高速铁路桥梁综述
高铁综述
一、高速铁路的发展：自1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营以来，高速铁路就迅速地展示出明显的技术经济优势，一展新态势开拓了客运市场。
高速铁路具有强大的生命力和吸引力，历经多次更新换代，技术上取得了新的突破，不但给传统铁路注入了新的活力，还带动了交通运输行业的革新。
国际上发展高速铁路的国家，一般都是先从本国经济最发达、人口最稠密、交通量最大的地区开始的，运营中收到明显效益后再延伸扩展，因为修建高速铁路的直接经济效益是显著的。
时至今日，全世界有日、法、德、意、西班牙、比利时、韩国及我国台湾等建成高速铁路。
高速铁路在激烈的客运市场竞争中以其突出优势，不但在其发祥地日、法、德等国家已占据了城际干线地面交通的主导地位，并在世界诸多经济发达的国家和地区迅速发展。
实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统，具有运行速度高、运输能力大、安全性好、全天候运行、能源消耗少、占用土地省、环境污染轻、乘坐舒适、社会效益好等多优点，由于高速铁路具有以上显著技术经济优势的特点，加上能源危机、公路拥挤、空难迭起、环境恶化等问题不断突出，所以广深铁路40年来，形成了一股巨大的潮流并得到了迅速的发展。
二、高速铁路应力产生的原因：随着经济的飞速发展，国内铁路已经进入大发展时期，高速铁路运营已经是生活必须。
因运营速度需要，高速铁路修建时大跨度桥梁的使用已趋于平常。
节点分别与梁拱座连接，是梁、拱将荷载传递至支座的关键部位，其内部结构复杂，焊接接头密集，并且均为部分熔透或全熔透焊缝，因此，焊接残余应力集中。
高度铁路一般冲击荷载大、疲劳性能要求高，为解决叠合拱钢箱梁梁拱结合部大节点因焊缝集中而形成焊接残余应力集中的消除问题，引入并使用了高频超声冲击技术。
结构疲劳损伤的原因分析高速铁路全焊接结构产生结构疲劳损伤的根本原因是由于受高速列车行驶冲击形成的交变荷载作用，尤其是结构承受拉伸交变荷载作用。
高铁桥梁工作总结(精选5篇)
高铁桥梁工作总结第1篇光阴荏苒，岁月如梭！自入职以来已有一年，在这一年的工作和学习中，接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白自己尚有许多缺点需要改正。
工作一年以来，在各级领导的教导和培养下，在同事们的关心和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素质也得到了一定的提高，现将本人这一年来的思想、工作、学习情况作简要总结。
1、工作方面怀着对人生的无限憧憬，我走入了xx路桥养护有限公司。
桥梁工程的未来发展方向就是桥梁的维修和加固。
现在自己为能将自己所学的专业知识用在工作当中，感到很高兴。
有了这样好的平台，我要好好向前辈学习，不断提自己的业务能力，不断完善自己。
一方面我严格遵守公司的各项规章制度，不迟到、不早退、严于律己，自觉的遵守各项工作制度。
另一方面，吃苦耐劳、积极主动、努力工作；在完成主管交办工作的同时，积极主动的协助其他同事开展工作，并在工作过程中虚心学习以提高自身各方面的能力。
2、报告编写刚刚工作时，自己对于报告的编写还不是很熟悉。
但是在前辈的细心指导下，自己很快熟悉了报告的编写。
一方面是报告格式上的一些要求。
自己之前不知道怎么改。
在前辈细心的指导下，现在自己对格式的修改有了很大的进步。
另一方面是报告内容的编写。
有些报告中要分析病害的成因和编写处置建议，之前自己对于这方面不是清楚，自己的想法不知道是否正确。
在写了一个项目的报告后，在前辈耐心的指导和自己的不断学习下，现在自己对于一般的桥梁病害成因和处置建议有了更深一步的认识。
3、产生裂缝原因荷载引起的裂缝：混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。
直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。
裂缝产生的原因有：设计阶段的不合理和漏算，施工阶段的施工方法不当和使用阶段的超载和外力撞击等。
次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。
裂缝产生的原因有：在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂；受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中，引起裂缝。
第五节 高速铁路桥梁
• 一、桥梁的结构
1、在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者 与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍， 就需要修建各种各样的铁路桥梁。 2、铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的 桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。
3、桥梁主要由桥面、上部结构、（桥跨结构）及下部结构 （桥墩及基础）所组成。
桥梁组成：
二、高速铁路 桥梁的特点
1、桥梁所占比例大、 高架长桥多。 2、以中小跨度为主。 3、刚度大、整体性 好。 4、纵向刚度大。 5、重视改善结构耐 久性，便于检查、ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 修。 6、强调结构与环境 协调。
三、高速铁路对桥梁的要求
1、高速铁路桥梁遵循的基本原则有哪些？
2、高速铁路对桥梁有哪些方面的要求？
1）桥梁建筑材料 2）桥梁结构体系 3）上部结构形式
4）下部结构形式
5）桥梁支座 6）施工工艺 7）养护维修
四、高速铁路桥梁的维护与管理
1、经常维修保养的工作范围 1） 7）
• ·
2） 3）
8） 9）
4）
5） 6）
10 ）
11 ） 12 ）
2、综合维修
1） 2） 3） 4） 5） 6） 7） 8） 9）
桥梁工程文献综述
摘要：本文从桥梁工程的定义出发，对桥梁工程做了基本的定界，接着介绍了桥梁的基本组成、桥梁的分类以及特点，随后，阐述了桥梁学科的历史发展以及规律，正是因为在历史的发展中我们不断总结和反思，才更好的推动了桥梁工程突飞猛进的发展。
从历史过过渡到当下，进而引出了当下的一些桥梁学科的前沿问题，为后面对桥梁工程未来的展望奠定了基础。
最后，对桥梁工程未来的发展方向做出了分析。
关键词：组成；分类；历史，前沿；未来引言：本篇文献综述的论述主题是桥梁工程，紧紧围绕桥梁工程来展开本文。
桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程中属于结构工程的的一个分支。
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
我们在生活中桥梁处处可见，由此可看出桥梁在生产生活中的重要性，通过历史发展我们也可以了解到桥梁在文化，经济，军事每一个方面都有着重大的影响，桥梁随着时间的推移在不断的改变，但却历久弥新。
随着科学技术的发展，经济，社会，文化水平的提高，桥梁建筑的需求越来越高。
经过几十年的努力，我国的桥梁工程无论在建设规模上，还是在科技水平上，都取得令世界瞩目的成就。
现代建筑的价值源于创新精神，桥梁工程也不例外。
作为一名工科学子，我们要克服因循守旧，不思进取的风气，敢于质疑传统，在结构形式、施工方法、设计理念和设计方法上创新，对更高科技、更高质量、更环保的工程技术的追求步履不停。
正文：1.【1】桥梁的基本组成桥梁的组成与桥梁的结构体系有关。
常见的桥梁组一般由上部结构、下部结构两部分组成。
在桥跨和墩台之间还设有支座，用于连接和传力。
除此之外，还有路堤、挡墙、护坡、导流堤、检查设备、台阶扶梯以及导航装置等附属设施。
1.1上部结构桥梁位于支座以上的部分称为上部结构，它包括桥跨（也叫承重结构)和桥面。
桥跨是桥梁中直接承受桥上交通荷载并架空的结构部分；桥面是承重结构以上的各部分（指公路桥的行车道铺装，铁路桥的道砟，枕木，钢轨，排水防水系统，人行道，安全带，路缘石，栏杆，照明或电力装置，伸缩缝等）。
高速铁路桥梁特点及分类
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5. 耐久性措施
• 改善耐久性的原则
采用上承式结构和整体桥面 高质量的桥面防排水体系和梁端接缝防水，不让桥面污水流经梁体 结构构造简洁，常用跨度桥梁标准化、规格品种少 结构便于检查，可方便地到任何部位察看 足够的保护层厚度，普通钢筋最小保护层厚度≥3cm，预应力管道最
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了 具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、 稳定的桥上线路。
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3. 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。 混凝土和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化 引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势， 在客运专线桥梁设计中广泛采用。
京津城际铁路高架桥概貌
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4. 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的 变形控制提出更为严格的要求。
无砟轨道的优点 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善 养护维修工作量减少 线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大
无砟轨道基本类型 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道 现场就地灌筑— 德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）
• 每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号
• 有砟桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无砟桥梁另作考虑）
• 采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
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7. 支座与墩台
• 墩台 • 墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全传递的要求，横向刚度应保证上
部结构水平折角在规定的限值以内。
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2. 桥上无缝线路与桥梁共同作用
• 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
一、高速铁路桥梁的特点
1、受力设计要求高：由于高速铁路桥梁承受的重载，受力设计要求上升，因此，桥梁必须具有较高的受力性能和稳定性。
2、重量要求高：因为高速铁路桥梁必须承受更大的车辆荷载，为了提高高速铁路的运营效率，必须重视桥梁的重量，以减轻结构重量。
3、耐久性要求高：由于高铁桥梁受到高频率的车辆载荷，为确保高铁桥梁的可靠性，必须提高桥梁的耐久性，确保工程安全、可靠、长期可用。
4、施工时间紧：为保证高铁项目的顺利进行，施工时间紧迫，施工要求高，往往要求工程结构比现有结构技术水平更高，安全性能更强，并能够适应当前经济的要求。
5、施工方式多样：高速铁路桥梁主要采用的施工方式有准备成型、悬臂箱梁施工、平行跨越等。
二、综上所述，高速铁路桥梁具有受力设计要求高、重量要求高、耐久性要求高、施工时间紧迫、施工方式多样等特点。
高速铁路桥梁设计关键技术综述
高 速铁 路 桥 梁 设 计 关 键 技 术 综 述
甘 军 华
摘 要 ： 对 高 速铁 路 桥 梁 这 一 新 的 结 构 ， 合轨 道 结 构 对 桥 梁 的要 求 ， 述 了其设 计 特 有 的 主要 指 标 及 关 键 技 术 ， 对 针 结 论 并
有碴轨道桥 梁和 无碴轨道桥 梁的设计作 了探 讨 ， 高速铁路桥 梁设计有一定的指导意义。 对
１ 桥上 道岔 地段 无缝 线路 及桥 梁结 构设 计
线路和桥梁联系的 中断会造成钢轨 的破裂 和线路 变形 ， 因此
线 路 和桥 梁 的 相 互 作 用 已 成 为 铁 路 桥 梁 设 计 和 维 护 的 核 心 。 两 者 间 相 互 作 用 引起 的 钢 轨 位 移 和 外 加 应 力 需 要 进 行 计 算 和 限 制 ， 正 常 使用 。 １ 道 岔 的相 对 允许 位 移 量 。 道 岔 的 相 对 允 许 位 移 量 见 表 １ ） 。
虑锁 定 轨 温 。
表 １ 道 岔 的 相 对 允 许 位 移 量
类 型 般 情 况
尖轨
力 引起 的钢轨力的 ２ ％左 右。桥面及轨道的位移必须规定 限值 ， ０
ｍ ｍ
轨枕 １５ ．
１５ ．
以防止道碴过 度 分散 。一 般 而言 ， 该 避免 采用 钢 轨伸 缩 调节 应
满足道岔要求 的布置取决 于道 岔要 求是什 么。主要 的道 岔要求
是 限制在 道 岔关键 部件 上 出现 的钢轨 和桥 面之 间 的相对 位移 。
最 这 样 才 能 确保 对 桥 梁 和 线 路 影 响 的 控 制 以及 确 保 桥 梁 和 线 路 的 在 此 情 况 下 ， 关 键 的部 件 是 辙叉 。
18-京沪高速铁路桥梁概况
京沪高速铁路桥梁概况高速办王兴铎内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。
一、京沪高速铁路桥梁的特点高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。
桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。
桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。
概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。
1、一小，就是变形小。
为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。
引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。
受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下：（1）梁体的竖向挠度的要求在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。
表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。
（2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。
（3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。
此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。
1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和；2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和；（4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。
（5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。
（6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。
线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。
高速铁路桥梁综述
顺序
38 39 40 41 42 43 44 45 ຫໍສະໝຸດ 6 47 48 49项目名称
兰新铁路第二双线甘青段 兰新铁路第二双线新疆段
沈丹客专 成都至重庆铁路客专 吉林至珲春客运专线 郑州至焦作城际铁路 郑州至开封城际铁路 长沙至株洲、湘潭城际铁路
青荣城际铁路 成都至都江堰铁路彭州支线
佛肇城际铁路 东莞至惠州城际铁路
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁 除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高 平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共 同作用是其突出特点。
3）无砟轨道在高速铁路中广泛应用
桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加 严格。
无砟轨道的优点
弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限 制放宽，曲线半径减小，坡度增大。
通车年份 运营速度
1992，300km/h 1991，250km/h 1991，250km/h 1998，280km/h 2002，300km/h 1992，250km/h
/ 1983，300km/h 1990，300km/h 1993，300km/h 1994，300km/h 1996，300km/h 2001，300km/h 2007，320km/h 1964，270km/h 1975，300km/h 1982，260km/h 2002，275km/h 1997，260km/h 2004，300km/h 2007，300km/h
桥梁比例% 10.42 87.7 32.2 20.6 16.7 18.2 25.8 24.1 32.4 48.1 62.1 64.5 71.8 34.9 87 33.4 31.5 94.2 80.6
高速铁路桥梁综述
高速铁路桥 梁综Βιβλιοθήκη 刘建伟 （ 中铁 十九局集 团第五工 程有 限公 司。辽宁 大连 １ １ ６ ０ ０ ０）
【 摘 要】 高速铁路桥 梁在 高铁建设 中起到 了至关重要的作用 ，
我 国高速铁路桥 梁的建设发展迅速 ， 与 实际工程 结合 中也凸显其特 色。本文全 面介绍 了高速铁路桥 梁的特 点，我 国高速铁 路桥 梁的主 要 设计标准及主要结构型式 ，提 出 了在基础理论研 究、新技 术的应 用方面与 国外存在的差距及 急需解决的问题 。 【 关键词 】 高速铁路桥 梁 ； 发 展 ；特点 ；结构形式
４０ ｍ、 ５ ０ ｍ。
高速 铁路 桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流 的一般桥梁 。 其 中， 高架桥用 以穿越既有交通路 网、 人 口稠密地 区及地质不 良地段， 通常墩身不高 ， 跨度较小， 桥梁往 往长达 十余公里； 谷架桥用 以跨越 山谷， 跨度较 大， 墩 身较高。由于桥 梁建设投资规模大 ，列车高速运 行 时对桥上线路 的平顺性要求 高，特别是采用无渣轨道技术后 ，对 桥梁 的变形控制提 出了更高 的要求 ， 因此高速铁 路桥梁是 我国高速 铁路建设 中重点研究的 问题之一 。 １高速铁 路桥 梁的发展现 状 ： 桥梁 建设作为高速铁路 土建工程 的重要组成部 分， 主 要功能是 为高速列车提供平顺 、稳定 的桥上线路 ，以确保 运营的安全和旅客 乘坐的舒适 。以京沪高速铁路为例 ，它经过 的区域 是东部经济发达 地区，京沪高速铁路桥梁总长达 １ ０ ６ ０ ｋ ｍ ， 桥梁 比重 为８ ０ ％ 。我国通过 借鉴德国、 日本等国高速铁路桥梁先进 技术和 成功建 设经验 ， 逐 渐完 善技术 的同时形 成 自己的特色 。 ２ 高速铁路桥梁的特点 桥 梁是高速铁 路土建工程 的重要组成 部分， 与普通 铁路桥梁相 比， 在数量 、设计理念及方法 、耐 久性要 求、养护 维修等诸 多方 面都 存在较大 差异 。其特 点可归纳 为以下几个方面 ： （ １ ）高架桥所 占比例大 。主要原 因是在平原 、软土 以及人 口和 建筑密集地 区，通常采用高架桥通过 。 （ ２ ） 大量采用简支箱梁结构形式。 根据我 国高速铁路建设规模 、 工期要求和技术特点 ， 通过深 入的技术 比 较， 确定 以３ ２ ｍ 简支箱梁作 为标准跨度， 整孔预制架设施工 。 （ ３ ）大跨度桥多。据统计， 在建与拟建客运专线 中， ｌ Ｏ Ｏ ｍ 以上跨 度 的高速桥梁至少在２ ０ ０ 座 以上 。其中， 预应力混凝土连续梁桥 的最 大跨度为１ ２ ８ ｍ ， 预应力混凝土刚构桥的最大跨度为１ ８ ０ ｍ 。 （ ４ ）桥梁刚度大， 整体 性好 。为了保证列车高速、舒适 、安全 行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大 的竖向和横 向刚度 以及 良好的 整体性， 以防止桥梁 出现较大挠度和振幅。 严格控制 由混凝土产生的 徐变上拱和不均匀温差 引起的结构变形， 以保证轨道的高平顺性。 ３高速铁路桥梁 的结构型式 ３ ． １装配式双向预应力混凝土Ｔ 形简支梁桥 Ｔ 形简支粱 由于其预制简单 、架设方便， 在 我国普通 铁路的中小 跨度桥梁中被大量采用 ； 但 因为其整体性差 、横 向刚度 弱， 在高速铁 路中， 需要进 行改进 。 双向预应 力结构体系具有 良好的纵 横向刚度 和 整体性， 且 构件重量轻 ， 架设方便， 因此在秦沈 客运 专线较小跨度 桥 梁中广泛 采用了装配式 双向预应 力Ｔ 形简 支梁。如用于 １ ６ ｍ 的简支梁 桥， 桥 跨均采 用双线４ 片式Ｔ 梁， 通过桥面板 、横隔板及横 向预应 力钢 筋组装而成 。梁 高为ｌ １ ６ ｍ ， Ｔ 梁间距２ ６ ０ ｃ ｍ ， 梁端部和 中部设横 隔板 。 ３ ． ２后张法预应力混凝土 简支箱梁 简支箱梁具有 良好 的力学性 能， 如整体性好 、 刚度大、 抗扭性 能 好等， 很适用于 高速铁路桥梁 。 截面 型式分为双线单箱单室和单线单 箱 单室， 双线 箱梁采用斜腹 板， 单线采用 直腹板， 简支 箱梁均不设跨 中横 隔板 ： 由于采 用了整体 内模， 在结构允许的条件下尽量减小横 隔
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高速铁路桥梁综述
【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。
本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。
【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式
前言
高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。
其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。
由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。
1 高速铁路桥梁的发展现状：
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。
我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
2 高速铁路桥梁的特点
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。
其特点可归纳为以下几个方面：
（1）高架桥所占比例大。
主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。
（2）大量采用简支箱梁结构形式。
根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。
（3）大跨度桥多。
据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。
其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
（4）桥梁刚度大，整体性好。
为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。
严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。
3 高速铁路桥梁的结构型式
3.1 装配式双向预应力混凝土T形简支梁桥
T形简支梁由于其预制简单、架设方便，在我国普通铁路的中小跨度桥梁中被大量采用；但因为其整体性差、横向刚度弱，在高速铁路中，需要进行改进。
双向预应力结构体系具有良好的纵横向刚度和整体性，且构件重量轻，架设方便，因此在秦沈客运专线较小跨度桥梁中广泛采用了装配式双向预应力T形简支梁。
如用于16 m的简支梁桥，桥跨均采用双线4片式T梁，通过桥面板、横隔板及横向预应力钢筋组装而成。
梁高为116m，T梁间距260cm，梁端部和中部设横隔板。
3.2 后张法预应力混凝土简支箱梁
简支箱梁具有良好的力学性能，如整体性好、刚度大、抗扭性能好等，很适用于高速铁路桥梁。
截面型式分为双线单箱单室和单线单箱单室，双线箱梁采用斜腹板，单线采用直腹板，简支箱梁均不设跨中横隔板；由于采用了整体内模，在结构允许的条件下尽量减小横隔板尺寸；单线箱梁为不对称结构，为控制梁体在施加预应力时发生斜向弯曲，在桥面外悬臂板每隔2m处设置长度为0.195m 的横向断缝，以调整有效截面的重心位置。
3.3 型钢混凝土结合连续梁
型钢混凝土（SRC）结合连续梁在国外高速铁路中被广泛采用，它能充分发挥钢材和混凝土的材料特性，具有跨越能力强、施工时对既有线路干扰小、动力性能好、维修简单、噪音低等优点。
我国铁路桥梁在秦沈客运专线采用了这种结构型式，共有16联，主跨分别为40m、50 m。
4 高速铁路钢桥桥面结构
4.1 混凝土道碴板桥面结构
混凝土道碴板桥面结构多用于下承式钢桁梁桥或下承式系杆拱桥，混凝土板较主桁中心距窄，置于钢纵、横梁组成的格子梁之上，起道碴板的作用。
混凝土道碴板有两种设置方式，一种是混凝土道碴板只与钢横梁结合；另一种是将混凝土道碴板与钢纵、横梁都结合，两种形式相比，后者的结构整体刚度较前者大，故应用较多。
钢桁-混凝土板半结合梁桥结构简单，一般只在主桁节点处设横梁，全部桥面荷载都通过横梁传递给主桁点，主桁只受节点荷载作用，横梁除竖向弯曲外，因受主桁整体变形影响，还产生面外弯曲。
例如：我国武广客运专线上
140m下承式钢箱系杆拱桥也采用了道碴槽板桥面结构，该桥采用平行双拱肋结构。
钢桥面系为纵横梁体系，横桥向设4片纵梁，顺桥向设19根横梁，在拱脚处设置端横梁和辅助横梁，每根吊杆处设置1根横梁。
钢纵横梁通过栓钉连接件与混凝土桥面板结合，混凝土桥面板厚30cm。
全桥共有19个节间，节间长度布置为2×7+14×8+2×7m。
铁路混凝土整体桥面结构中，混凝土板不仅起道碴槽板的作用，而且通过和下弦杆结合，参与主桁受力。
下承式混凝土整体桥面铁路钢桁梁桥中，混凝土桥面板和主桁下弦杆的结合主要有两种形式：一种是混凝土板和主桁只在主桁节点处结合，另一种是混凝土板和整个主桁下弦杆结合。
后者桥面系较低，一般采用多横梁或密布横梁体系。
与前述下承式混凝土道碴板桥面结构相比，下承式钢桁-混凝土整体桥面结构横梁的面外弯曲得到很大改善，但结构自重增加。
4.2 钢整体桥面结构
钢整体桥面结构因其自重轻的优点，逐渐得到较多的应用。
铁路钢整体桥面桥梁多采用正交异性钢桥面板，钢桥面板上还要铺设混凝土板，作为道碴板或整体道床。
跨度较小时，多为无碴道床，跨度较大时，多为有碴道床。
我国京沪高速铁路上正在建设的南京大胜关长江大桥采用的就是正交异性板整体桥面。
该桥主桥采用（108+192+336+336+192+108）m六跨连续整体桥面三主桁钢桁拱桥。
桥面采用由正交异性钢桥面板和主桁的下弦杆焊连在一起的整体钢桥面结构，顺桥向每节间设置1根大横梁和3根小横梁，大横梁在主桁节点处和主桁连接，小横梁与主桁下弦杆焊连，每线铁路下方设置两根纵梁，纵梁间距2m。
混凝土板厚16cm，与正交异性钢桥面板结合。
5 结束语
正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用，我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。
我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。
我们只有在现有的技术上不断创新，研究更多的新技术，才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。
目前急需解决的问题包括：（1）车、线、桥耦合振动计算理论及方法；（2）连续等跨布置桥梁的动力性能；（3）新型大跨度结构及其动力分析和长钢轨纵向力的解决方案；（4）采用各种元渣轨道技术后，桥梁结构与线路的适应性；（5）桥梁结构的耐久陛设计理论与方法等。
参考文献：
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[2]盛黎明，陈良江.秦沈客运专线常用跨度简支梁设计与施工[J].铁道标准设计，2001（9）.
[3]邓运清，盛黎明.秦沈客运专线后张法预应力混凝土简支箱梁设计[J].铁道标准设计，2000（1）.。