高速铁路桥梁发展概况.
(完整)我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势
我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用范围较为广泛。
它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁;连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。
和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大,故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些.一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。
其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。
其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式.简支梁桥有许多的优点.施工方便。
它相当于一跨就是一个简支梁,施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。
它是静定体系。
静定体系对地基要求不高,在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次内力，对结构的影响是十分小的.这对我们分析桥梁结构是十分有利的.在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展.如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的设计院也不敢做，这有利于我国经济的发展。
但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其内力是最大的,支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的(如下图所示）。
所以由于混凝土裂缝的控制,它的跨径不可能很大的。
值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的,在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。
一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。
（一)简支板式梁桥它的界面形式简单,便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。
其适用范围常用在4～8米跨径.它的截面形式又有实心板、矮肋板、空心板等.如果使用预应力,可以达到16m.板式桥跨结构由于板低支撑面很宽，每片都不会发生侧向倾覆,因而两片梁之间不需要任何联系。
台湾高速铁路概况
谢 谢 大 家
结构设计年限100年 主线结构设计速度为350km/h
预2.8m或3.15m 跨长30m的预应力箱型梁每孔静重700t
箱型梁按如下五个阶段分别设计计算
阶段一：为箱型梁施加预应力后运至现场吊装完 成时。 阶段二：为运梁车在箱型梁上行走时之受力状态。 阶段三：为箱型梁承受吊装箱型梁时的荷重。 阶段四：为轨道板铺设完成，尚未通车时。 阶段五：为通车后箱型梁承受活载重、地震力等 所有外力。
台湾高速铁路 桥梁概况（2）
全线：高架桥总长251km，占全线长的 72.8 ％其中139km（共分12个标段）均采 用“全跨预制吊装工法”，占高架桥总长 的55.4 % ； 隧道总长47km，占全线长的13.6 % ； 路堤和路堑总长31km，占全线长的9.0 % ； 全线除左营车站约3km路段采用道碴轨道、 其余均为板式轨道； 即有碴轨道占线长的0.87 %。
台湾高速铁路概况
全长345km，高速段329km，初估5000亿台币； 2000年开工、计划2005年10月通车；（延长1年） 329km的高速段：高架桥251km；（76.29%） 隧道 47km；（14.29%） 路基和路堑 31km。（9.42%） 全线只有左营车站约3km路段采用道碴轨道外， 均为板式轨道。 全线预制简支箱梁138.614km，占桥梁总长的 55.22%。
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势发布时间：2021-07-08T10:42:26.490Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：贾娟[导读] 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
中国铁路济南局有限公司聊城工务段山东省 274000摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
高速铁路桥在高速铁路建设中起着至关重要的作用。
与过去相比，我国高速铁路桥的建造技术有了非常快的发展。
高速铁路建设对技术的要求也越来越高，这是现代关键技术的重要组成部分。
本文结合我国高速铁路桥梁的设计与施工，简要论述了我国我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势。
希望在实际的发展过程中能为相关的工作人员提供一定的理论性支持和实际参考。
关键词：高速铁路；桥梁；研究现状；发展趋势众所周知，中国的高速铁路近年来取得了很大的进步。
作为一个典型的大陆国家，中国人口众多，幅员辽阔，经济往来广泛。
高速铁路有一个高效的运行系统，包括基础设施建设的技术和管理、车辆配置、车站运行规则等。
高速铁路是指主干线铁路，列车在主运营段可以以00公里/小时以上的速度运行。
随着高速铁路时代的开启，高速铁路与其他交通方式相比具有很大的优势。
首先，与高速公路相比，高速铁路占用土地少，土地利用效率高。
通过对铁路和公路的投资以及客货周转的外部成本进行比较分析，得出公路用地是铁路用地的10-15倍。
公路和民航是1：8：11左右。
高速铁路具有显著的优势。
一、高速铁路桥梁工程桩基施工技术要点1.1钻孔灌浆施工技术要点为避免影响相邻桩混凝土的凝固，钻孔前桩与现浇混凝土桩的间隔应至少为4h，桩与桩中心的距离应在5m以上。
由于3m ~4m处的土比较松散，施工人员在钻孔时必须按1：1的比例放入小块的石头和粘土，并将泥浆浆挤进孔壁，以加强孔壁的硬度。
当然，在钻井过程中，要进行残留物采样，密切关注土层的变化，密切关注钻井后的钻井参数，并随时进行调整。
中国大跨度高速铁路桥梁技术的发展与前景
一、概述中国幅员辽阔、人口众多，铁路在国家交通运输体系中一直占主导地位。
20世纪，中国新建铁路桥梁设计运行速度一直不超过160km·h–1，1998年开工建设的秦沈客运专线基础设施的最高设计运行速度提高到250km·h–1，这是中国建设更高速度铁路的第一次尝试。
21世纪初，以京沪高铁和武广客运专线开工建设为标志，中国开始了大规模的高速铁路建设，最高设计速度达到350km·h–1。
到2016年年底，高铁通车里程达22 000km。
桥梁是高速铁路的重要组成部分。
中国已建成的22 000km高速铁路中，桥梁总长度超过50%，其中京沪高速铁路桥梁长度更是达到线路全长的85%以上，这些桥梁中大多采用跨度32m的预应力混凝土简支箱梁。
同时，中国地理和气候具有多样性，西部有干燥高原、巍巍高山、深大峡谷、湍急河流；东南部濒临大海，河流宽阔。
要跨越宽阔水域和高山峡谷还必须建设大跨度桥梁。
截至目前，中国已建成和在建的跨度超过200m的大跨度高铁桥梁已达60余座，其中跨度超过1000m的2座，超过500m的约10座。
表1列举了有代表性的中国高速铁路大跨度桥梁。
表1 中国部分大跨度高铁桥梁主要参数表桥梁通行高速铁路的先决条件是要保证高铁列车在桥梁上运行时的安全性和舒适性，必须建立高速列车-桥梁耦合动力分析模型，综合考虑桥梁结构、运行车辆、轨道等因素，对桥梁结构进行动力设计和评价。
从桥梁结构的角度来讲，核心是要求桥梁具有更好的刚度，以获得更好的轨道平顺性（见表2）。
表2 轨道平顺性要求比较表为实现高速列车在桥梁上运行的需求，必须对结构、材料、建造施工技术等开展系统研究。
二、多功能合建桥梁技术桥位也是一种资源。
长江是中国的黄金水道，航运业发达，岸线资源十分宝贵。
既要考虑建设桥梁对环境、岸线和长江通航的影响，又要满足不断增长的铁路、公路和其他交通方式过江需求，将公路、铁路、市政道路和城市轨道交通等建设在同一座桥梁上，是工程师的最好选择。
桥占比
摘要：高速铁路桥梁在高速铁路建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。
本文将从其发展现状、建设特点以及发展前景进行介绍。
关键词：高速铁路桥梁，设计特点，发展前景桥梁设计与建造技术已成为现代高速铁路建设中关键技术之一。
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，全长为1300多公里，桥梁占1000多公里，为全长的77%。
我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设发展中，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
1.铁路桥梁发展现状随着我国铁路客运专线建设的全面推进，中国高速铁路桥梁建设取得了实质性进展。
目前，中国在建和即将开工建设的客运专线规模达到9700km，其中桥梁比重近50%。
其中桥梁比重最高的广珠城际铁路达到90%以上；已经开通运营的京津城际铁路桥梁比重达到88%；全长1318km的京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。
近年来，中国铁路通过引进、消化、吸收再创新，探索和积累了符合国情的高速铁路桥梁建设的技术标准、设计技术、建造技术，在高速铁路桥梁设计、施工、科研以及建设管理等方面实现了重大跨越。
同时，大吨位桥梁建造技术取得重大突破，国内自主研发客运专线900t架桥机和运梁车，解决了大吨位整孔箱梁架设问题，推动了我国铁路桥梁事业发展。
再者，深水大跨桥梁建造技术取得了相当大的进展。
例如，武汉天兴洲长江大桥是国内外已建的时速为250km最大跨度公铁两用斜拉桥；南京大胜关长江大桥是目前世界上设计时速为350km最大跨度的高速铁路桥梁。
铁路桥梁建造技术发展迅猛，逐步达到世界领先水平。
与此同时，为推动高速铁路修建的发展起到了至关重要的作用。
2.我国高速铁路桥梁建设特点由于列车速度大幅提高，其对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。
中国高速铁路发展概况
中国高速铁路发展概况我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。
2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。
目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。
——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。
铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。
——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。
在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。
这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。
——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。
我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
二、中国高速铁路现状与未来经过几年的不懈努力，目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。
其中，新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。
京沪高速铁路工程概况
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
国内外高速铁路发展概况
第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
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桥梁专业部分名词
专用名词、技术术语 主桥：桥梁跨越主要障碍物（如通航河道）的结构部分。 引桥：从桥台至正桥的结构部分，连接主桥和两端道路。 跨度/径：表示桥梁的跨越能力，对于多跨桥，最大跨度 称为主跨。 计算跨径：桥跨结构相邻两支点间的距离l1； 净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（台）间的水平净距 L0，各孔净跨径之和称为总跨径。 标准跨径的目的：有利于桥梁制造和施工的机械化，也有 利于桥梁养护维修和战备需要。
1.1 桥梁术语及其分类
公路常用10m、16m、20m、40m 铁路常用20m、24m、32m、48m 桥长：两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离。 桥下净空高度：设计洪水位（通航水位）与桥跨结构最下 缘的高差H。 桥梁建筑高度：桥面与桥跨结构最下缘的高差h 。
标准跨径：
桥梁分类
桥梁分类 用途 材料 结构体系 桥面位臵 工程规模
刚构（架）桥
门式刚架 T形刚构 斜腿刚构
V形刚构
行车道系
拱桥
三铰拱
结构特征：主要承重结构具 有曲线外形 受力特点：在竖向荷载作用 下，拱主要承受轴向压力， 但也受弯受剪。支承反力不 仅有竖向反力，也承受较大 的水平推力 静力学分类：单铰拱、双铰 拱、三铰拱和无铰拱 常用材料：石材、钢筋混凝 土、钢材 施工方法：有支架和无支架 施工
立柱
两铰拱
无铰拱
主拱圈 吊杆 系杆
系杆拱
悬索桥
锚锭 缆 加劲梁
塔
组成：主要由缆、塔、锚碇、加劲梁等组成 受力：在竖向荷载作用下，索受拉，塔受压，锚碇受拉拔反力 材料：缆通常用高强度钢丝制成圆形大缆，加劲梁多采用钢桁架或扁平 箱梁，桥塔可采用钢筋混凝土或钢材 跨度：因悬索的抗拉性能得以充分发挥且大缆尺寸基本上不受限制，故 悬索桥的跨越能力一直在各种桥型中名列前茅
世界上最长的天然石拱桥，跨 度119.5米，位于美国犹他州国 家公园 中国最长的天然石拱桥，跨 度 80 米，位于重庆涪陵小溪
桥梁受力
桥梁组成
上部结构（superstructure），包括 桥跨结构，也叫承重结构 桥面构造（deck） 下部结构（substructure），也叫支承结构，包括 桥墩与桥台（abutment and pier） 墩台基础（foundation） 多种结构形式 支座（bearing） 附属结构物
L1≤20
梁桥
• 简支梁桥 • 悬臂梁桥 • 等截面连 续梁桥 • 变截面连 续梁桥 • 连续刚构
• 梁为承重结构，主要以其抗弯能力来承受荷载；在竖向荷载作用下， 其支承反力也是竖直的；简支的梁部结构只受弯受剪，不承受轴向力 • 增加中间支承，可减少跨中弯矩，更合理地分配内力，加大跨越能力 • 梁式体系分实腹式和空腹式，前者的梁截面为T形、工字形和箱形等， 后者指桁架结构；梁的高度可等高或变高
桥梁按跨径的分类
公路桥梁 桥梁分类 多孔跨径总长 单孔跨径l(m) L1(m) 铁路桥梁 桥长L1(m)
特大桥
大 中 小 桥 桥 桥
L1≥1000
100≤L1＜1000 30＜L1＜100 8≤L1≤30
l≥150
40≤l＜100 20≤l＜40 5≤l＜20＜L1≤100
赵州桥
在隋大业元年（公元605年左右），李春在河北赵县修 建了赵州石拱桥（又称安济桥）。 该桥净跨37.02m，宽9m，构思巧妙，造型美观，工艺精 致，历1400年而无恙，举世闻名，被誉为“国际土木工 程里程碑建筑”。
斜拉桥
主梁
索塔
斜拉索
形式：由梁、塔和斜索组成的组合体系，结构型式多样，造型优 美壮观 受力：在竖向荷载作用下，梁以受弯为主，塔以受压为主，斜索 则承受拉力 材料：斜索采用高强钢丝制成，塔多采用钢筋混凝土，梁采用预 应力混凝土梁或钢箱梁
人行桥（pedestrian bridge）
上：德国的两座人行桥；左下：伦敦的一座人行桥；右下： 美国的一座人行桥 造型轻盈别致、线条流畅、与环境协调，是其特点
讲师：章韵
为了您的美好前程，请认真听讲，谢谢！
高速铁路桥梁概述
任务目标：了解高速铁路桥梁发展 概况 任务要求：完成某工程的施工作业 指导书或开工报告编写，并小组汇 报
目
录
一、 桥梁概述
1.1桥梁术语 1.2桥梁的类型与桥例
二、高速铁路桥梁类型与特点 Pg.107-end
1.1 桥梁术语
基本概念 桥梁起源 桥梁组成 桥梁分类 桥梁发展
跨越对象
其他
用途
公路桥
铁路桥
公铁两用桥
人行桥
农桥
渡槽
管线桥
材料
钢桥
钢筋混凝土桥
预应力混凝土桥
结合桥
圬工桥
桥梁分类（续）
结构体系 梁式桥 拱桥 悬索桥 桥面位置 上承式桥 中承式桥 下承式桥 组合体系
其他
跨线桥
立交桥
开启桥
浮桥
漫水桥
结构体系详细分类
a－悬臂梁桥 b－连续梁桥 c－拱桥 d－悬索桥 e－刚架桥 f－T型刚构 g－斜腿刚构 h－连续刚构 i－斜拉桥 j－系杆拱
开启桥（活动桥）
左：伊拉克的一座平转开启桥；中： 巴西的一座提升开启桥；右：竖转开 启桥 右下：天津塘沽海门开启桥 （64m） 目的和特点：节省总造价，可保证水 上交通；陆地交通受限制，维修管理 费用较高
1.2 桥梁的类型与桥例
桥梁的主要桥型： ·梁桥、刚构桥 ·拱桥 ·斜拉桥
·悬索桥
·组合桥
基本概念
桥梁
供车辆和行人跨越障碍物的建筑工程结构 线路跨越障碍的延伸部分或连接部分
桥梁工程
桥梁建筑的实体 建造桥梁所需的科技知识
意义
技术 经济 美学
桥梁起源
树桥：梁桥的雏形
桥梁起源（续）
原始木梁桥
天然石梁桥 早期石梁桥
桥梁起源（续）
法国阿尔代 什峡谷天然 石拱桥
西安古灞桥
福建泉州洛阳桥
安平桥
宋代虹桥
• 虹桥（10321033年），见宋代画家张泽端的名画《清明上河图》 • 构造奇特，采用两套木拱并配以横木，形成稳定的超静定结构 。
灞陵桥
位于在渭源县南城门外的清源河上，是一座古典纯木结构卧式悬壁拱 桥，俗称“卧桥”，结构独特，工艺精巧，已成为渭水一大景观 始建于明洪武初年（1368年），1919年重建，跨度29.5m，高15.4m， 宽4.8m；桥底部以十根粗壮圆木并列十一组，从两岸桥墩逐次递级， 飞挑凌空，形成半圆状桥体，桥面有台阶通道三条，并配有扶手栏杆， 桥顶为飞檐挑阁式廊房，共13间64柱