世界高速铁路发展概况解析
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世界高速铁路发展概况—国外高速铁路发展概况
高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
高速铁路的概念
“高速”——相对的概念，不断发展、变化。
国际铁路联盟（UIC）规定： 新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上为
路
中间站有“分解”及“合并”作业。
九州公司 1955年，创下电力机车牵引331km/h的世界纪录。
• 技术优势在高速新线建设和先进机车车辆研制方面突出。
• 在修建高速铁路之初，就确定了TGV高速列车可下既有线 运行的运输组织模式（兼容性），TGV列车通达范围 7500km，覆盖大半法国国土。
日本新干线路网图
日
东海公司
东海道山阳 新干线
1、独立封闭系统，不与其他 任何线路接轨；
2、只运行高速列车：“回声 号”、“光号”、“希望号”；
本
西日本公司
3、列车固定编组。
高
1、拥有多条线路；
速
2、列车：“翼号”、“小町号”、“浅间
铁
东日本公司
号”、“MAX号”； 3、部分高速列车下既有线运行，部分列车在
高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
日本高速铁路发展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新 干线正式投入运营，时速210km。 日本高速铁路的营业里程已达2100多公里，计划再修建5000 公里。 在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨 距等改造措施改建成山形小型新干线（全长148.6km）和秋 田小型新干线（全长127.3km）。 世界高速铁路技术发展的先驱。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
高速铁路的概念
“高速”——相对的概念，不断发展、变化。
国际铁路联盟（UIC）规定： 新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上为
路
中间站有“分解”及“合并”作业。
九州公司 1955年，创下电力机车牵引331km/h的世界纪录。
• 技术优势在高速新线建设和先进机车车辆研制方面突出。
• 在修建高速铁路之初，就确定了TGV高速列车可下既有线 运行的运输组织模式（兼容性），TGV列车通达范围 7500km，覆盖大半法国国土。
日本新干线路网图
日
东海公司
东海道山阳 新干线
1、独立封闭系统，不与其他 任何线路接轨；
2、只运行高速列车：“回声 号”、“光号”、“希望号”；
本
西日本公司
3、列车固定编组。
高
1、拥有多条线路；
速
2、列车：“翼号”、“小町号”、“浅间
铁
东日本公司
号”、“MAX号”； 3、部分高速列车下既有线运行，部分列车在
高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
日本高速铁路发展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新 干线正式投入运营，时速210km。 日本高速铁路的营业里程已达2100多公里，计划再修建5000 公里。 在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨 距等改造措施改建成山形小型新干线（全长148.6km）和秋 田小型新干线（全长127.3km）。 世界高速铁路技术发展的先驱。
国外高速铁路建设及发展趋势
橡胶垫层 泡沫聚乙烯 防振 Ｇ 型
３２
２００７．０３ （ 上半月刊）
２４０ ２４０
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ＴＯＲ＝ ± ０．００ －４９３
超高混凝土 横向钢筋 ¿２０，ａ＝６５０
根据 １９７０ 年 ５ 月日本７ １ 法令， 列车在主要区间以 ２００ｋｍ／ｈ 以上 速度运行，可以被称为高速铁路。 根据 １９８５ 年 ５ 月联合国欧经会的 标准，客运专线３００ｋｍ／ｈ ，客货混 线 ２５０ｋｍ／ｈ 可以被称高速铁路。 国际铁路联盟（ Ｕ Ｉ Ｃ ） 给出的标准是 新线 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 以上，既有线改造 ２００ｋｍ／ｈ 以上。目前，国际上公认 列车最高运行速度达到 ２００ｋｍ／ｈ 及 以上的铁路叫作高速铁路。 ２．２ 世界高速铁路的发展
技术创新成为世界铁路复苏的 重要动力。自 ２０ 世纪中后期，铁路 行业开始复苏。在世界范围内，以信 息技术和高速技术为龙头，带动了 铁路整体技术的迅猛发展，使铁路 这一传统产业面貌焕然一新，铁路 市场竞争能力大大提高。
２ 世界高速铁路概况
２．１ 高速铁路的出现 １９６４ 年 １０ 月 １ 日，世界第一条
ＴＧＶ 动车组试验速度达到５１５．３ｋｍ／ｈ。 高速铁路设计速度为２００ｋｍ／ｈ 以上， 日、法、德、意等技术原创国，高速 实际运行速度为２１０ｋｍ／ｈ，近期运行 列车运行速度都达 ３００ｋｍ／ｈ，最高达 速度已提高到 ２７０ｋｍ／ｈ 以上。法国 ３２０ｋｍ／ｈ，３５０ｋｍ／ｈ 动车组正在研制。 早期高速铁路设计速度为 ３００ｋｍ／ｈ，
现在铁路发展模式形成了 ３ 种 类型（见图 １），包括： 客运型，以日 本铁路为代表； 货运型，以美国铁 路为代表，还有加拿大、南非等； 客 货并举型，有俄罗斯、中国、印度及 欧洲铁路等。其中，旅客运输正向高 速、便捷、舒适化方向发展，而货物
世界高速铁路发展概况—高速铁路系统构成
高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统——基础设施
• 高速线路技术是实现高速的基础。
• 高速铁路要求：
• 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能 平缓；
• 路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小 残余变形；
➢六大核心系统 ➢牵引供电系统
牵引供变电系统 接触网系统 SCADA系统
检测系统
• 主要功能是为高速铁路列车运行提供稳定、高质 量的电流。
• 特点：牵引功率大、所受阻力大、受电弓移动速 度快、电流易发生波动性等。
牵引供电系统的工作原理
牵引供电系统的组成
电力机 车
牵引网
高压输 电线路
牵引供 电系统
• 主要功能：①能完成指挥列车运行的各种调度命 令信息及时、准确的传输；
• ②为旅客提供各种服务通信；
• ③为设备维修及运营管理提供通信条件。
高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统
➢运营调度系统
• 高速列车的发展趋势： ①车体结构和动力设备不断轻量化； ②转向架动力学性能不断优化； ③采用先进的交流传动技术； ④复合制动进一步强化； ⑤车头流线型进一步完善； ⑥列车控制系统向网络通信技术方向发展。
动车组的概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、 穿梭运行的旅客列车。
• 下图为CRH高速动车组。
的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现 国产化。
（3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统——基础设施
• 高速线路技术是实现高速的基础。
• 高速铁路要求：
• 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能 平缓；
• 路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小 残余变形；
➢六大核心系统 ➢牵引供电系统
牵引供变电系统 接触网系统 SCADA系统
检测系统
• 主要功能是为高速铁路列车运行提供稳定、高质 量的电流。
• 特点：牵引功率大、所受阻力大、受电弓移动速 度快、电流易发生波动性等。
牵引供电系统的工作原理
牵引供电系统的组成
电力机 车
牵引网
高压输 电线路
牵引供 电系统
• 主要功能：①能完成指挥列车运行的各种调度命 令信息及时、准确的传输；
• ②为旅客提供各种服务通信；
• ③为设备维修及运营管理提供通信条件。
高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统
➢运营调度系统
• 高速列车的发展趋势： ①车体结构和动力设备不断轻量化； ②转向架动力学性能不断优化； ③采用先进的交流传动技术； ④复合制动进一步强化； ⑤车头流线型进一步完善； ⑥列车控制系统向网络通信技术方向发展。
动车组的概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、 穿梭运行的旅客列车。
• 下图为CRH高速动车组。
的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现 国产化。
（3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生
国内外高速铁路发展概述
高
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
高速铁路发展概述
第一章：绪
论
第一节 :世界高速铁路的发展
列车速度的演变
1825年9月27日，全球第一条铁路在英国启用。这条
铁路由史蒂芬孙亲自指挥修建，全长约27km，由斯托
克顿(Stockton)到林顿(Darlington)。
可以搭乘乘客450人，
最初速度为4.5km/h，
后来达到24km/h。
1828年，法国圣艾蒂安—昂德雷济约，15公里，初
南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研发 的世界上商业运营速度最快、科技含量最高、 系统匹配最优的动车组，最高时速380公里。 （京沪，郑西等）
《中长期铁路网规划》：打造以沿海、京沪等“八纵”通道和 陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁 路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小
200系生产于1980年到1986年，正式投入运 行于1982年。总共生产了700辆，组成了66 组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而 不同。
。
最高时速为240公里每小时。
适应上越地区的大雪 气候和东北地区冰冻 天气作了很多耐寒耐 雪的改进。
• 700系于1997年开始制造，1999年运营。到 四月为止，700型东海道新干线，最高运营 时速为285公里，在所有的运营车型中， 500系列是最快的，而700系列相对于500， 虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款" 豪华"车。
第二节：世界各主要国家 高速铁路慨况
• • • • 1.日本 2.法国 3.德国 4.西班牙、意大利、瑞典高速铁路等
0系列新干线于1964年东京奥运会前夕投入 正式运营，是世界高速高速火车的起点。首 列0系列火车运营于东京和新大阪之间。这一 型号的车最高时速为220公里。 1999年9月18日正式 退出东海道新干线，
论
第一节 :世界高速铁路的发展
列车速度的演变
1825年9月27日，全球第一条铁路在英国启用。这条
铁路由史蒂芬孙亲自指挥修建，全长约27km，由斯托
克顿(Stockton)到林顿(Darlington)。
可以搭乘乘客450人，
最初速度为4.5km/h，
后来达到24km/h。
1828年，法国圣艾蒂安—昂德雷济约，15公里，初
南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研发 的世界上商业运营速度最快、科技含量最高、 系统匹配最优的动车组，最高时速380公里。 （京沪，郑西等）
《中长期铁路网规划》：打造以沿海、京沪等“八纵”通道和 陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁 路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小
200系生产于1980年到1986年，正式投入运 行于1982年。总共生产了700辆，组成了66 组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而 不同。
。
最高时速为240公里每小时。
适应上越地区的大雪 气候和东北地区冰冻 天气作了很多耐寒耐 雪的改进。
• 700系于1997年开始制造，1999年运营。到 四月为止，700型东海道新干线，最高运营 时速为285公里，在所有的运营车型中， 500系列是最快的，而700系列相对于500， 虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款" 豪华"车。
第二节：世界各主要国家 高速铁路慨况
• • • • 1.日本 2.法国 3.德国 4.西班牙、意大利、瑞典高速铁路等
0系列新干线于1964年东京奥运会前夕投入 正式运营，是世界高速高速火车的起点。首 列0系列火车运营于东京和新大阪之间。这一 型号的车最高时速为220公里。 1999年9月18日正式 退出东海道新干线，
世界高速铁路建设发展概况
铁路开展前期研究工作的国家还有土耳其 、中国 、 设资金 ,建设高速铁路出现了多种形式融资的局
美国 、加拿大 、印度 、捷克等 。
面 ;高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和
与以前所不同的是 ,参与第三次高速铁路建 发展 。
设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以
下几个方面 :大多数国家在高速铁路新线建设的 初期即拟订了修建高速铁路的全国规划 ;虽然建
据不完全统计 ,截止到 2005年 12月 ,全世界
高速铁路里程 ( km )
表 4 截止到 2005年底世界高速铁路运营里程
日本 法国 西班牙 德国 韩国 意大利 英国 比利时 瑞典 丹麦
2176 1559 952 917 292 254 122 88
18
15
表 5 截止到 2005年底世界高速铁路在建里程
成泛欧高速铁路网的规划 ,规划的目标是新建 10 000km、可以满足列车以 250 km / h以上速度运行的 高速铁路 ,改造 15 000km既有线 ,形成 25 000km的 高速铁路网 ,以连接欧洲所有的主要城市 。
铁道勘测与设计 RA ILWAY SURVEY AND DESIGN 2006 (1)
新建项目带动了既有铁路网的技术改造 ,使 国家既有设施得到整治并从中受益 。日本 、法国 、 意大利和德国在建设高速铁路的初期 ,投入了大 量的开发研究费用 ,利用自主知识产权建成了本 国的高速铁路 ,成为世界上仅有的 4 个高速铁路 技术保有国 。
2 高速铁路网建设的第二次高潮 ( 80年代末至 90年代中期 )
高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影 响了很多国家 。80年代末 ,世界各国对高速铁路 的关注和研究酝酿了第二次建设的高潮 (表 2 ) 。 第二次建设高峰于 90年代在欧洲形成 ,所涉及到 国家主要有法国 、德国 、意大利 、西班牙 、比利时 、 荷兰 、瑞典和英国等 。 1991 年瑞典开通了 X2000 摆式列车 , 1992 年西班牙引进法 、德两国的技术 建成了 471km 长的马德里 - 塞维利亚高速铁路 。 1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一 起 ,开创了第一条高速铁路国际连接线 。
2024年高速铁路的全球扩张
全球高速铁路市场的竞争格局和特点
竞争格局：全球高速铁路市场主要由中国、日本、德国、法国等国家主导，这些国家在 高速铁路建设、运营和管理方面具有丰富的经验和技术优势。
特点：全球高速铁路市场具有投资规模大、建设周期长、技术要求高、运营管理复杂等 特点，需要强大的资金、技术和管理能力支持。
发展趋势：随着全球城市化进程的加快，高速铁路市场需求将持续增长，未来市场将更 加注重技术创新、节能环保和智能化发展。
环保影响：噪音、振动、电磁辐射等
应对措施：采用节能技术，提高能源 利用效率，减少碳排放
应对措施：采用低噪音、低振动技术， 优化线路设计，减少对环境的影响
环保影响：土地占用和生态破坏
环保影响：能源消耗和碳排放
应对措施：优化线路设计，减少土地 占用，采取生态修复措施，保护生态 环境
高速铁路对城市发展的影响和作用
中国：计划建设多条高速 铁路，包括京沪高铁、京 广高铁等，总里程将达到3 万公里。
美国：计划建设高速铁路网 络，连接东西海岸，总里程 将达到5万公里。
欧洲：计划建设高速铁路网 络，连接欧洲各国，总里程 将达到10万公里。
日本：计划建设高速铁路网 络，连接全国各大城市，总 里程将达到2万公里。
印度：计划建设高速铁路网 络，连接全国各大城市，总 里程将达到1万公里。
俄罗斯：计划建设高速铁路 网络，连接欧洲和亚洲，总 里程将达到3万公里。
全球扩张的挑战和应对策略
技术挑战：高速铁路技术的研发和创新
应对策略：加强国际合作，共享技术 和经验
资金挑战：高速铁路建设的巨额投资
应对策略：创新融资模式，降低投资 风险
环境挑战：高速铁路对环境的影响和保 护
应对策略：加强环境保护，实现可持 续发展
国内外高速铁路发展概述_2023年学习资料
高速铁路-项目-国内外高速铁路发展概述1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-自日本东海道新干线开通以来，法国、德国日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹-麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在建高速铁路。
回顾世界高速铁路的发展-历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-1第一次建设高潮1964一1990年。
964年10月，日本东海道新千线正式通车，该线从-东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪全长515.4km,运营速度高达210km/h。
-东海道新干线高速铁路建设成就显著，在技术、商、财政以及运行效益和社会效益上都获得了-极大的成功。
日本于1971年通过了新干线建设法，并对全的高速铁路网建设做出规划，开始向-全国普及发展。
日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲，各国纷纷修建高速铁路。
1981年，法国高速铁路-TGV在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路-网络。
此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马一佛伦萨线。
1986年，意大利政府-批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达130k的T形高速铁路网1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速路试验。
1981年，法国TGV列车的最高试验速度达-到380km/h;1988年，德国LCE列的最高试验速度达到406.9km/h;1990年，法国TGV列车-又创造了515.3km/h的界纪录。
欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激”了日本，使之-加强了技术研究和新型车辆的开发山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275k/h-和300k/h。
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2007年4月3日，在刚刚竣工 的巴黎－斯特拉斯堡东线铁 路进行了ＴＧＶ试验，列车 时速达到574.8公里。
中国铁道科学研究院
Page 4
世界高速铁路发展概况
日本高速铁路
面对法、德等发达国家的激 烈竞争，日本声言:21世纪是 新干线时代。日本要使新干 线总长从目前的2000公里增 加到7000公里，届时在日本 全国将形成以东京为中心的 全国一日交通圈(即当日到达 东京以外的任一大城市)。
中国铁道科学研究院
Page 6
世界高速铁路发展概况
法国高速铁路
驰名世界的高速铁路是法国 技术的骄傲，但在经济上却 使国家背上了沉重的包袱，目 前法国高速铁路只有1282公里， 法国计划在21世纪的头10年内， 把东南线延伸至马赛，还要修 建通向意大利和西班牙的南部 欧洲线以及巴黎至德国斯特拉 斯堡的东部欧洲线。
中国铁道科学研究院
Page 19
高速铁路系统集成的阶段
设计集成 包括以下内容：明确设计的责任；设计要求(设计规范标准 ，设计计划，设计文件、图纸和资料)；设计接口资料；设 计文件和图纸的提交；设计质量与进度控制。
中国铁道科学研究院
Page 20
高速铁路系统集成的阶段
施工与设备安装集成 包括以下内容：明确施工方的责任；施工准备(土建工程预 留条件，施工组织设计)；施工接口与调试；施工安全及环 保要求；施工质量与进度控制。
Page 36
工务工程－道岔
中铁宝桥已引进法国科吉富300km/h高速道岔技术，国产化 率初期为70%，并逐步达到100%。中铁山桥拟与德国BWG合资企 业，引进300km/h无碴、有碴道岔技术。
中国铁道科学研究院
Page 37
工务工程－扣件
德国VOSSLOH公司和法国PANDROL公司在中国建立合资企业 ，生产高速铁路扣件。德国RST公司已向浙江晋亿公司转让了 无碴轨道扣件生产技术。
E2-1000（川崎重工）
Velaro-E（西门子）
SM3（阿尔斯通）
中国铁道科学研究院
Page 30
高速动车组－九大关键技术
牵引控制系统 列车网络控制系统 铝合金、不锈钢车 体 动车组系统集成
转向架
牵引电机
制动系统 牵引变流器 牵引变压器
中国铁道科学研究院
Page 31
高速动车组－国产化方案
川崎重工 E2-1000
Page 9
世界高速铁路发展概况
德国高速铁路技术特点
1. 客货混跑对高速铁路线路的要求更高 2. 三相交流传动技术 3. 计算机控制的机车牵引与列车制动技术 4. 轻型车体构造 5. 列车自诊断技术 6. 统一调度指挥 7. 无渣轨道技术
中国铁道科学研究院
Page 10
目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
中国铁道科学研究院
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高速铁路系统集成的原则
协同一致原则 在高速铁路建设过程中，铁道部作为系统集成的具体组织者 ，各核心企业与其协作单位在铁道部的组织领导下，对系统 集成工作具体实施落实。
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高速铁路系统集成的原则
阶段目标管理原则
对于高速铁路工程这样复杂的项目，在策划期间，要对项目 的整个生命周期，按照时间顺序和工作的性质划分出不同的 阶段，明确不同阶段的可交付成果，设定明确的里程碑目标 。对于每个特定的项目阶段，以实现特定里程碑和完成对可 交付成果的确认及认证为完成标志。各级项目管理团队根据 每个阶段的里程碑目标，依照滚动式规则，对每个阶段的相 关管理领域实施控制和管理。
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世界高速铁路发展概况
中国高速铁路
2008年中国大陆拥有了第一 条时速350公里的高速铁路京津城际铁路。
2009年中国拥有了世界上一 次建成里程最长、运营速度 最高的高速铁路-武广客运专 线。
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世界高速铁路发展概况
高速铁路的发展
法国在发展高速列车方面一 直居世界领先地位，曾在 1990年创造了每小时515.3公 里的世界最高时速纪录。
目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
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高速铁路的组成
旅客运输
指挥决策 执行、监视、控制
货物运输
基础设施
机车车辆
通信信号
供电
票务
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服务
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高速动车组－原型车
Regina（庞巴迪）
系统集成接口管理
接口管理通过对每一个接口的识别、定义、澄清、责任 划分，解决和闭环控制，从而使接口管理程序化、规范化、 易管理、可操作。通过实施接口管理，可方便地对接口进行 有效闭环管理，保证工程整体进度、工程质量和工程成本等 总体目标的顺利实现。 工程实施阶段是出现接口最多、最繁忙时期，要求承包商编 制施工、安装、调试、试运营组织设计及方案，建立技术接 口复核制度以及接口中间验收、竣工验收制度，尤应注意接 口隐蔽工程的施工。
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世界高速铁路发展概况
德国高速铁路
德国的高速铁路技术储备不亚 于法国，1988年他们电力牵引 的行车试验速度突破每小时 400公里大关，达到406.9公里 。但是德国的实用性高速铁路 直到20世纪90年代初才开始修 建。目前已建成总长约2620公 里的高速运输走廊。
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高速动车组－技术参数
CRH动车组特性曲线
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工务工程－钢轨
制定了《300公里及以上60kg/m钢轨暂行技术条件》，并在 陇海线试铺了12.5km高速钢轨。攀钢、包钢、鞍钢等企业已具 备制造客运专线（高速铁路）钢轨条件。
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高速铁路的定义
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）， 使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高 速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
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系统集成的定义
系统集成是一个寻求整体最优的过程,是根据总体系统的目 标和要求,对分散的现有子系统或多种硬软件产品和技术,以 及相应的组织机构和人员进行组织、结合、协调或重建,形 成一个和谐的整体系统,为组织提供全面的支持
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高速铁路系统集成的阶段
设备调试试验集成
包括以下内容：按业主批准的施工组织计划，安排技术熟练 的施工人员开展调试；每周按项向业主报告调试内容、工程 进度、事故、存在的不利因素、可能的延误及补救方法的 建议等内容；调试全过程接受业主监督；详细记录调试结果 ，并形成文件，以纸张文件和电子文件方式提交给业主。
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站后预留接口与站前承载主体之间的相互关系
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系统集成－系统主要技术接口
通信信号 (接地和电气连接)
动车组列控 （动车组/通信信号）
土建工程 (隧道,高架桥,桥 梁,声屏障)
牵引供电 (电气计算)
动车组供电 （弓网、自 动过分相）
动车组限界 (动态限界)
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高速铁路系统集成的原则
全面管理原则：
客运专线铁路系统集成是一个复杂的系统过程，各个子 系统之间既紧密联系又相互制约。因此，对项目的管理必须 涵盖各个子系统的工程实施，以避免各个子系统在建设时间 进度和技术接口方面的相互冲突和影响，确保整个系统的建 设有条不紊地协调进行，最终保证按照既定的计划开通运营 。
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高速铁路系统集成的意义
1. 客运专线建设是一项采用大量新技术，高标准建设的复杂 系统工程，线下与线上工程、站前与站后工程、固定设备 与移动设备之间存在着相互联系、相互作用和相互制约的 关系。
2. 根据具体项目的特殊性和复杂性，事先有针对性地综合考 虑整体系统集成技术方案、整体系统适应性、整体系统联 调、整体系统评价，对于顺利进行客运专线建设，尽快形 成与完善具有自主知识产权和我国特点的客运专线的技术 体系，成功建成一流的客运专线至关重要。
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世界高速铁路发展概况
日本高速铁路技术特点
1. 线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高 2. 建立试验段，通过试验研究解决技术关键 3. 高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能 4. 列车运行密度高、定员多、旅客输送量大 5. 安全性能好、无旅客死亡事故 6. 增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
庞巴迪 Regina
阿尔斯通 SM3
西门子 Velaro-E
四 方 股 份
B
S
P
引进
长
客
股
份
唐 山 工 厂
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消化 吸收
中 国 品 牌
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高速动车组－国产动车组
CRH1动车组
CRH2动车组
CRH3动车组
CRH5动车组
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高速动车组-CRH380A
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高速铁路系统集成的特点
高速铁路系统集成是在受到工程规模、费用（投资预算）、 质量（功能和性能）与工期（时间、进度）４个管理指标的 限制下，集中人力资源、管理资源、设计资源、施工资源及 装备制造资源，实现高速铁路在技术上的优化配置，达到一 流工程质量、一流装备水平、一流运营管理的既定设计目标 的过程。
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世界高速铁路发展概况
日本高速铁路
面对法、德等发达国家的激 烈竞争，日本声言:21世纪是 新干线时代。日本要使新干 线总长从目前的2000公里增 加到7000公里，届时在日本 全国将形成以东京为中心的 全国一日交通圈(即当日到达 东京以外的任一大城市)。
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世界高速铁路发展概况
法国高速铁路
驰名世界的高速铁路是法国 技术的骄傲，但在经济上却 使国家背上了沉重的包袱，目 前法国高速铁路只有1282公里， 法国计划在21世纪的头10年内， 把东南线延伸至马赛，还要修 建通向意大利和西班牙的南部 欧洲线以及巴黎至德国斯特拉 斯堡的东部欧洲线。
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高速铁路系统集成的阶段
设计集成 包括以下内容：明确设计的责任；设计要求(设计规范标准 ，设计计划，设计文件、图纸和资料)；设计接口资料；设 计文件和图纸的提交；设计质量与进度控制。
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高速铁路系统集成的阶段
施工与设备安装集成 包括以下内容：明确施工方的责任；施工准备(土建工程预 留条件，施工组织设计)；施工接口与调试；施工安全及环 保要求；施工质量与进度控制。
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工务工程－道岔
中铁宝桥已引进法国科吉富300km/h高速道岔技术，国产化 率初期为70%，并逐步达到100%。中铁山桥拟与德国BWG合资企 业，引进300km/h无碴、有碴道岔技术。
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工务工程－扣件
德国VOSSLOH公司和法国PANDROL公司在中国建立合资企业 ，生产高速铁路扣件。德国RST公司已向浙江晋亿公司转让了 无碴轨道扣件生产技术。
E2-1000（川崎重工）
Velaro-E（西门子）
SM3（阿尔斯通）
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高速动车组－九大关键技术
牵引控制系统 列车网络控制系统 铝合金、不锈钢车 体 动车组系统集成
转向架
牵引电机
制动系统 牵引变流器 牵引变压器
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高速动车组－国产化方案
川崎重工 E2-1000
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世界高速铁路发展概况
德国高速铁路技术特点
1. 客货混跑对高速铁路线路的要求更高 2. 三相交流传动技术 3. 计算机控制的机车牵引与列车制动技术 4. 轻型车体构造 5. 列车自诊断技术 6. 统一调度指挥 7. 无渣轨道技术
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目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
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高速铁路系统集成的原则
协同一致原则 在高速铁路建设过程中，铁道部作为系统集成的具体组织者 ，各核心企业与其协作单位在铁道部的组织领导下，对系统 集成工作具体实施落实。
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高速铁路系统集成的原则
阶段目标管理原则
对于高速铁路工程这样复杂的项目，在策划期间，要对项目 的整个生命周期，按照时间顺序和工作的性质划分出不同的 阶段，明确不同阶段的可交付成果，设定明确的里程碑目标 。对于每个特定的项目阶段，以实现特定里程碑和完成对可 交付成果的确认及认证为完成标志。各级项目管理团队根据 每个阶段的里程碑目标，依照滚动式规则，对每个阶段的相 关管理领域实施控制和管理。
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世界高速铁路发展概况
中国高速铁路
2008年中国大陆拥有了第一 条时速350公里的高速铁路京津城际铁路。
2009年中国拥有了世界上一 次建成里程最长、运营速度 最高的高速铁路-武广客运专 线。
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世界高速铁路发展概况
高速铁路的发展
法国在发展高速列车方面一 直居世界领先地位，曾在 1990年创造了每小时515.3公 里的世界最高时速纪录。
目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
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高速铁路的组成
旅客运输
指挥决策 执行、监视、控制
货物运输
基础设施
机车车辆
通信信号
供电
票务
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服务
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高速动车组－原型车
Regina（庞巴迪）
系统集成接口管理
接口管理通过对每一个接口的识别、定义、澄清、责任 划分，解决和闭环控制，从而使接口管理程序化、规范化、 易管理、可操作。通过实施接口管理，可方便地对接口进行 有效闭环管理，保证工程整体进度、工程质量和工程成本等 总体目标的顺利实现。 工程实施阶段是出现接口最多、最繁忙时期，要求承包商编 制施工、安装、调试、试运营组织设计及方案，建立技术接 口复核制度以及接口中间验收、竣工验收制度，尤应注意接 口隐蔽工程的施工。
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世界高速铁路发展概况
德国高速铁路
德国的高速铁路技术储备不亚 于法国，1988年他们电力牵引 的行车试验速度突破每小时 400公里大关，达到406.9公里 。但是德国的实用性高速铁路 直到20世纪90年代初才开始修 建。目前已建成总长约2620公 里的高速运输走廊。
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Page 34
高速动车组－技术参数
CRH动车组特性曲线
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工务工程－钢轨
制定了《300公里及以上60kg/m钢轨暂行技术条件》，并在 陇海线试铺了12.5km高速钢轨。攀钢、包钢、鞍钢等企业已具 备制造客运专线（高速铁路）钢轨条件。
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高速铁路的定义
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）， 使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高 速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
中国铁道科学研究院
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系统集成的定义
系统集成是一个寻求整体最优的过程,是根据总体系统的目 标和要求,对分散的现有子系统或多种硬软件产品和技术,以 及相应的组织机构和人员进行组织、结合、协调或重建,形 成一个和谐的整体系统,为组织提供全面的支持
中国铁道科学研究院
Page 21
高速铁路系统集成的阶段
设备调试试验集成
包括以下内容：按业主批准的施工组织计划，安排技术熟练 的施工人员开展调试；每周按项向业主报告调试内容、工程 进度、事故、存在的不利因素、可能的延误及补救方法的 建议等内容；调试全过程接受业主监督；详细记录调试结果 ，并形成文件，以纸张文件和电子文件方式提交给业主。
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站后预留接口与站前承载主体之间的相互关系
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系统集成－系统主要技术接口
通信信号 (接地和电气连接)
动车组列控 （动车组/通信信号）
土建工程 (隧道,高架桥,桥 梁,声屏障)
牵引供电 (电气计算)
动车组供电 （弓网、自 动过分相）
动车组限界 (动态限界)
中国铁道科学研究院
Page 15
高速铁路系统集成的原则
全面管理原则：
客运专线铁路系统集成是一个复杂的系统过程，各个子 系统之间既紧密联系又相互制约。因此，对项目的管理必须 涵盖各个子系统的工程实施，以避免各个子系统在建设时间 进度和技术接口方面的相互冲突和影响，确保整个系统的建 设有条不紊地协调进行，最终保证按照既定的计划开通运营 。
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高速铁路系统集成的意义
1. 客运专线建设是一项采用大量新技术，高标准建设的复杂 系统工程，线下与线上工程、站前与站后工程、固定设备 与移动设备之间存在着相互联系、相互作用和相互制约的 关系。
2. 根据具体项目的特殊性和复杂性，事先有针对性地综合考 虑整体系统集成技术方案、整体系统适应性、整体系统联 调、整体系统评价，对于顺利进行客运专线建设，尽快形 成与完善具有自主知识产权和我国特点的客运专线的技术 体系，成功建成一流的客运专线至关重要。
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世界高速铁路发展概况
日本高速铁路技术特点
1. 线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高 2. 建立试验段，通过试验研究解决技术关键 3. 高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能 4. 列车运行密度高、定员多、旅客输送量大 5. 安全性能好、无旅客死亡事故 6. 增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
庞巴迪 Regina
阿尔斯通 SM3
西门子 Velaro-E
四 方 股 份
B
S
P
引进
长
客
股
份
唐 山 工 厂
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消化 吸收
中 国 品 牌
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高速动车组－国产动车组
CRH1动车组
CRH2动车组
CRH3动车组
CRH5动车组
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高速动车组-CRH380A
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高速铁路系统集成的特点
高速铁路系统集成是在受到工程规模、费用（投资预算）、 质量（功能和性能）与工期（时间、进度）４个管理指标的 限制下，集中人力资源、管理资源、设计资源、施工资源及 装备制造资源，实现高速铁路在技术上的优化配置，达到一 流工程质量、一流装备水平、一流运营管理的既定设计目标 的过程。