城市轨道交通各种制式系统
(完整版)单元1城市轨道交通概述-3城轨交通的类型及其特征
➢与其他车辆混行，受路口红绿灯的控制，正点率低，噪 声大，加减速性能较差
1908年上海第一条有轨电车
1913年法国的24路有轨电车
日本东京街头有轨电车
✓新型有轨电车系统
➢20世纪60年代初，西方一些大城市重新把注意力转移到 地面轨道交通方式上来 ➢世界上已有270多座城市建有新型有轨电车系统 ➢2009年底，上海浦东的新型有轨电车投入运营
我国缺乏研制独轨车辆的相关经验
➢ 单轨电车
单轨也称作独轨，指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨 道交通系统。以支撑方式的不同，分为跨座式和悬挂式两种。
单轨的车辆采用 橡胶轮，最高速度可 达80 km/h，旅行速 度为30～35 km/h， 列车为4～6辆编组， 单向运送能力为 （1～2.5）万人次/ 小时。
9
2
列车编组
4~8节，最多11节 10
项目 安全性和可靠性
最小曲线半径
技术参数 较好 300m
3
列车容量
3000人
11
最小竖曲线半径
3000m
4
车辆构造速度
89~100km/h
12
舒适性
较好
5
平均运行速度
30~40km/h
13
城市景观
无大影响
6
车站平均间距
7
最大通过能力
8 与地面交通隔离率
600~2000km/h 30对/h 100%
地铁的运能，单向在3万人次/ 小时，最高可达6～8万人次/小时。
最 高 速 度 可达 120km/h ，旅 行 速 度 可 达 40km/h 以 上 ， 可 4 ～ 10辆编组，车辆运行最小间隔可低 于1.5min。
简述我国城市轨道交通系统制式分类
简述我国城市轨道交通系统制式分类我国城市轨道交通系统制式分类是指现役城市轨道交通系统的车辆具有的轨压和牵引制式，按牵引动力系统及同步轨距等技术指标确定，从而为规划设计及施工提供依据。
主要分为：轨距、牵引系统、操纵系统。
一、轨距分类轨距，是指在轨道交通上行驶的车辆的轮距，可分为标准轨距（1435mm）、中宽轨距（1676mm）和宽轨距（1890mm）三类。
标准轨距是指牵引力和制动力比较均衡，性能较稳定可靠的轨距；中宽轨距是指牵引力大于制动力的轨距，主要应用于跨越高差巨大的轨道上；宽轨距是指制动力大于牵引力的轨距，主要应用于紧凑型城区或轨距宽适宜的轨道上。
二、牵引系统分类牵引系统主要有交流牵引、直流牵引、不依靠轨道牵引三种，其具体分类如下：1、交流牵引包括750V、1500V和3000V三种。
2、直流牵引包括600V、750V、750V/1500V二电压、1500V/3000V二电压、1800V/2500V穿梭车、3000V和4000V六种。
3、不依靠轨道牵引的有柔性、超级柔性和自行车三类。
三、操纵系统分类操纵系统包括制动系统、速度控制系统、信号系统和车辆安全系统等几大类，当中制动系统分为空气制动、牵引线保持制动、铰接力制动、曳引力制动四个部分；而速度控制系统包括恒速、限速和牵引减速等三种方式；车辆安全保护系统则包括车门安全防护、防故障安全保护系统、检修车等系统。
四、其他系统分类还有地区的公共汽车系统、出租车系统等特殊系统，在制式分类上，也分为混合动力系统、太阳能系统、氢燃料系统等。
这些系统均受到国家、行政单位以及市民的一致支持，实施起来更为有利，在环境保护及节能减排方面发挥了积极作用。
城市轨道交通通信与信号系统
城市轨道交通通信与信号系统一、城市轨道交通通信系统城市轨道交通通信系统一般由传输系统、公务电话系统、专用有线调度系统、无线列车调度系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、乘客信息系统、不间断电源（uninterrupted power supply，UPS）系统等子系统组成，构成传送话音、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。
1、传输系统传输系统是整个通信网络的纽带，它为各通信子系统及电力系统、信号系统、自动售检票（automatic fare collection，AFC）系统、消防报警系统、办公网络等提供传输通道，将各车站、车辆段、停车场的设备与控制中心的设备连接起来。
传输系统一般用光纤连接，构成双环路拓扑结构网络。
2、公务电话系统公务电话系统为城市轨道交通运营提供办公电话、传真等业务，同时在控制中心、车站、车辆段、停车场等也设置公务电话，它既可作为办公电话使用，也可作为专用有线调度电话的备用设备，一旦有线调度电话出现故障，可临时应急使用。
3、专用有线调度系统专用有线调度系统是为行车指挥、维修、抢险等设置的专用通信系统。
4.、无线列车调度系统无线列车调度系统主要是用于固定人员（调度员、值班员）与流动人员（司机、维修人员、列检人员等）之间的通话。
5、闭路电视监控系统闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理及保证运输安全的重要手段，它为控制中心的调度员、各车站值班员、公安值班人员等提供列车运行、乘客疏导、防灾救火、事件突发等情况下的现场视频信息。
6、广播系统广播系统在为乘客提供列车到发时间和安全提示信息的同时，还能在发生紧急情况或突发事件时为乘客提供疏散信息。
7、时钟系统时钟系统主要用于为行车组织提供统一的标准时间，并向其他系统提供标准时间信号。
8、乘客信息系统乘客信息系统的主要功能是为乘客提供关于行车时刻表、安全提示、视频等方面的文字或多媒体视频信息。
9、不间断电源系统UPS系统主要为其他通信子系统提供稳定的电源，当市电或UPS主机发生故障时，通过电池组为设备供电，保证通信设备的正常运行。
城市轨道交通供电系统制式
城轨供电系统的供电制式是指供电系统向电 动车辆或电力机车供电所采用的方式，主要包括电 流制式、电压等级和馈电方式。
一、电流制式
城市轨道交通的牵引供电系统几乎毫无例外地 都采用较低电压等级的直流电流供电制式。
采用直流制式的原因主要有以下几点： 1） 由于直流制供电无电抗压降，因而比交流 制供电的电压损失小； 2）电网的供电范围（距离）、电动车辆的功 率都不大，均不需太高的供电电压； 3）城市轨道交通和地铁的供电线路都处在城 市建筑群之间，供电电压不宜过高，以确保安 全； 4）直流制供电的对象，即早期使用的直流牵 引电动机和近期采用的变频调速异步牵引电动 机均具有良好的起动和调速特性，可充分满足 电动车辆牵引特性电电压均在550～ 1500V之间，其中间档级很多，这是由各种不同交 通形式、不同发展历史时期造成的。现国际电工委 员会拟定的电压标准为：600V、750V、1500V三种， 后两种电压为推荐值。我国国标亦规定为750V和 1500V，不推荐600V电压等级。
三、馈电方式
牵引网的馈电方式有架空接触网和接触轨两种 方式。电压等级与馈电方式是牵引网供电制式的关 键点，两者密切相关。对于一个具体的城市，电压 等级与馈电方式的选择，应该结合起来，统一考虑。 我国牵引网供电制式可以选择以下四种方式：直流 1500V架空接触网、直流1500V接触轨、直流750V架 空接触网、直流750V接触轨。
城市轨道交通各种制式系统
城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
简述我国城市轨道交通系统制式分类
简述我国城市轨道交通系统制式分类作者：蔺钦指导：刘志谦类别：公共交通近日，某媒体在微博上发布中国城市地铁排名，该条微博迅速占领了微博热搜榜，引发网友热议。
图1 中国城市地铁排名微博与城市地铁排名该排名中，南京以5条地铁运营线路、176公里运营里程排名全国第8。
这让看了该排名的南京人产生质疑，纷纷表示南京共有10条地铁。
连南京市委宣传部新闻发布官方微博南京发布都发微博表示“南京地铁10线全开，运营总里程378公里，全国第四”。
图2 质疑评论与南京发布微博面对众多关于南京地铁条数的质疑，该媒体随后在该条微博下评论表示“南京运营的轨道交通达到394km，超过一些一线城市，但其中有217km的线路属于市城快轨等其它制式，所以就地铁制式而言，南京在运营的地铁里程仅176km”。
图3 评论解释排名原因不过对于这个解释南京方面并不接受，南京地铁百度百科也“加粗”说明“南京地铁所有S线均使用国家通用标准B型地铁列车，建设标准及设计参数为标准地铁制式，线路全部位于南京市域境内，且均由南京地铁集团有限公司运营，并非市域快轨或城际铁路。
”图4 南京地铁百度百科大家都感受到了南京这满满的委屈。
借此次南京地铁排名的热度，也简单介绍一下我国城市轨道交通系统的制式分类以及现有的轨道交通制式。
目前最权威的城市轨道交通系统制式分类为建设部发布的《CJJT 114-2007 城市公共交通分类标准》，该标准将城市轨道交通系统分为7个中类和13个小类，详细分类标准如下表所示。
表1 城市轨道交通系统制式分类表据中国城市轨道交通协会数据显示，截至2018年底，我国内地城市轨道交通系统开通运营线路共有7种制式，分别为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、现代有轨电车系统、磁浮系统、市域快轨和自动导向系统APM。
图5 2018中国内地城轨交通运营制式结构情况我国内地已开通运营城市轨道交通各类制式代表线路如下。
⏹地铁系统地铁系统一般适用于特大城市、大城市中心城区高强度、大运量、快捷客流运输服务，优点是运量大，速度快，缺点是建设工期长、造价高。
城市轨道交通-ATC系统的组成、功能
提示
准移动闭塞可改善列车速度控制，缩小列车安全间 隔，提高线路利用效率，但没有完全突破轨道电路的限 制。
3．移动闭塞式ATC 如图5-4所示，移动闭塞式ATC的特点是前后两车均采用移
动式的定位方式，即前后两辆列车均可精确定位，列车之间的安全 追踪间距随着列车的运行而不断变化。移动闭塞ATC可使列车以较 高的速度和较小的间隔运行，运营效率大大提高。
列车检测功能：一般由轨道电路完成或相应的计轴 装置完成。
ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求 实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能，即 ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车 载功能。其中，ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文 生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，包括报文 和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负 责列车的安全运营和列车自动驾驶，并给信号系统和驾驶 员提供接口。
图5-4 移动闭塞式ATC
三、ATC系统的功能和控制模式
1．ATC系统的功能 ATC系统包括ATS、联锁、列车检测、ATC、车地通
信五个原理功能。
ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调 度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能 主要由位于OCC内的设备实现。
联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安 全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、 轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC。联 锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
车地通信（PTI）功能：通过多种渠道传输和接收各 种数据，在特定位置传给ATS系统，向ATS报告列车的识 别信息、目的号码、乘务组号和列车位置数据，以优化列 车运行。
城市轨道交通制式分类及适用性探讨
城市轨道交通制式分类及适用性探讨摘要:随着城市轨道交通建设的不断发展，城市轨道交通制式也在不断地丰富。
从世界各国城市轨道交通发展情况看，城市轨道交通制式主要分为市域轨道交通、市郊铁路、地铁、有轨电车、轻轨等五大类。
从国际上看，目前我国城轨制式主要包括4种类型：市郊铁路（轻轨）、市域（郊）铁路（地铁）、有轨电车和地铁。
其中，市郊铁路主要是由城际铁路发展而来的。
在选择城市轨道交通系统时，需要根据城市的经济发展水平、城市规模、线路条件、车辆选型等因素，综合考虑各种轨道交通系统的适用性和优缺点，选择合适的制式。
关键词:城市轨道交通；制式分类；适用性城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，其发展对城市发展和居民出行有着重要的影响。
目前，世界各地都在努力发展和推广城市轨道交通系统，以满足不断增长的交通需求。
不同的城市轨道交通系统有不同的制式和特点，因此，如何选择合适的制式并根据实际情况选择合适的技术路线十分重要。
本文根据我国城市轨道交通发展的实际情况，分析了城市轨道交通制式分类的意义和作用，并对不同类型制式的特点进行了总结，在此基础上提出了不同类型制式的适用范围。
1.市域轨道交通市域轨道交通是为适应城市中心区人口和经济活动密集区域的发展，并满足通勤交通的需求而产生的。
市域轨道交通是介于城市内部与城市之间，与地面公交共同构成大城市轨道交通网的骨干骨架。
主要用于解决城市中心区与卫星城之间的交通联系，主要服务于城市中心区外围居住、就业和商务活动集中区域。
市域轨道交通一般在郊区设有站点，具有大运量、快速、低密度和准点性等特点，一般服务于大型居住区、商业中心、文化中心等客流集散点。
其服务半径一般为200~300km，一般采用市域车辆和地铁车辆相结合的方式运行，也有采用市域车辆的。
市域轨道交通不仅是城市轨道交通网的骨干骨架，而且能够与地面公交衔接，成为公共交通运输系统的重要组成部分。
在大城市中，市域轨道交通不仅是解决大城市中心区人口和经济活动密集区域与卫星城之间通勤交通问题的骨干途径，也是保证大城市中心区外围居住、就业和商务活动集中区域居民出行的重要手段。
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2.2.1 城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1. 磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
2）常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。
3）超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。
4）磁悬浮线路道岔结构复杂、庞大、可靠性差。
5）磁悬浮运输虽然没有轮轨接触及弓网接触，消除了机械磨耗和磨损，但直线电机长定子的绕级与铁芯都裸露在空气里，铁芯的锈蚀和绕组绝缘材料的老化等都成为非常突出的问题。
图2.2.1-1 磁悬浮列车及轨道构造原理图图2.2.1-2 上海磁悬浮示范线磁悬浮列车图（2）中低速磁悬浮（HSST）中低速磁悬浮系统，简称HSST(High Speed Surface Transport )。
系统没有车轮，而是依靠磁力使车体浮起，并由直线电机驱动列车行驶。
它是与以往铁路截然不同的全新的交通系统。
由于走行装置与轨道没有接触，因此噪声、振动极小，也几乎不产生磨耗。
从其环境性、经济性和维护方面的优点上来看，它是与新时代的城市轨道交通相适应的系统。
HSST自1972年日本航空公司作为机场通道着手开发以来，主要在各博览会上进行巡回展览。
1988年开始进行最高时速为100 km／h的HSST 100S、HSST 100L型系统实用化试验。
于2005年开通了名古屋东部丘陵线（Linimo），全长8.9km。
中低速磁悬浮系统具有如下优点：1）低噪音、低振动。
2）由于采用了车辆一次方式的线性感应电机，使得梁和车辆的结构实现了简单化和轻量化。
3）由于没有接触和磨损部分，因此轨道和车辆的维护费用低。
4）可以采用大坡道和急转弯，能迅速的加速与减速。
5）最高速度超过100km/h；最大运送能力：3万人次/小时/单向。
6）由于列车环抱着线路，没有脱轨的危险。
7）最适合采用作为中运量、中速的城市轨道交通工具。
图2.2.1-3 中低速磁悬浮（HSST）系统原理图（英文原版）图2.2.1-4 中低速磁悬浮（HSST）系统原理图图2.2.1-5 日本名古屋HSST车辆（3）中低速磁悬浮（HSST）与磁悬浮（TR）比较磁悬浮系统作为城市内部城市轨道交通模式进行选择时需要慎之又慎，一般不作考虑。
当然，如果作为都市圈间的运输模式，可以另外进行详细的论证和比较。
2. 轮轨模式轮轨模式按运输能力基本可以分为常规的地铁与轻轨、单轨、胶轮地铁、有轨电车等几类，其中，直线电机车辆突破了长期以来依靠轮轨粘着作用传递牵引力的传统技术，但又保留了轮轨的特性（用轮对作支撑和导向），现分别阐述它们的技术特征。
（1）常规的地铁与轻轨国内已经建成的城市轨道交通系统，如北京的1、2号线、13号线、八通线，上海的1～5号线，广州1、2号线，南京的1号线，武汉1号线，天津地铁1号线、滨海轻轨等线路，就是通常所说的地铁和轻轨。
它有如下的特点：1）采用标准轨距的钢轨。
线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可以全部建于地下，也可以采用地下、地面及高架相结合的方式，以节约工程投资。
2）线路全隔离全封闭，可以实现信号控制调度的自动化，行车密度高，发车间隔最短可达1.5min，车辆最高运行速度可达80km/h，平均旅行速度可达35～50km/h。
3）对客运量的适应范围广，通过选取不同的车辆编组型式，既可以满足6～8万人次/小时的大运能要求，也可以适应2～4万人次/小时的中等运能的要求。
4）车辆按有无动力区分为动车和拖车，一般采用动车和拖车混合编组的方式，既满足城市轨道交通所特有的牵引特性需要，又可减少车辆购置费。
车辆编组以相对独立的动力单元为核心，容易实现扩大编组以适应设计年度不同阶段的客流量需要。
5）受电方式主要有三种：AC25kV、DC750V（第三轨受电）和DC1500V （架空接触网受电），牵引供电技术成熟。
最近有更多的专家学者关注DC1500V 架空接触网受电方式对景观的影响。
6）该模式也存在噪声大的缺点。
可以通过提高车辆制造技术及工艺水平，采用弹性车轮、径向转向架等措施，减小车辆运行和通过曲线的噪音。
采用无缝长钢轨线路、弹性钢轨扣件和路基弹性层，高架线路可以在轨道两侧设置隔音屏障，以振动的传递和减少噪声。
（2）胶轮地铁我国台北捷运系统的内湖线、木栅线采用了一种全自动橡胶轮地铁车辆，如图2.2.1-3所示。
它是一种单车或数辆胶轮车编组运行在专用轨道上导向运行的交通系统，也有专家称之为“新交通系统”，但是其单车定员在20--80人左右。
这种交通方式的载客量与单轨系统相仿，是一种中小容量的客运系统，但比双、单轨系统稳定性好，并可实现全自动驾驶，也适合于机场、博览会、旅游等线路。
图2.2.1-3 台北捷运内湖线的胶轮车辆系统图2.2.1-4 日本的胶轮车辆系统图2.2.1-5 胶轮车辆轨道系统图2.2.1-6 胶轮车辆转向架图2.2.1-7 胶轮车辆走行部（3）有轨电车应该说，有轨电车对我们来说并不陌生。
自1832年在美国纽约市的普林斯大街和著名的第14大街之间修建世界第一条铁轨上行驶的城市新型马车线路起，其间经历了蒸汽机车牵引到电缆绳牵引的变革，发展到现在先进的有轨电车系统，是城市有轨电车交通形式的鼻祖。
1899年，有轨电车技术传入中国，并先后于1906年在天津、1908年于上海、1909年于大连、1921年于北京、1924年于沈阳、1927年于哈尔滨、1935年于长春等城市相继建成了有轨电车交通系统。
直到20世纪50年代末，有轨电车依然是国内许多城市的重要公共交通工具。
随着无轨电车和公共汽车的不断发展，早期的电车系统逐渐消失，目前仅我国的大连、长春等少数城市保留了为数不多的几条有轨电车交通线路。
然而，随着其运载量、舒适度、运行速度、自动控制技术的不断发展和进步，世界范围内，有轨电车这种古老的交通形式似乎又焕发了青春，具备了与轨道交通交通系统分庭抗礼的魅力。
进入21世纪以来，我国相继有天津、苏州、北京等城市规划、实施地面有轨电车运载系统。
2005年07月25日，天津开发区新交通项目（建设一个合资车辆厂、三条有轨电车线路）合同正式签订，由法国劳尔公司承建的新型城市公共交通系统正式登陆中国。
一号线即新交通试验线工程，线路全长8.8公里，购置8列3辆编组的列车，全列额定载客量约501人，从津滨轻轨的泰达站出发，沿洞庭路向北止于学院区。
图2.2.1-8为天津开发区新交通项目一号线的Translohr 车辆。
现代的有轨电车系统（Tram system）也称低地板车辆系统，属中低运量系统，流行于西欧，具有经济、快捷等优点。
又分70%低地板和100%低地板车辆，根据技术、投资情况分别采用。
图2.2.1-9为法国斯特拉斯堡100% 低地板车辆，图2.2.1-10系名古屋铁道美浓町线70%低地板车辆外观及内部示意图，2.2.1-11为澳大利亚的超低地板（Ultra Low Floor Light Rail Vehicle）城市有轨电车。
图2.2.1-12～13为德国、美国的低地板有轨电车。
图2.2.1-8 天津开发区新交通项目1号线Translohr车辆图2.2.1-9 法国斯特拉斯堡100% 低地板车辆图2.2.1-10 名古屋铁道美浓町线路70%低地板车辆外观及内部示意图图2.2.1-11 澳大利亚的超低地板（Ultra Low Floor Light Rail Vehicle）有轨电车图2.2.1-12 德国波恩低地板有轨电车图2.2.1-13 美国波士顿低地板有轨电车Axle-Free BogieULF车辆横断面示意图低地板车辆用的独立轮转向架1）有轨电车的优点①投资省对于中型城市来说，有轨电车是实用便宜的选择。
路面有轨电车线所需的投资只是常规地铁的约三分之一。
②无需在地下挖掘隧道架空的单轨铁路及轻轨系统往往只能在特别的市区环境建造(如宽阔的大街)，有轨电车一般毋需架空轨道。
③无污染有轨电车以电力牵引，车辆不排放废气，是一种无污染的环保型交通工具。
2）缺点① 成本不如地铁高但又不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重。
② 有轨电车每小时可载客约7000人，客容量比地铁低很多。
③ 有轨电车的旅行速度较地铁慢，除非全部路权专有。
④ 需要设置架空接触网。
（4）单轨单轨交通分悬挂式和跨坐式两种。
悬挂式单轨属于小运量，在城市交通中可不予考虑。
跨坐式单轨用橡胶轮承重，但承载能力也有限，因而车辆比较短，载客量也不大，我国重庆轻轨1号线采用了这种系统。
悬吊式和跨坐式车辆分别如图2.2.1-14、2.2.1-15，2.2.1-16、2.2.1-17所示。
图2.2.1-14 德国Wuppertal悬吊式单轨车辆图2.2.1-15 日本千叶悬挂式单轨图2.2.1-16 美国拉维加斯单轨图2.2.1-17 重庆单轨图2.2.1-18 单轨交通原理示意图1）单轨交通具有的优点①遮挡日光照射小单轨交通的轨道是细长的，与其他高架城市轨道交通和高架道路相比，是目前地上高架交通设施中遮挡日光照射最小的。