
途经湖北宜昌、长阳、巴东、建始、恩施、利川和重庆万州七个县市区，线路全长377公里，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288．46公里，凉雾至万州段为单线88．54公里。
全线共有隧道159座338．771公里，其中双线隧道54座47．32公里，10公里以上隧道5座61．161公里；桥梁253座68．487公里，其中双线特大桥21座17．471公里，单线特大桥11座8．215公里；铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
宜万铁路因此被喻为桥隧博物馆。
③宜万铁路途经的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，地下暗河、湖泊密布，隧道多次打通地下溶洞。
利川市境内的齐岳山隧道，全长10．5公里，坐火车经过只需几分钟，而贯通却花了6年。
这条隧道通过15条断层、3条暗河，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2．3MPa，以这样大的压力，足以将水从地面送到100层的高楼。
现在，隧道上方220米处就有暗河，水量最大达40多万方。
上世纪60年代，国家打算续建川汉铁路，就是因为无法打通这条隧道才搁置。
④宜万铁路两跨长江，一跨清江，多次跨越深涧和峡谷。
在总长68．487公里的253座大中桥梁中，特殊结构桥梁29座，桥墩高超过100米的桥梁5座，复杂桥梁结构之多在铁路建设史上少见。
恩施市境内的渡口河特大桥全长634米，位于屯堡乡双龙村，处在V字形深沟中，大部分墩台建在陡峻的山坡上。
大桥共14个墩台，60多米的高墩有2个，92米1个；最高墩128米，比原中央电视台大楼还高出18米，建成时在亚洲铁路桥梁中排第一，在世界铁路桥梁中排第三。
宜万铁路
宜万铁路全长377公里，总投资225.7 亿元。前身是川汉铁路，1909年由詹天 佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公 里就被迫停工。新中国成立后，经过反 复勘测研究，2003年重新修建。宜万铁 路所经过的地域绝大部分是喀斯特地貌 山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，被 称为是世界上最复杂的地质。宜万铁路 全线桥梁、隧道的总长度约278公里， 有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独 一无二，是我国铁路史上修建难度最大、 公里造价最高、历时最长的山区铁路。 令人兴奋的是，在2010年12月22日10时， 历时7年的宜万铁路终于完工，在恩施 举行首发仪式。
保“鲟”弃隧改桥
2010年 22日 国家审计署网站刊发了一条《 2010年6月22日，国家审计署网站刊发了一条《宜万 铁路为中华鲟繁衍“让路” 的消息。 铁路为中华鲟繁衍“让路”》的消息。 早前， 早前，铁道部举行的宜万铁路在宜昌架桥还是掘隧 过江的方案评审会上，隧道过江方案曾作为工程首选。 过江的方案评审会上，隧道过江方案曾作为工程首选。 主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥， 主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥，过多的江上 建筑物将影响长江航运，而且会影响沿线居民。 建筑物将影响长江航运，而且会影响沿线居民。 在论证会上，有专家指出， 在论证会上，有专家指出，隧道过江方案在施工爆 破和建成运营过程中带来的震动与噪声， 破和建成运营过程中带来的震动与噪声，可能惊扰中华 鲟的繁殖和洄游，最终选定了架桥过江方案。 鲟的繁殖和洄游，最终选定了架桥过江方案。 中铁大桥局项目部负责人介绍： 中铁大桥局项目部负责人介绍：“大桥下面的公路 两旁是居民区，长江里有中华鲟。为了减少噪音污染， 两旁是居民区，长江里有中华鲟。为了减少噪音污染， 在大桥上还安装了隔音装置。 在大桥上还安
宜万铁路驷步河大桥100米高墩综合施工技术
宜万铁路驷步河大桥100米高墩综合施工技术摘要：一、引言二、宜万铁路驷步河大桥背景及意义三、100米高墩施工技术概述四、施工难点与解决方案五、技术创新与成果六、总结正文：一、引言宜万铁路驷步河大桥，位于我国湖北省恩施土家族苗族自治州境内，是宜万铁路（宜昌至重庆万州）的重要组成部分。
该桥以其100米高的桥墩成为我国铁路建设史上的一个里程碑。
本文将详细介绍宜万铁路驷步河大桥100米高墩综合施工技术。
二、宜万铁路驷步河大桥背景及意义宜万铁路是我国铁路网规划中“八纵八横”的重要组成部分，连接宜昌和重庆万州，全长约377公里。
驷步河大桥是宜万铁路上的一座重要桥梁，100米高的桥墩创下了我国铁路建设史上的新高。
该桥的建设和通车，对于改善我国西南地区交通状况，推动区域经济发展具有重要意义。
三、100米高墩施工技术概述100米高墩施工技术主要包括：基础处理、模板设计与施工、混凝土浇筑、预应力施工、桥墩监测等。
其中，基础处理是关键，涉及到地基加固、桩基施工等；模板设计与施工是保障，要保证施工质量和安全；混凝土浇筑和预应力施工是核心，直接关系到桥墩的承载能力和使用寿命；桥墩监测则是施工过程中的重要环节，以确保桥墩安全稳定。
四、施工难点与解决方案100米高墩施工面临诸多难点，如：如何确保施工安全、如何提高模板施工效率、如何保证混凝土质量和预应力施工精度等。
针对这些难点，施工方采用了先进的施工设备、科学的施工方案、严格的质量监控和安全措施，确保了工程的顺利进行。
五、技术创新与成果在宜万铁路驷步河大桥100米高墩综合施工过程中，我国建设者取得了丰硕的技术创新成果。
例如：采用了高性能混凝土，提高了桥墩的耐久性；研发了一种新型的模板系统，提高了施工效率和质量；采用了预应力高强钢束，提高了桥墩的承载能力；建立了完善的桥墩监测系统，确保了桥墩的安全稳定。
六、总结宜万铁路驷步河大桥100米高墩综合施工技术的成功应用，展示了我国铁路建设的高水平，为今后类似工程积累了宝贵的经验。
宜万铁路
让我们荡起双桨，小船儿推开波浪专注下一代成长宜万铁路 宜万铁路--桥隧博物馆永遇乐①2010年12月22日上午10时18分，和谐号4806次列车缓缓驶离恩施火车站，开往宜昌，这喻示着5万铁路工人奋战7年的宜万铁路正式通车。
宜万铁路是我国铁路路网四纵四横主骨架之一，是沪汉蓉快速通道的重要组成部分。
②宜万铁路东起鸦宜铁路宜昌东站，西至达万铁路万州站。
途经湖北宜昌、长阳、巴东、建始、恩施、利川和重庆万州七个县市区，线路全长377公里，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288．46公里，凉雾至万州段为单线88．54公里。
全线共有隧道159座338．771公里，其中双线隧道54座47．32公里，10公里以上隧道5座61．161公里；桥梁253座68．487公里，其中双线特大桥21座17．471公里，单线特大桥11座8．215公里；铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
宜万铁路因此被喻为桥隧博物馆。
③宜万铁路途经的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，地下暗河、湖泊密布，隧道多次打通地下溶洞。
利川市境内的齐岳山隧道，全长10．5公里，坐火车经过只需几分钟，而贯通却花了6年。
这条隧道通过15条断层、3条暗河，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2．3MPa，以这样大的压力，足以将水从地面送到100层的高楼。
现在，隧道上方220米处就有暗河，水量最大达40多万方。
上世纪60年代，国家打算续建川汉铁路，就是因为无法打通这条隧道才搁置。
④宜万铁路两跨长江，一跨清江，多次跨越深涧和峡谷。
在总长68．487公里的253座大中桥梁中，特殊结构桥梁29座，桥墩高超过100米的桥梁5座，复杂桥梁结构之多在铁路建设史上少见。
恩施市境内的渡口河特大桥全长634米，位于屯堡乡双龙村，处在V字形深沟中，大部分墩台建在陡峻的山坡上。
大桥共14个墩台，60多米的高墩有2个，92米1个；最。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
宜万铁路-中国最难修建的铁路：桥梁隧道比例最高、造价最高、地质条件最恶劣！宜万铁路-中国最难修建的铁路工程总投资：225.7亿元工程期限：2003年——2009年1_b40b83dbd7d8c77ed0164e9a.jpg (128.26 KB)2009-12-15 21:26莽莽武陵大山，被文人墨客称为世外桃源，却是铁路建设者的噩梦。
这是世界铁路建设史上，桥梁隧道比例最高的铁路。
这是中国铁路建设史上，每公里造价最高的铁路。
这是中国铁路建设史上，地质条件最为恶劣的铁路。
铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
2_b40b83dbd7d8c77ed0164e9a.jpg (202.4 KB)2009-12-15 21:26在鄂西武陵山区，长江与清江之间，山高壁陡，河谷深切，我国铁路建设史上施工难度最大的山区铁路——宜万铁路（湖北宜昌市至重庆市万州区），在3万多名铁路建设者5年的努力下，穿群山、越万壑，正在鄂西武陵大山中延伸。
铁路概况3_b40b83dbd7d8c77ed0164e9a.jpg (152.01 KB)2009-12-15 21:26宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。
线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。
宜万铁路基本呈东西走向，东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道，跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。
沿途共设24座火车站，近期开放19个。
全线按单线预留复线施工，国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。
全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。
正线桥隧占线路总长的74%。
一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，因为交通的原因，恩施州行政成本、商务成本全省最高。
州里派一个人到省城开一天会或者汇报一个小时工作，来回就要三四天，如果坐飞机，得花几千元，如果自己带车，也要超过1000元。
恩施盛产的柑橘和高山蔬菜，运出大山每公斤价格就要比宜昌等地同样产品贵出1元多。
恩施煤炭丰富，生产成本并不高，但要通过汽车辗转运到武汉的话，光运费就比山西煤炭贵。
恩施的铁矿资源，则只能长期“待字闺中”，因为不达到百万吨规模就产生不了效益，而生产百万吨矿石，没有铁路支撑就没有了前提。
多年以来，受制于交通，大山的珍宝少人问津，恩施州矿产、大宗农副产品基本出不了山，资源优势无法体现。
建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。
4_b40b83dbd7d8c77ed0164e9a.jpg (456.78 KB)2009-12-15 21:26鄂西地区一山连着一山，地质条件极其恶劣。
威望15136 金钱5835 贡献值66 好评度66 阅读权限60 性别男在线时间26 小时注册时间2006-3-20 最后登录2010-1-15 查看详细资料TOP跨局、跨段对调工作信息孤独剑科长UID4448 帖子305 精华0 积分15136 •个人空间•发短消息•加为好友•当前离线软卧车大中小发表于 2009-12-15 21:27 只看该作者中国人的百年梦想湖北省宜昌市中心有座夷陵广场，过去人们称为铁路坝。
很少有人知道，这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。
宜万铁路最早可追溯到1903年的川汉铁路，孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想，都与宜昌有关：一个是修建三峡大坝，另一个是建设川汉铁路。
铁路坝，正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。
史料记载，1904年，清政府在成都设立川汉铁路总公司。
1907年7月，在宜昌设局筹划宜万段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。
1909年，詹天佑亲至工段勘定线路，同年10月，宜昌至秭归段开工。
1911年4月，清政府与英、法、德、美四国签订借款筑路合同，宣布川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。
1911年5月，四川组织保路同志会，爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。
武昌辛亥起义后不久，川汉铁路全部停工。
但铁路坝作为地名保留了百年。
新中国成立后，川汉铁路再次被提上议事日程。
1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。
毛泽東、周恩来十分关心川汉铁路的建设。
毛泽東曾经多次听取川汉铁路方案汇报，并指示说，资源、路线都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选。
当时，由于个别路段的建设难度太大，尤其是恩施地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及，此计划再次搁浅。
直至1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。
2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。
2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。
2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。
受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底先期开工建设。
2003年12月1日，宜万铁路正式奠基。
2005年10月，铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。
全线计划将于2009年底投入运营。
自1903年动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路奠基开工，几代宜昌人翘首期盼了一百年。
如今，宜万铁路开工建设近5年，预计将于2009年底建成，百年梦想即将变成现实。
宜万铁路开工建设以来，来自全国各地的建设者们汇聚鄂西渝东山区，凿隧道、架桥梁，在地质条件极为复杂的艰险山区，修建着世界上最难修的铁路，谱写着现代铁路建设史上的华章。
5_b40b83dbd7d8c77ed0164e9a.jpg (198.73 KB)2009-12-15 21:27中国目前最难修的铁路宜万铁路是迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路。
在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。
与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。
在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一，宜万铁路就位于渝东、鄂西地区，地形条件特别恶劣，铁路沿线山高坡陡、河谷深切，岩溶地貌发育，构造复杂，不良地质普遍发育。
岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为３座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。
在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。
铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。
桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。
还有更多地方是桥隧相连。
宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达５年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。
宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。
而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。
而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。
威望15136 金钱5835 贡献值66 好评度66 阅读权限60 性别男在线时间26 小时注册时间2006-3-20 最后登录2010-1-15 查看详细资料TOP【公开信】给铁道论坛潜水员和暂未注册游客的一封信孤独剑科长UID4448 帖子305 精华0 积分15136 •个人空间•发短消息•加为好友•当前离线硬卧车大中小发表于 2009-12-15 21:28 只看该作者6_b40b83dbd7d8c77ed0164e9a.jpg (209.56 KB)2009-12-15 21:28风景秀丽的粤西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在这种地形中修建铁路，如同用细钢丝提起豆腐。
集地质病害之大成宜万铁路开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥。
位于湖北省长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道，是一座开凿在峭壁上的隧道。
站在隧道进口，我们惊叹满目幽深的峡谷，更为建设者的智慧和勇敢所折服。
暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。
地质教科书上所称的不良地质，在此全部现形。
全长3531米的五爪观隧道，在掘进到350米时，用于超前地质钻探的雷达发现，就在施工的隧道顶部有松软沙层带，根据磁波显示及施工隧道穿水情况，判断是一条大流量的地下暗河。
承担施工的中铁三局技术人员，带着干粮，攀到山顶，身悬绳索，从峭壁上慢慢往下滑探，寻找暗河洞口。
在陡峭的绝壁上7次进出，发现一个巨大天然溶洞。
这个巨大溶洞可以同时容纳一个团数千人的部队，可以同时并行几辆重型卡车。
洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体，还有一条不规则流向的暗河，最大涌水量每秒四五立方米，一天89万立方米，相当于300多个武汉英东游泳池的水量。