阿特金森循环(Atkinson cycle)
2.0atk阿特金森发动机最高热效率
2.0atk阿特金森发动机最高热效率2.0 ATK阿特金森发动机最高热效率：探索引擎技术的未来引言：ATK阿特金森发动机是一种传统汽车发动机的替代品，它采用了一种新的工作循环，以提高燃料效率和排放性能。
在过去的几十年里，随着环境问题的日益严重和全球能源需求的不断增长，改善燃油效率一直是汽车工程师们追求的目标。
然而，传统的汽车发动机设计已经接近极限，无法再实现显著的突破。
在这样的背景下，ATK阿特金森发动机应运而生，它在燃料效率和排放性能方面具有巨大的潜力。
本文将深入研究ATK阿特金森发动机的工作原理，探讨其最高热效率的实现途径。
第一部分：ATK阿特金森发动机简介ATK阿特金森发动机是一种内燃机，采用了阿特金森循环的工作原理。
阿特金森循环是一种理论循环，在可逆循环条件下，以提高热效率为目标进行优化。
这种循环相对于传统的循环方式，例如奥托循环或迪塞尔循环，可以实现更高的理论热效率。
第二部分：ATK阿特金森发动机的工作原理ATK阿特金森发动机的工作原理基于阿特金森循环。
该循环包括四个基本过程：吸入、压缩、燃烧和排出。
吸入过程中，活塞朝下移动，将空气通过进气门吸入气缸。
接下来，活塞朝上移动，将气体压缩到较高的压力和温度。
然后，燃烧过程发生在气缸内，当燃料进入气缸时，它会与压缩的空气混合并点燃，产生高温高压气体。
最后，排出过程中，活塞再次朝下移动，将排出废气通过排气门排出气缸。
第三部分：ATK阿特金森发动机高热效率的关键因素ATK阿特金森发动机的最高热效率取决于多个因素。
首先，燃烧过程的效率对于热效率的提高至关重要。
通过优化燃烧过程中的燃料和空气的混合比例、点火时机和燃烧速率，可以实现更高效的燃烧反应。
其次，排气过程中的废气再利用也是提高热效率的重要手段。
废气再利用技术可以减少废气中的能量损失，并将其重新注入循环中，以实现更充分的能量利用。
此外，减少摩擦和热损耗、改善冷却系统效果和降低机械损失也是提高ATK阿特金森发动机热效率的关键因素。
丰田阿特金森循环发动机原理
丰田阿特金森循环发动机原理丰田阿特金森循环发动机是一种高效、环保的发动机技术，其原理通过优化燃烧过程和减少能量损失来提升燃油利用率。
本文将详细介绍丰田阿特金森循环发动机的原理，帮助读者更好地理解和应用这一技术。
阿特金森循环发动机的原理基于阿特金森循环，即将汽缸分为压缩冲程和动力冲程两个阶段，以实现更高的热效率。
在压缩冲程中，活塞向上运动，将混合气体压缩至较高压力状态。
与传统发动机不同的是，阿特金森循环发动机采用了较高的压缩比，使燃料在压缩过程中更充分燃烧，提高燃烧效率。
接下来是动力冲程，即点火阶段。
通过电火花塞点火，混合气体在高压下燃烧，产生爆发力推动活塞向下运动。
在此过程中，燃料被完全燃烧，释放出更多的能量，提供给车辆的动力需求。
与传统发动机相比，阿特金森循环发动机采用了可变气门正时系统（VVT），使进气气门的开闭时间可以根据实时的工况进行自动调节。
这样一来，可以在不同负载和转速下实现最佳气缸充气和排气效果，提高燃烧效率。
此外，丰田还引入了直喷技术，即将燃油直接喷射到气缸内部。
与传统的多点喷射系统相比，直喷技术可以更精确地控制燃油的喷射时间和量，进一步提高燃烧效率和动力性能。
值得一提的是，阿特金森循环发动机还配备了启停系统。
当车辆停止行驶时，发动机会自动关闭，并在需要时迅速启动。
这种智能化的节能技术不仅降低了油耗和尾气排放，还提升了驾驶的舒适性。
丰田阿特金森循环发动机的原理不仅在汽车领域得到广泛应用，还可以被应用于其他领域，如发电和航空。
通过减少能量损失和提高燃烧效率，阿特金森循环发动机在环保和经济性方面都具有重要的意义。
总结起来，丰田阿特金森循环发动机通过优化燃烧过程、引入先进技术和智能化系统，提高了燃油利用率和动力性能。
这一技术在汽车工业中具有重要的指导意义，同时也对环保和能源节约产生了积极影响。
通过深入理解和应用阿特金森循环发动机的原理，我们可以为推动车辆技术的发展和减少能源消耗做出贡献。
丰田阿特金森循环发动机原理
丰田阿特金森循环发动机原理一、丰田阿特金森循环发动机的基本原理1.循环过程：丰田阿特金森循环发动机利用阿特金森循环过程来提高燃油经济性。
阿特金森循环是一种将压缩比控制在较低水平，以减少热损失和为增加爆发效率而设计的循环过程。
2.点火方式：丰田阿特金森循环发动机采用了燃油直喷技术，即燃油通过喷油嘴直接喷入气缸内的燃烧室。
这种直喷方式可以提高燃料的混合效率，减少燃料消耗和排放物的产生。
此外，燃油直喷技术还可以控制燃烧过程，提高燃油的燃烧效率。
3.混合介质：丰田阿特金森循环发动机在汽缸内部采用了电动机和燃油发动机的结合，即同时使用汽油和电力作为驱动力。
这种混合介质的使用可以提高燃油经济性，减少污染物排放。
二、丰田阿特金森循环发动机的优势1.高效率：丰田阿特金森循环发动机的使用可以提高燃料经济性，减少燃料消耗。
通过控制混合介质的使用，可以根据驾驶条件选择电动机或燃油发动机的使用比例，进一步提高燃料经济性。
2.低排放：丰田阿特金森循环发动机的使用可以减少污染物排放。
燃油直喷技术可以控制燃烧过程，减少燃料消耗过程中产生的污染物。
此外，燃油直喷技术还可以降低温室气体排放，减少对环境的影响。
3.动力输出平稳：丰田阿特金森循环发动机的使用可以提供更加平稳的动力输出。
混合介质的应用可以平衡电动机和燃油发动机之间的运作，实现无缝切换，并减少噪音和震动。
4.轻量化设计：丰田阿特金森循环发动机采用轻量化设计，减少了整体重量，提高了车辆的操控性和稳定性。
此外，轻量化设计还可以减少能量损失，进一步提高燃料经济性。
总结：丰田阿特金森循环发动机通过独特的气缸内直喷燃油直喷技术，以及电动机和燃油发动机的结合，实现了更高的燃料经济性和低排放。
它的优势包括高效率、低排放、动力输出平稳和轻量化设计。
丰田阿特金森循环发动机在减少对环境的影响和提高驾驶性能方面具有重要意义，值得进一步研究和应用。
阿特金森循环发动机名词解释
阿特金森循环发动机名词解释阿特金森循环是一种内燃机的循环过程，通常用于发动机的燃烧过程中，其名称来自于19世纪末发明家尼古拉斯·奥古斯特·奥托·阿特金森。
阿特金森循环是一种四冲程发动机的循环过程，包括吸气、压缩、爆发和排气四个阶段。
首先，在阿特金森循环的第一阶段，即吸气阶段中，汽缸活塞向下移动，将进气门打开，使燃油和空气混合物进入汽缸内。
这个步骤的目的是将外部空气引入汽缸，以备后续的燃烧过程使用。
接下来，在第二阶段压缩阶段中，活塞向上移动，关闭进气门，将混合物压缩在汽缸内。
这个步骤的目的是增加混合物的密度和温度，以便于后续的燃烧过程。
第三阶段是爆发阶段，也被称为燃烧过程阶段。
在这个阶段，混合物被点燃，产生高温和高压的气体。
由于高压气体的作用力，活塞被迫向下移动，产生曲柄轴的旋转运动。
最后，在第四阶段排气阶段中，排气门被打开，活塞向上移动，将燃烧产生的废气排出汽缸外。
这个步骤的目的是清除燃烧产生的废气，并为下一次循环的开始做准备。
阿特金森循环在内燃机中的应用主要有两种形式：汽油机和柴油机。
在汽油机中，阿特金森循环使用的是一个称为正时法的点火方式。
正时法是通过点火蜡烛在燃烧室中点燃混合物，产生燃烧所需的能量。
汽油机通常具有较高的燃烧效率和较低的排放，适用于小型车辆和家用设备等应用。
而在柴油机中，阿特金森循环使用的是一种称为压燃法的点火方式。
压燃法是通过高温和高压的气体自燃来点燃柴油，不需要使用点火蜡烛。
柴油机通常具有较高的功率和燃油效率，适用于大型车辆和工业设备等应用。
总的来说，阿特金森循环是一个优化的发动机循环过程，通过合理的吸气、压缩、爆发和排气四个阶段，实现了内燃机燃烧的高效率和低排放。
这种循环方式在汽油机和柴油机中被广泛使用，为各种交通和工业应用提供了可靠的动力来源。
米勒循环与阿特金森循环的区别
米勒循环与阿特金森循环的区别一、米勒循环与阿特金森循环的概念及应用背景米勒循环（Miller Cycle）和阿特金森循环（Atkinson Cycle）都是内燃机的工作循环，广泛应用于汽车、摩托车等交通工具。
米勒循环是一种高效率、低排放的发动机工作循环，最早由美国人米勒发明。
阿特金森循环则是一种长行程、短冲程的发动机工作循环，最早由英国人阿特金森提出。
二、米勒循环与阿特金森循环的主要区别1.工作原理差异米勒循环的主要特点是进气门在压缩行程末端关闭，此时气缸内的混合气体会被压缩得更加充分，从而提高燃烧效率。
阿特金森循环则采用进气门晚关的设计，使得燃烧室内的混合气体在膨胀行程中始终处于高压状态，从而降低排放、提高燃油经济性。
2.性能优势与不足米勒循环的优势在于高效率和低排放，但缺点是动力性能相对较弱。
阿特金森循环则具有较好的动力性能和燃油经济性，但效率略低于米勒循环。
3.适用范围不同米勒循环适用于对燃油经济性和排放要求较高的轿车、SUV等车型，尤其在拥堵的城市路况下表现出色。
阿特金森循环则更适用于对动力性能有较高要求的车型，如高性能轿车、跑车等。
三、我国汽车行业的应用现状与发展趋势近年来，我国汽车行业对米勒循环和阿特金森循环的应用逐渐增多。
在环保政策日益严格的背景下，这两种循环技术都能满足国六排放标准。
此外，随着新能源汽车市场的快速发展，内燃机技术的创新也成为各大车企竞争的重点。
未来，米勒循环和阿特金森循环将在不同细分市场发挥各自优势，共同推动我国汽车行业的技术进步。
四、结论与建议综上所述，米勒循环和阿特金森循环各具特点，适用于不同类型的汽车。
面对日益严峻的环保和节能挑战，我国汽车行业应加大技术创新力度，发挥两种循环技术的优势，实现高效、低碳、绿色的发展。
阿特金森循环汽油机名词解释
阿特金森循环汽油机名词解释
阿特金森循环汽油机是一种内燃机，以德国工程师尼古拉斯·奥托·阿特金森的名字命名。
该循环是一种四冲程循环，用于内燃机的燃烧过程。
阿特金森循环汽油机包括四个冲程：进气、压缩、功和排气。
在进气冲程中，活塞向下移动，进气门打开，混合油气进入气缸。
在压缩冲程中，进气门关闭，活塞向上移动，将燃料混合物压缩到较小的体积。
在功冲程中，活塞继续向上移动，点火系统点燃压缩的燃料混合物，产生爆炸并推动活塞向下运动。
在排气冲程中，废气门打开，活塞再次向上移动，将已燃烧的燃料混合物排出气缸。
与其他循环相比，阿特金森循环汽油机具有较高的热效率和较低的污染排放。
这是因为在压缩冲程中，燃料混合物被高度压缩，产生更高的燃烧温度和压力，从而提高热效率。
此外，在点火系统使用之前，燃料混合物已经充分与空气混合，使燃料更加完全燃烧，减少了废气中的有害物质排放。
阿特金森循环汽油机通常用于汽车、摩托车和小型机械设备等内燃机领域。
它在燃料利用率和环保性能方面的优势使其成为现代交通工具和机械设备的首选引擎类型。
阿特金森循环名词解释
阿特金森循环名词解释
阿特金森循环是一种热力学循环，也称为“循环燃气轮机循环”，是用于高效率发电的一种热力学循环。
在这个循环中，压缩机将空气压缩到高温高压区域，然后将其传输到燃烧室中，加入燃料并进行燃烧。
燃烧产生的高温高压气体被送入涡轮机中驱动旋转，并通过发电机产生电力。
接着，排气通过热交换器，将热量传递给进气，从而提高了效率。
与传统的燃气轮机相比，阿特金森循环可以更好地处理高温高压条件，并且具有更高的效率和更低的废气排放量，因此被广泛应用于发电、航空和工业领域。
在阿特金森循环中，燃烧室的设计和燃料选择非常重要，因为这将直接影响效率和排放。
此外，对涡轮机和发电机的优化也可以提高循环的效率。
总之，阿特金森循环是一种高效、低排放的热力学循环，为发电、航空和工业领域提供了可靠的能源解决方案。
阿特金森循环(图文)
阿特金森循环
阿特金森循环与传统发动机的工作循环相比，其最大特点就是做功行程比压缩行程长，也就是我们常说的膨胀比大于压缩比。
更长的做功行程可以更有效地利用燃烧后废气残存的高压，所以燃油效率比传统发动机更高一些。
只要明白了这一点，阿特金森循环就懂了七成。
『阿特金森循环发动机』
众所周知发动机的工作过程分为进气、压缩、做功、排气四个阶段，传统发动机四个阶段活塞行程是相同的，而阿特金森循环是如何做到压缩和做功阶段行程不同的呢？在1882年，阿特金森循环发动机刚刚问世之时，其是通过复杂的连杆协同工作来实现这一功能的。
『传统发动机工作循环』
『模拟阿特金森工况发动机的工作循环』
而时过境迁，再用如此复杂的结构显然是不现实的，但其节油特性又符合目前人们的需要，所以雷克萨斯搭载的发动机用气门相位调节器控制进气门晚关取代了复杂的连杆机构，使发动机在进气行程结束后进气门仍在一段时间内保持开启，这样就将吸入的混合气又吐出去一部分，更简单的实现了膨胀比大于压缩比的效果，模拟出了阿特金森循环工况。
可能有些人并不理解这样做为何会省油，我们可以简单说明下。
对同一台发动机来说，膨胀比越大，说明做功的行程就越长，同样燃油发出的能量被利
用的就越充分，但膨胀比越大，意味着压缩比也会增大，压缩比过高有可能导致发动机爆震，所以偷偷吐出一点气就可以在压缩比不增加的情况下增加膨胀比，延长做功行程，使燃烧发出的能量得到更加充分的利用。
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Atkinson循环在混合动力汽车中应用的优势姓名：邓忠伟学号：01402091081. Otto 循环发动机不利于节能的因素1.1 部分负荷燃油消耗率高车辆在正常运行时所需要的功率是很小的, 但实际使用中为了保证加速与爬坡能力, 需要选配较大功率的发动机, 这就使得发动机在经常运转部分负荷工况下的燃油消耗率远高于最佳燃油消耗率,造成整车能量利用率低、燃油经济性差。
1.2 泵气损失泵气损失是造成Otto 循环发动机低负荷工况运转时燃油消耗率高的主要原因。
节气门在部分开度时造成节流, 以及曲轴箱和进气管的压差对活塞下行造成阻力, 都造成了能量损失。
采用节气门控制负荷的发动机即使在高速路行驶时也存在泵气损失, 只有在全力加速或爬坡时节气门全开, 不存在额外的进气管节流损失。
Otto循环在部分负荷时的能量损失是和发动机参数联系在一起的: 泵气损失与进气节流相联系、热效率的降低与不合适的压缩比和膨胀比相联系。
1.3 小膨胀比发动机将燃油化学能以热能形式释放出, 并转化为机械功。
热能转化为机械功的比率由膨胀比决定。
膨胀比为排气门打开时气缸容积与混合气被点燃时气缸容积比值。
膨胀比越高, 转化为机械功的热能越多。
在Otto循环发动机中膨胀比和压缩比基本相当。
而压缩比有一上限, 超过此上限便会产生爆震, 给汽油机造成很大危害。
因而对于给定燃油辛烷值的汽油机来说要避免爆震就不能有大的膨胀比。
1.4 过浓的混合气传统Otto 循环发动机通过加浓混合气满足输出功率增加的需要。
浓混合气在发动机内并不能完全被利用, 作为HC排放物被排到大气中或者在催化转化器中被氧化掉, 降低了燃油利用率。
2. Atkinson循环的原理及优势2.1 Atkinson循环发动机的工作原理1884年James Atkinson发明了Atkinson 循环发动机。
Atkinson循环发动机是在Otto循环发动机的基础上多了一个回流过程, 包括进气、回流、压缩、膨胀和排气五个过程。
Atkinson循环利用了进气门晚关来控制负荷而不是节气门的节流作用。
进气门晚关时刻由气缸内充量的多少来决定的, 即根据负荷的大小来确定气门的关闭时刻。
气门关闭后才是压缩冲程的实际开始点, 而膨胀冲程还是和原Otto循环相似或稍长, 这就减少了进气过程的泵气损失和压缩冲程的压缩功; 而膨胀比大于压缩比便能够更大程度地将热能转换为机械能, 提高发动机的指示热效率, 降低燃油消耗。
另外进气门晚关使实际压缩比降低, 使得缸内燃烧温度降低, 有利于改善NOx的排放。
图1为Atkinson循环示意图: 其中1- 2为绝热压缩过程; 2- 3为定容加热过程; 3-4为绝热膨胀过程;4 - 1为定压放热过程。
与传统Otto循环相比,Atkinson循环压缩起点较Otto循环晚; Otto循环4-1过程为定容放热, 而Atkinson循环为定压过程, 在相同工质数量和加热量条件下, 它有较大的膨胀功,所以热效率高。
图1为Atkinson 循环示意图由热力学知识可得循环的吸热量为:)1()(11231-=-=-λεκT C T T C q v v (1)式中ε=V1V 2为压缩比，该压缩比为循环的实际压缩比,即进气阀关闭时刻开始计算的压缩比。
循环的放热量为:)1()(111142-=-=--κκρλεT C T T C q p p (2) ρ=V 4V 3为膨胀比; 由于循环的4- 1过程为定压放热过程, 因此循环的膨胀比压缩比要大。
因此 Atkinson 循环的指示热效率为:)11(11112---=-=-λρλκηq q i (3) 从公式( 3)可知, Atkinson 循环的指示热效率ηi 与循环的膨胀比ρ成正比例关系,而与循环的压缩比ε无关；同时膨胀比越大则指示热效率越高, 说明了在Atkinson 循环中膨胀比决定着发动机的热效率。
但从另一方面来看, 膨胀比与几何压缩比又是紧密联系的, 膨胀比大小是受几何压缩比限制的。
2.2 两种循环的比较如图2所示, 对传统Otto 循环发动机和Prius 发动机的Atkinson 循环进行比较, 传统Otto 循环从进气阀关闭(约下止点后50°CA)的实际压缩容积与排气阀开启(约下止点前50°CA)为止的膨胀容积几乎相等, 实际压缩比与膨胀比也基本相等。
而对于Prius 发动机的Atkinson 循环, 说明书上的压缩比为13.5, 但实际上却延迟了进气阀关闭时刻(可调节到下止点后120°CA) , 在压缩行程初始时间吸入缸内的一部分气体被回流到进气歧管内,从而实质上延迟了压缩开始时刻, 降低了实际压缩比; 另一方面排气阀在下止点后32°CA 开启, 所以膨胀容积增大,形成了高膨胀比循环。
Atkinson 循环热效率较高是因为降低了两方面的损耗：一是在部分负荷时它工作在最佳膨胀比下,燃料的热效率高；二是进气冲程中没有节气门的节流作用减少了泵气损失。
如图3中传统Otto循环示功图的阴影部分就是泵气损失部分, 而Atkinson循环的示功图中就不存在这部分损失。
图2 两种循环工作过程的比较图3 两种循环示功图的比较图3示功图中P0为大气压力, 说明了Otto循环在部分负荷时是在小于大气压力状态下进气; 而Atkinson 部分负荷时是利用进气门晚关时刻而不是节气门开度来控制负荷。
因此进气管压力基本保持为大气压力状态, 这就消除了进气时因泵气作用而造成的损失。
2.3 Atkinson 循环发动机的优势2.3.1 Atkinson 循环在混合动力中的优势虽然Atkinson 循环具有较高的热效率, 但却存在功率偏低的缺点, 特别在低速低负荷下更加明显。
所以在过去能源危机不明显, 尤其增压技术没有发展、对发动机又追求大功率大扭矩和起动加速性能好的时代, 此种循环发动机没有发展前景, 因此这方面研究就一直没有得到重视。
但是随着能源和环保压力的日益紧迫, 旨在节约能源和降低排放的混合动力汽车成了汽车行业的重要研究对象。
国内外汽车公司又开始对Atkinson循环进行研究, 并且随着发动机技术、控制技术、电动机、电池等各种技术的进步, 在传统Otto循环发动机上, 通过一系列技术改造可以实现Atkinson循环。
特别是混合动力汽车技术的出现, 在低速小负荷下可以使用蓄电池+电动机驱动, 既发挥了电动机低速大转矩的优点, 又避开了Atkinson 循环低速小负荷下的弱点, 使发动机主要工作在中高速下, 充分发挥了Atkinson循环发动机热效率高的优点, 提高整车的燃油经济性和排放性。
针对传统Otto循环发动机能量利用率低的几个因素, Atkinson 循环发动机对其进行了改善。
对于部分负荷燃油消耗高的问题, 由于在混合动力汽车上结合了电动机, 因此可使发动机一直在燃油利用率较高的范围运行; 在大部分负荷范围(小负荷除外) 内没有节气门作用, 因此不存在额外的泵气损失; 为了提高燃油的做功能力, Atkinson 循环发动机采用了较大的膨胀比; 在需要提供大的功率输出时,混合动力汽车通过电动机、电池输出能量辅助汽油机提供动力, 因而就解决了传统汽油机通过使用过浓混合气增加功率输出的缺陷。
因此, Atkinson 循环发动机是混合动力汽车采用的较理想的发动机。
2.3.2 Atkinson 循环的燃油经济性和排放性能Atkinson 循环发动机应用在混合动力汽车上,不必考虑低转速和小负荷范围的运行性能, 因此对Atkinson 循环发动机性能的研究主要集中在车辆发动机经常运行的中间负荷范围, 整车运行工况下的要求就是尽量降低该负荷范围内的燃油消耗和排放。
研究表明在部分负荷下, 由于泵气损失的下降和热效率的提高, 发动机部分负荷范围燃油经济性得到了改善。
有关研究通过试验得出结论: 一台几何压缩比15.8的发动机, 采用LIVC(Late Intake V alve Closing)后实际压缩比为10.3, 相对于几何压缩比为10.3的发动机指示热效率提高了11.75%, 因此利用LIVC实现的Atkinson循环经济性方面能够得到明显效果。
由于Atkinson循环较低的实际压缩比和较大的内部EGR, 所以缸内燃烧温度较低,使NOx排放有了很大的降低; Atkinson循环发动机的HC排放高于Otto循环发动机, 这是由于缸内残余气体增多和较大的膨胀比导致燃烧温度和排气温度降低, 从而降低了对未燃HC的氧化能力; 缸内残余气体增多也会使燃烧速度降低, 会造成更多的未燃HC; CO排放的降低主要是没有了节流损失使得进气速度能够增大, 有利于燃油和空气的充分混合, 是燃油和空气混合好、燃烧好的原因。
2.4 实现Atkinson循环的方法Atkinson循环通过进气门晚关来实现。
其一是对配气机构进行合理的设计以达到在不同的工况点实现合适可变的进气门关闭时刻, 从而利用LIVC来控制缸内燃油混合气的量, 并控制发动机的负荷; 其二是发动机的控制系统, 控制系统要能够根据发动机的转速、负荷和排放等关键参数来控制LIVC的量以及燃油喷射的量以达到对发动机的全面控制。
因此对Atkinson发动机来说, 关键是如何实现可变进排气定时, 达到用进气定时来控制负荷和排气定时来控制膨胀比。
实现上述功能是利用可变气门定时系统(V ariable V alve Timing, VVT) 来实现通过LIVC控制发动机负荷的功能。
若能将先进的电子气门应用到此发动机上, 不论是从机械结构和控制机构的复杂程度, 还是配气定时的准确控制上都能使Atkinson 循环发动机性能产生质的提高。
LIVC是一项潜力很大的技术, 既降低了发动机泵气损失, 又实现了对发动机负荷的控制, 而且对发动机的排放也有较大改善。
丰田的Prius混合动力电动汽车正是采用此种技术实现Atkinson循环的。
3.结论能源和环保问题使得开发节能降耗、低排放的环保汽车已成为汽车工业可持续发展的首要任务；混合动力车将传统动力和电动驱动结合在很长一段时间内成为汽车发展的一个重要方向；作为汽车的传统动力源, 需要有合适的发动机与混合动力汽车相匹配；发动机新技术使得发动机生命力不断增强；Atkinson循环发动机恰恰满足了混合动力电动车对发动机的要求, 达到了发展混合动力汽车的初衷。
目前成功的混合动力汽车, 像丰田Prius、福特Escape等传统动力源均采用基于Atkinson循环的发动机, 这说明了在节能减排方面Atkinson循环发动机达到了混合动力汽车的设计要求。
在混合动力基础上, 依靠VVT和VCR（V ariable Compression Ratio）技术可实现Atkinson循环, 并结合发动机和整车的其它技术, 这样才能从车辆的总体上实现节能降耗和降排, 不断改善整车性能。