高速铁路连续梁桥特点
第五节 高速铁路桥梁
• 一、桥梁的结构
1、在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者 与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍， 就需要修建各种各样的铁路桥梁。 2、铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的 桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。
3、桥梁主要由桥面、上部结构、（桥跨结构）及下部结构 （桥墩及基础）所组成。
桥梁组成：
二、高速铁路 桥梁的特点
1、桥梁所占比例大、 高架长桥多。 2、以中小跨度为主。 3、刚度大、整体性 好。 4、纵向刚度大。 5、重视改善结构耐 久性，便于检查、ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 修。 6、强调结构与环境 协调。
三、高速铁路对桥梁的要求
1、高速铁路桥梁遵循的基本原则有哪些？
2、高速铁路对桥梁有哪些方面的要求？
1）桥梁建筑材料 2）桥梁结构体系 3）上部结构形式
4）下部结构形式
5）桥梁支座 6）施工工艺 7）养护维修
四、高速铁路桥梁的维护与管理
1、经常维修保养的工作范围 1） 7）
• ·
2） 3）
8） 9）
4）
5） 6）
10 ）
11 ） 12 ）
2、综合维修
1） 2） 3） 4） 5） 6） 7） 8） 9）
郑阜高铁控制性桥梁结构形式特点
郑阜高铁控制性桥梁结构形式特点浑铁链（中国铁路设计集团有限公司，天津300308）摘要：郑阜高铁起自河南省郑州市，终点至安徽省阜阳市，正线全长267.70km，桥梁占比较大。
基于沿线的水文、地质及线路交叉情况，桥梁设计采用了多种新结构、新技术。
详细介绍本线采用的曲弦钢桁加劲梁、节段预制胶拼连续梁、预应力混凝土槽形梁等结构特点，分析郑阜高铁大跨度简支梁和连续梁的应用，可为类似工程提供参考。
关键词：郑阜高铁；桥梁设计；曲弦钢桁加劲梁；预制胶拼梁；槽形梁；大跨度连续梁中图分类号：U442.5文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）06-0103-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.06.103郑阜高铁是国家铁路网“八纵八横”的一条重要脉络，也是河南“米”字形铁路建设的“关键一笔”。
郑阜高铁连接京广、京沪高铁，打通了豫东南去长三角的通道，其建成加强了中原经济区与华东地区的紧密联系，也将促进区域的协同发展[1-5]。
1基本概况郑阜高铁设计速度为350km/h，轨道类型采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，设计活载采用ZK活载。
该线路正线全长267.70km，其中桥梁总长248.02km，占正线总长的92.65%，比例较高。
郑阜高铁沿线水系发达，跨河点达130余处，线路与重大立交及通航河流交角较小，多处采用大跨度连续梁，沿线地质压缩模量低，沉降不易控制，控制性桥梁工点较多。
2控制性桥梁工点基于郑阜高铁沿线水文、地质、线路交叉等情况，为响应国家绿色、环保、节能降造的建设理念，本线桥梁设计采用了新结构、新技术以满足线路跨越要求，同时保证线路运营安全［6-10］。
该线桥梁特殊结构设计参数及指标见表1、表2。
2.1曲弦钢桁加劲连续梁桥沈界1#特大桥跨宁洛高速、泉河Ⅳ级航道处分别采用（86+172+86）m（见图1）、（45+75+172+75+45）m曲弦钢桁加劲连续梁。
高墩大跨度高速铁路连续梁桥力学特性及施工监测施工工法
高墩大跨度高速铁路连续梁桥力学特性及施工监测施工工法高墩大跨度高速铁路连续梁桥力学特性及施工监测施工工法一、前言高墩大跨度高速铁路连续梁桥是一种经济、高效、稳定的铁路桥梁结构，具有较大的通行能力和承载能力。
为了确保该桥梁能够满足设计要求，并保证施工质量，需要进行力学特性分析和施工监测。
本篇文章将重点介绍高墩大跨度高速铁路连续梁桥的力学特性及施工监测施工工法。
二、工法特点高墩大跨度高速铁路连续梁桥力学特性及施工监测施工工法主要特点如下：1. 采用连续梁结构，能够减少支座数量，提高整体刚度。
2. 预制预应力混凝土梁体，工期短，质量可控。
3. 适用于大跨度、高速度、高桥墩等特殊条件下的铁路连续梁桥施工。
4. 采用全球定位系统进行施工监测，实时监测桥梁变形，确保施工质量。
5. 采用模块化施工工法，可重复使用，提高工作效率。
三、适应范围高墩大跨度高速铁路连续梁桥力学特性及施工监测施工工法适用于跨度较大的铁路梁桥如高铁、城际铁路等。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要包括施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施。
它的理论依据是预制预应力混凝土梁体的力学性能、大跨度桥梁结构设计原理和施工工艺的研究成果。
具体的采取的技术措施包括桥梁墩台的浇筑、连续梁的搭设、预应力张拉、伸缩缝的安装和桥面铺装等。
五、施工工艺高墩大跨度高速铁路连续梁桥的施工工艺包括以下几个阶段：1. 桥墩基础施工：桥墩基础的浇筑与后期加固。
2. 桥墩施工：采用模块化施工工法，按照设计要求进行桥墩的组装和连接。
3. 连续梁搭设：预制预应力混凝土梁体的安装和连接。
4. 预应力张拉：采用预应力技术对梁体进行张拉，提高其强度和刚度。
5. 伸缩缝安装：安装伸缩缝以适应桥梁的伸缩变形。
6. 桥面铺装：对连续梁进行桥面铺装，确保道路的平整和稳定。
六、劳动组织在施工过程中，需要合理组织施工人员，确保工期和施工质量。
包括施工组织设计、施工人员安排、施工设备调度等。
高速铁路连续梁施工技术指南
高速铁路连续梁施工技术指南1. 引言连续梁是高速铁路桥梁工程中常用的梁式桥梁形式之一，其特点是连续的承载结构可以适应大跨度和高速列车的要求。
本文档旨在为高速铁路连续梁施工提供技术指导，包括施工准备、施工工艺、施工质量控制等方面的内容。
2. 施工准备2.1 设计准备在连续梁施工过程中，首先需要进行设计准备工作。
这一步骤包括确定连续梁的桥型、跨度、荷载等参数，并根据设计结果制定施工方案。
连续梁施工需要使用多种材料，包括混凝土、钢筋等。
在施工之前，需要准备足够的材料，并进行质量检查，确保材料符合标准要求。
2.3 机械设备准备连续梁施工需要使用各类机械设备，如起重机、模板支架等。
在施工之前，要检查和保养这些设备，确保其正常运行。
3. 施工工艺3.1 基础施工连续梁的基础施工是整个工程的第一步，包括基础开挖、基础加固等工作。
在进行基础施工时，要注意施工顺序，确保基础的稳定性。
模板施工是连续梁施工的关键步骤之一。
需要根据设计要求制作模板，并进行准确的定位和调整。
在模板施工过程中，要注意模板的支撑和调整，确保模板的稳定性和精度。
3.3 混凝土浇筑混凝土浇筑是连续梁施工中的重要环节。
在混凝土浇筑过程中，要控制好浇筑速度和浇筑质量，确保混凝土的均匀性和致密性。
3.4 钢筋焊接钢筋焊接是连续梁施工中的另一个重要步骤。
在进行钢筋焊接时，要注意焊接质量和焊缝的牢固性，防止出现焊接质量问题。
3.5 后续工艺除了上述工艺外，连续梁施工还包括模板拆除、灌浆、防水等后续工艺。
这些工艺需要严格按照设计要求进行施工，保证连续梁的稳定性和使用寿命。
4. 施工质量控制4.1 施工现场管理在连续梁施工过程中，要加强施工现场的管理，确保施工现场的整洁和安全。
要设置警示标志，合理划分工作区域，确保施工人员的安全。
4.2 质量检查在连续梁施工过程中，要进行定期的质量检查，检查施工中的各个环节是否符合设计要求和施工规范。
对于发现的问题，要及时进行整改。
高速铁路连续梁施工常见问题与预防措施分析
高速铁路连续梁施工常见问题与预防措施分析摘要：目前，桥梁工程数量不断增加，规模不断扩大。
要通过现代施工技术的应用，不断提高施工技术水平，确保高速铁路建设的效益。
由于高速铁路连续梁的承载力和稳定性对铁路工程的运营有很大影响，因此对高速铁路连续梁的工程质量提出了严格的要求。
然而，高速铁路项目的建设极易受到工程环境和水文地质的影响，因此有必要设计特殊跨度的桥梁结构，以确保高速铁路项目建设的质量和安全。
基于此，文章首先介绍了高速铁路桥梁连续梁工程的重难点和具体要求，然后详细探讨了高速铁路桥梁连续梁工程的技术要点，最后结合具体应用进行了说明，旨在为相关人员提供参考。
关键词：高速铁路;连续梁施工;问题;预防措施;分析1 连续梁施工特点高速铁路桥梁连续梁施工技术不断得到应用和改进，特别是在复杂施工技术的应用上，做好工程施工控制，优化施工方案，提高施工作业质量和效果，注意改善施工环境，解决各种技术问题。
在高速铁路桥梁连续梁施工中，施工作业难度大，因此有必要合理配置现场人员、机械设备、材料和材料，以提高施工效果。
桥梁跨度大，连续梁本身荷载大。
施工中涉及现场运输管理，管理与安全管理难以协调。
要注意改善工程运行环境，解决工程建设中的安全隐患，做好施工防护工作，提高施工技术应用水平。
在施工过程中，我们需要对工程内力进行监测和改善，对工程内力进行全面监测和控制，以提高周边施工的安全性，做好工程施工，在沉降控制方面，做好稳定管理，动态安全调控施工隐患。
注意操作需求的控制。
在连续梁工程施工中，注意解决各种作业影响因素，及时做好相关设备的维护保养，定期做好技术分析，解决相关作业安全的干扰问题。
2连续梁施工的具体要求2.1工程性能要求高速铁路项目需要满足各方面的性能要求，确保安全稳定运行，实现施工中运营活动的有效开展，关注施工人员，达到一定的管控效果，解决各种日常运营需求。
在速度控制和乘坐舒适性控制方面，应进行可靠的分析。
在施工过程中进行技术优化和调整，设定相应的控制和管理指标，做好工程施工的优化，注意提高日常运行要求。
连续梁桥(T构)计算
计算方法
结果分析
采用有限元法进行计算，将主梁离散化为 多个单元，建立整体有限元模型。
通过计算和分析，得出主梁在各种工况下 的应力、应变和挠度等结果，验证主梁的 受力性能是否满足设计要求。
某高速公路的T构优化设计
工程概况
某高速公路连续梁桥（T构）需 要进行优化设计，以提高结构 的承载能力和稳定性。
优化内容
和意外事故。
提高施工质量
施工控制有助于提高桥梁的施工 质量，通过控制施工过程中的各 项参数，确保桥梁的线形、内力
和变形等指标符合设计要求。
节约成本
合理的施工控制可以避免施工过 程中的浪费和不必要的返工，从
而节约施工成本。
施工控制的主要内容
施工监控
对桥梁施工过程中的线形、内力和变形进行实时 监测，确保施工状态符合设计要求。
对主梁的截面尺寸、配筋和桥墩 的布置进行优化设计，降低结构 的自重和提高结构的刚度。
优化方法
采用有限元法进行计算和分析， 通过调整结构参数和材料属性， 对结构进行多方案比较和优化。
结果分析
经过优化设计，结构的承载能力 和稳定性得到了显著提高，同时
降低了结构的自重和造价。
某铁路桥的T构施工控制与监测
03
需要保证桥面平度的桥梁
连续梁桥(T构)的桥面平度较高，能够满足高速铁路、高速公路等对桥
面平度的要求。
02
T构的力学分析
静力学分析
1
计算T构在静力作用下的内力和变形，包括恒载 和活载。
2
分析T构在不同工况下的应力分布和最大、最小 应力值。
3
评估T构的承载能力和稳定性，确保满足设计要 求和使用安全。
在满足安全性和功能性 的前提下，降低T构的造
高速铁路桥梁工程
桥梁刚度”大”
《规范》预应力混凝土梁部结构，宜选用双线整孔箱形截面梁。需要时可 选用两个并置的单线箱形截面梁。跨度16m及以下桥梁也可根据具体情况选 用整体性好、结构刚度大的其他结构型式。
梁部结构，在ZK活载静力作用下，跨度L＞80m的梁端竖向折角 不应大于2‰、水平折角不应大于1‰ 。 梁体的竖向挠度限值
8
目前国内设备研制情况
架桥机（900吨级）：
郑州大方（15局、4局委托）正在制造、秦皇
岛通联（建研院）、大桥局、二局和武研院、 石家庄和17局、三局、五局、一局共8家单位 进行研制。
桥梁工程设计的原则
2. 桥梁设计细则 （1）标准跨度 简支箱梁：L=20、24、32、40m。 中小跨度连续梁：3×20、2×24、 3×24、2×32、 3×32、 2×40 连续箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。 连续结合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。
移动模架法施工
移动模架法施工
Rio Major, 葡萄牙
最大跨度: 40 m 桥梁宽度: 15,35 m 上部结构重量:210 kN/m MSS重量: 400 t 施工周期: 7 - 9 天孔
移动模架法施工示意
移动模架法施工
Song La / Pal Kok, 韩国
最大跨度: 桥梁宽度: 上部结构重量: MSS重量: 施工周期: 40 m 14 m 300 - 350 kN/m 625 t 8 - 12 days pr. span
桥梁工程设计的原则
（2）桥跨布置 除受控制点影响外，尽量按等跨布置，等跨布置以 32m、24m梁跨为主。一座桥尽量采用同一梁跨类 型。 跨越河堤的桥孔应尽量一孔跨越，堤上及边坡上不 设墩，如确有困难，桥墩应设在背水坡。 斜交过路过河时，采用较大跨度通过，可采用双线 圆形桥墩，可异形墩或带洞式背靠背T台进行调孔。
高速铁路桥梁综述
顺序
38 39 40 41 42 43 44 45 ຫໍສະໝຸດ 6 47 48 49项目名称
兰新铁路第二双线甘青段 兰新铁路第二双线新疆段
沈丹客专 成都至重庆铁路客专 吉林至珲春客运专线 郑州至焦作城际铁路 郑州至开封城际铁路 长沙至株洲、湘潭城际铁路
青荣城际铁路 成都至都江堰铁路彭州支线
佛肇城际铁路 东莞至惠州城际铁路
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁 除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高 平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共 同作用是其突出特点。
3）无砟轨道在高速铁路中广泛应用
桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加 严格。
无砟轨道的优点
弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限 制放宽，曲线半径减小，坡度增大。
通车年份 运营速度
1992，300km/h 1991，250km/h 1991，250km/h 1998，280km/h 2002，300km/h 1992，250km/h
/ 1983，300km/h 1990，300km/h 1993，300km/h 1994，300km/h 1996，300km/h 2001，300km/h 2007，320km/h 1964，270km/h 1975，300km/h 1982，260km/h 2002，275km/h 1997，260km/h 2004，300km/h 2007，300km/h
桥梁比例% 10.42 87.7 32.2 20.6 16.7 18.2 25.8 24.1 32.4 48.1 62.1 64.5 71.8 34.9 87 33.4 31.5 94.2 80.6
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高速铁路连续梁桥特点
1高速铁路桥梁的特点[1
、
2]
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分。
与普通铁路桥梁相比，桥梁在数量、设计
理念和方法、耐久性要求、维护等方面存在较大差异。
纵观世界各地高速铁路桥梁的现状，其特点可概括为以下几个方面。
1.1桥梁比例大，长桥多
高速铁路对线路的平纵断面和坡度要求很高，对于时速300km无渣线路，一般地区线
路的最小曲线半径r≥4500m、最小竖曲线半径rsh≥25000m，并要求两座桥梁间的最小距
离不宜小于150m；同时考虑铁路限界、节约土地等因素，因此高速铁路中桥梁比例较普通铁路有很大提高。
1.2桥梁的主要功能是为高速列车在桥上提供高平顺、稳定的线路
随着运行速度的提高，为确保列车的运营安全和乘坐舒适，对线路的平顺性、稳定性
要求很高，因此高速铁路桥梁应有足够的抗弯和抗扭刚度，桥梁墩台应有足够的纵横向刚度，以保证桥上无缝线路的稳定，桥梁上部结构的长期变形及下部结构的沉降应满足轨道
调整的要求等。
限制纵向力作用下结构产生的位移，避免桥上无缝线路出现过大的附加力。
1.3高架桥为主,通常采用预应力混凝土结构
高速铁路桥梁可分为高架桥、山谷桥和特殊结构桥梁。
一般选用刚度较高的结构，如
简支梁、连续梁、刚架、拱结构等，截面形式多为双线全孔箱型截面；小跨度也可采用多
T梁和板梁，主要采用预应力混凝土梁；钢-混凝土组合梁和小跨度钢筋混凝土结构也经常使用。
为了保证桥上线路的畅通，各国在选择大跨度桥梁时都非常谨慎。
大跨度与特殊结构：为保证列车的安全和乘坐舒适，对大跨度桥梁的竖向刚度提出了
严格的限制，规定在设计活载作用下钢桥、钢斜拉桥、混凝土桥的挠跨比不得大于l/800、l/650和l/1000。
且对桥梁的整体性要求较高，采用钢桁架梁结构形式，提高了结构的整
体刚度。
1.4大跨高敦桥
对于大跨度、高墩结构如何适应高速运行的要求，世界上还没有相应的标准。
为了使
结构设计经济，满足结构动力和乘客舒适性的要求，我们主要借鉴国内铁路高墩桥梁的施
工经验和理论研究。
将结构振动和列车响应分析引入设计标准中，提出了高墩变形、变位和自振频率限值
的暂行规定，同时建立轨道结构与桥梁共同作用力学计算模型，分析桥上无缝线路的纵向
力和轨道的强度和稳定性。
2.中国高速铁路桥梁主要设计标准[2-6]
2.1设计活载
我国客运专线考虑仅运行客车和轻型货车，设计荷载为0.8uic，客运专线和普通铁路仍采用中等活载。
2.2动力系数――列车走行时对桥梁产生的动力响应
在高速铁路桥梁结构中考虑列车活载的动力作用时，静态活载产生的竖向效应（弯矩
和剪力）应乘以动力系数。
对于大跨度桥梁，梁体的基频较低，但动力系数随跨度的增大
而减小，大跨度桥梁的荷载裕度较大。
因此，当跨度大于100m时，动力系数应为1。
2.3
横向摇摆力
横向摇摆力是取100kn，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线
作用于轨顶。
对大跨度桥梁来说，除保留采用100kn水平集中力检算小跨度构件外，还应
加用1.5kn/m的均布荷载加载进行计算，加载长度不超过列车长度。
2.4与普通速度铁路相比应考虑的其他荷载
当长度大于15m时，桥梁应考虑列车脱轨荷载。
高速铁路一般不设护轮轨，按规范中
两种脱轨荷载的情况计算列车脱轨荷载的影响。
高速列车行驶时引起的气动压力和气动吸
力对桥梁和车站的构筑物会产生影响，设计时应按规范规定分别计算水平和垂直两个方向
的气动力。
2.5结构的变形控制
为了保证列车高速运行时桥上轨道的平顺性，各国制定了各种大小大致相同的桥梁变
形限值；中国规范的相应规定与欧盟标准一致
中国高速铁路大多采用了无砟轨道系统，需要控制的变形有结构受力的弹性变形、混
凝土收缩徐变变形、桥墩基础的沉降变形、风吹日照温度变形等
随着行车速度的提高，列车对桥梁动力作用的速度效应和轨道不平顺的长波影响将继
续增大，列车对桥梁的动力效应明显高于普通铁路。
国内外的研究和分析结果表明，安全
性和舒适性指标主要取决于车辆的垂直和横向加速度，主要影响因素是结构的垂直和横向
刚度。
为保证桥梁的横向刚度，跨度160~300m的梁桥宽度为L/12~L/18；对于大跨度斜拉桥等不能满足要求的结构，通过车桥动力分析确定。
为确保列车的运行安全和乘坐舒适,各种结构在设计时分别进行了车桥动力仿真分析，对于大跨度特殊结构（如武汉天兴洲大桥、南京大胜关大桥），还进行风-列车-桥梁振动、地震-列车-桥梁振动分析。
国内外的研究分析结果表明，安全性与舒适性指标主要取决于
车辆的竖、横向加速度，而其主要影响因素为结构的竖、横向刚度。
2.6普通跨径桥墩和桥台
高速铁路桥墩在选型时遵循以下原则:满足高速铁路各种功能要求；注重景观设计、
适应环境等外界因素；施工方法简便、易于施工质量控制；易于养护维修、便于运输管理。
新建客运专线和高速铁路主要采用的桥墩型式包括:圆端形板式墩、双矩形柱墩、双圆形
柱墩、单圆形柱墩、圆端形空心墩、顶帽斜置圆端形墩等。
为便于养护维修，墩帽顶中心
预留宽1.5m、高0.5m的凹槽通道；同时适当加高了支承垫石的高度，预留千斤顶顶梁、
更换支座的条件。
在满足使用功能方面，对桥墩的最小纵向刚度进行限制，满足长钢轨纵
向力的要求；限制桥墩的横向位移，保证轨道的横向平顺。
在设计中，首先根据规范要求的墩顶位移5L控制来控制墩身的纵向刚度，然后分析
桥上钢轨的强度和稳定性，并检查计算的轨道纵向力，以计算桥墩的应力和位移要求。
墩
身横向刚度应满足规范对L/4000梁体横向弯曲角度和横向水平挠度的要求；以刚架-连续
组合梁的横向一阶固有振动频率作为设计动力特性控制指标。
根据已建高墩桥梁的经验，
采用横向一阶自振周期T<1.6s。
2.7高速铁路桥梁的桥面布置
甲板宽度
高速铁路桥梁的桥面宽度较普速铁路桥宽，以适应高速行车要求，并便于检查和养护。
为了检查人员安全，人行道内侧距车辆壁应≥1.2m（风压带宽度）。
同时人行道直接布置
在主梁翼缘上而不采用在主梁外侧加托架的方案。
人行道宽为1.0m。
故桥面宽b不小于按下式计算的值:
B≥ 线路间距+车辆宽度+2×（风压带宽+人行道宽度）2.8高速铁路桥梁刚度要求
为了使高速铁路桥梁具有高平顺性，以保证列车运行的安全性和旅客乘坐的舒适性，
对桥梁竖向和横向刚度比普速铁路有更高的要求，对于大跨度桥梁，其可能成为控制设计
的标准，因而对桥梁经济性产生影响。
横向刚度限值：在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的联合作用下，梁体的水平
挠度应小于或等于计算跨度的1/4000。
桥梁结构横向水平变形引起的梁端水平弯曲角度不大于1.0%。
2.9高速铁路桥梁的施工特点
高速铁路桥梁投资较多，技术标准要求也高，因此，对高速铁路大跨度连续梁桥施工
控制而言，有其自身的特点：
（1）高速铁路速度高，大跨度连续梁桥梁端扩展和转角较大，容易引起轨道不平顺
和振动。
此外，高速铁路的舒适性也相对严格。
高速铁路连续梁桥的结构必须保证轨道具
有持久稳定的高平顺性。
因此，高速铁路大跨度桥梁对桥梁的平顺性提出了更高的要求，
变形控制也更加严格。
高速铁路高平顺性首要要求为线路平纵断面的变化尽可能平缓。
主要可取措施有：大
幅度提高线路平面最小曲线半径，优先选用推荐曲线半径，采用平缓过渡的缓和曲线、增
大夹直线和圆曲线的最小长度、增大竖曲线的半径以及延长最小坡段长度等。
（2）高速铁路基本采用无砟轨道。
仅通过整体道床的调整，轨道纵向线形的调整范
围非常有限，对合龙精度提出了更高的要求。
当桥面铺设无碴轨道时，为保证轨道的平顺高速铁路桥梁还应严格限制预应力混凝土
桥梁徐变上拱以及不均匀温差引起的结构变形。
另外还要求桥梁墩台有足够大的纵向刚度，用以限制桥上铺设无缝线路后结构物变形，从而保证线路的平顺。
（3）高速铁路大跨度连续梁桥往往规模较大，施工周期一般较紧，施工难度较大。
（4）高速铁路行车密度高，运输量大，资金投入多，桥梁设计服役时间长，对桥梁
结构的耐久性提出了更到的要求，因此对裂缝控制更为严格。
参考
[1]牛斌.中国高速铁路桥梁综述
〔2〕龚家魁设计特点是高速铁路桥梁西部探矿工程，2022〔3〕Qin Shunquan High
高速铁路大跨度桥梁工程杂志。
二千零二十一
[4]郭丰哲.铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥设计.工程结构[5]陈良江,乔健.中国高
速铁路大跨度桥梁发展与实践.
[6] 中国铁道部郑健高速铁路桥梁施工关键技术。
二千零二十一。