1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
集装箱船总布置设计
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§4-6 结构设计
2、基本结构图和典型横剖面图 计算机辅助设计对基本结构图有如下要求：
6
§4-6 结构设计
1、全船结构构件计算 结构构件计算主要是计算船舶所需结构构件的尺寸和形式，
如横梁可选球扁钢Г10a或角钢L100*75*7，其计算方法通常为 两种：规范计算法和理论计算法。通常和基本结构图同时进行， 相互补充。 （1）规范计算法
可以根据有关船检规范编制相应的程序模块进行计算，计算 中所需的要素，如跨距、肋距等可从基本结构图中自动获取， 所需规范条文也可自动从规范中查取。 （2）理论计算法
4
§4-5 总布置设计
5、例子 母型船上层建筑
设计船上层建筑适当拉长
母型船居住舱
二人间
设计船居住舱（旋转90度）
二人间
5
§4-6 结构设计
0、概述： 结构设计通常在总布置设计以后进行，但其结构形式则在总
体布局时应已有考虑，结构设计的主要内容是： （1）全船结构构件计算 （2）基本结构图和典型横剖面图 （3）肋骨型线图 （4）船舶强度计算 （5）结构重量及重心计算 （6）船体钢料估算清单（板、材等） （7）船舶振动计算等
水线 G×H
水线
内底板
水线 F×G
水线
E×F
水线
K×A 纵剖线
纵剖线 A×B 纵剖线
边纵桁 阶舱纵壁 B×C
纵剖线 C×D 纵剖线 D×E 纵剖线
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§4-6 结构设计
船舶主尺度
1-3船舶主尺度、船型系数和尺度比船舶主尺度表示船体大小的几何参数；船型系数表示船体外形的几何参数；尺度比表示船体肥瘦程度的几何参数。
这些参数对于船舶设计、建筑、使用、分析性能特别有用。
主尺度船舶的大小可由船长、型宽、型深和吃水等主要尺度来衡量。
1船长（L）：通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水线长总长：自船首最前端至船尾最终端平行于设计水线的最大水平距离；垂线间长：首垂线与尾垂线之间的水平距离。
首垂线：通过设计水线与首柱前缘的交点所作的垂线；尾垂线：一般在舵柱的后缘，无舵柱则取在舵杆的中心线上。
水线长：平行于设计水线面的任一水线面与船体型表面首尾端交点间的水平距离。
一般就是指设计水线长。
在船舶静水力性能计算中，一般采纳垂线间长LPp；在分析阻力性能时，常用水线长LWL；在进船坞、靠码头或通过船闸时，应留意他的总长L OA。
2型宽（B）：指船体两侧型表面（不包括船体外板厚度）之间垂直于中线面的最大水平距离。
3型深（D）：在甲板边线最低点处，自龙骨板上表面至上甲板边线的垂直距离。
4吃水（T）：龙骨基线至设计水线的垂直距离。
在有设计纵倾的状况下，则有首吃水、尾吃水及平均吃水，当不指明时指平均吃水，即丁=2（7；+7八）5干舷（F）：自水线至上甲板边板上表面的垂直距离。
F=D-T÷t船型系数船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数、中横剖面系数、方形系数、菱形系数等，这些系数对分析船型和船舶性能等有很大的用处。
1水线面系数Cwp:表示了水线面的肥瘦程度。
AvL×B2中横剖面系数C M;表示水线面一下的中横剖面的肥瘦程度。
M ^ BxT3方形系数C B:表示船体水下体积的肥瘦程度一VL× BxT其次课，船舶主尺度假如你翻开誉为造船法典的技术规格书，你总会发觉在索引的主要部分1是总体。
通常说来，尽管在不同的规格书中有少量的不同，但是总体的内容总会包括概述、材料、尺度和吨位，稳性，船级，吃水，监造，试验与试航，交货等等。
855TUE集装箱船体施工要领
855TUE集装箱船船体施工要领图号：共14 页第 2 页一、结构主要参数1、主尺度：总长 140.70m两柱间长 130.60m型宽 23.20m型深 11.50m结构吃水 8.70m设计吃水 8.00m2、肋距：尾——FR50、FR129——FR177 625mmFR50——FR85、FR89——FR124 800mmFR85——FR89 695mmFR124——FR129 775mmFR177——首 600mm3、梁拱：主甲板50mm（半宽10234处平线、二舷斜直线）4、层高：货舱内底高尾为1600mm和2600mm机舱平台高为4000mm，首部为4200mm下甲板距BL 8800mm上甲板距BL 11500mm二、施工总要领1、船体合拢为#1船台，船台参数248mX60m，200t门式起重机1台，100t门式起重机1台，坡比1：21.5。
2、翻身分段总重量应小于100吨，特殊情况可商定。
3、零件、外板（曲线）和肋板、横梁实施数控号料切割划线（划出构架线、狭长零件和曲线零件应划出基准平线）。
4、曲型壳板加工，采用油压机作业，水火弯板加工。
5、型材采用逆直线法冷热加工（单线、双线），弯曲大的部件应采用样条加工，或平台板上划型线水火加工。
6、拼板边缘坡口及直线加工采用铣边、刨边和半自动切割加工。
7、船台无余量、合拢区域所有纵向构件和板材对接缝，采用CO2单面衬垫焊。
8、无余量合拢区域为所有双层底分段和中部舷侧分段，一端余量由立体分段完工用激光划线切割。
9、每分段的中间肋位为肋骨检验线，分段完工应号出，并做出硬印记号。
10、电焊收缩补偿量：横向每纵骨间距之间加放0.5mm，纵向收缩在分段余2、分段上船台、货舱平行舯体部分立体分段无余量船台合拢。
首尾立体分段一端正作，另一端留有船台切割余量。
3、横向纵骨间加放0.5、纵向强框架间加放1mm焊接补偿值。
4、机舱FR50向尾分段、首部FR170向首分段、基线放1/1000船台反变形，详见第十条船体变形控制。
船舶设计原理-第五章-方案构思与主尺度选择课件
5
第五章 方案构思与主尺度选择 5.1 总体设计方案构思
➢集装箱船由于重心很高，为解决稳性问题，满载情况也常需要用压载 水来降低重心高度，所以双层底舱几乎全部用作压载水舱。此外，首 尾尖舱、两舷双壳体内一般也用作压载水舱。为了平衡装卸集装箱时 的横倾，两舷边舱中的左右一对压载水舱通常各装50％压载水，用作 调整横倾。集装箱船在装卸舱内集装箱时横倾不能超过5°，以免集装 箱被导轨卡住。
➢集装箱船的货舱形状由于大开口的要求，绝大多数采用双壳体结构。 为了提高甲板大开口船的抗弯、抗扭强度，双壳体的上部都设有平台， 形成箱形抗扭结构。由于货舱盖上要堆装多层集装箱(一般在4层以上) ，所以舱盖要有足够的强度。吊装式舱口盖因每块盖板的重量要控制 在起货设备的起吊能力范围内，所以舱盖的大小、布置和支撑形式与 货舱的设计也有密切关系。
7
第五章 方案构思与主尺度选择
船舶设计原理
5.1 总体设计方案构思 集装箱船布置特征:
➢集装箱船的上层建筑具有长度短，层数多的特点。长度短是为了节省 甲板面积；层数多是驾驶室高度的需要，目的是为了解决驾驶盲区的 问题。 IMO规定集装箱船驾驶盲区不应大于2倍船长，过巴拿马运河时 盲区另有规定。
➢大中型集装箱船通常不设起货设备。小型集装箱船为适应小型港口的 需要，常设置甲板起重机。为了减少设置起重机对集装箱布置的影响， 有些船将起重机布置在舷侧。
6
第五章 方案构思与主尺度选择 5.1 总体设计方案构思
集装箱船总布置设计
内容：
以新船的 Nt 为主，辅以计算的 Zh 、 Yh 、 X h 、 Zd 、 Yd 、 X d ，从船型库中
挑选出一条和新船比较接近的船。作为母型船，为后面的计算及生成型线图等作以 参考。
模块 5：确定集装箱参数
已知量： TEU、FEU（长、宽、高）
输出量： 集装箱长、宽、高，集装箱平均载重、重心高
Yd Yh 2 INT (Yh / 9)
X d Nd /(Yd Zd Cd )
根据情况取整数
A
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§4-10 计算机辅助船舶设计示例
模块 4：检索船型库
已知量： Nt、舱内层数 Zh 、列数 Yh 、行数 X h 、甲板上层数 Zd 、列数 Yd 、行数 X d ，
船型库（型线、布置、箱数 Nt0 、主尺度、船型系数）
（7）有经验的设计人员，还有计算机辅助设计经验 （8）拓扑化的数学模型，参数化数学模型 （9）计算机辅助设计工具，基本计算模块
A
3
§4-5 总布置设计
3、基本方法： 进行总布置通常可以： （1）通过数据库等库搜索可借鉴的母型船，利用拓扑化的数
学模型，并根据设计要素进行适当的修改和变换，快速生成设 计船的初步总布置方案，包括船舶形式、主舱壁和甲板划分
A
2
§4-5 总布置设计
2、需求： 根据以上特点，计算机辅助总布置设计和总体布局要能做好，
需要具有或配备： （1）数据库，解决工作量大、参照母型等问题 （2）船型库，解决船型、多方案等问题 （3）图形库，解决图形作业、工作量大、参照母型等问题 （4）设备库，解决系统设备图形表示问题 （5）材料库，总布置和结构形式表达 （6）模型库，给出典型舱室布置、货舱形式等，以便变换
船舶设计原理_04_船舶主尺度确定_0407_船舶方形系数的确定
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定8383第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素方形系数C b 的确定主要从排水量和快速性这两个基本因素来考虑。
在超常规情况下，如选取的方形系数C b 过大，应注意对耐波性和操纵性等性能的影响。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
方形系数Cb是联系船舶排水量Δ与船长L、船宽B和吃水T的纽带，即C b=Δ/(ρkLBT)，当排水量Δ相差不大时，保持船长L、船宽B和吃水T 不变，通过适当改变Cb可以很方便地调整排水量Δ的大小。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
减小方形系数C b 有利于降低船舶剩余阻力R r ，所以对于R r 比重大的高速船，一般取较小的方形系数C b ，以改善阻力性能。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
减小方形系数Cb有利于减缓船舶在海浪中的纵摇升沉运动，特别是减小方形系数Cb并增大船长L时，快速性与耐波性的改善最显著。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
在排水量Δ不变的情况下，适当增大方形系数Cb，可减小船长L或船宽B，从而可降低船体重量与船价，提高船舶经济性。
对于中速运输船，实船的方形系数Cb常大于阻力最佳的方形系数Cb 而接近于临界方形系数Cb，这时船舶尺度较小，重量较轻，船价较低，同时阻力增加亦不大，油耗较为节省，实船的这一方形系数Cb 值称为“经济方形系数”。
对于低速运输船，从经济性和舱容利用率等方面看，取大的方形系数C b总是有利的。
船舶主尺度确定
船舶主尺度确定3船舶主要要素的确定3.1船舶主尺度初估3.1.1船长(Loa&Lpp)船长L是表征船舶⼤⼩的最主要的因素之⼀。
⑴浮⼒ L的增减，对排⽔量的影响很⼤。
当船的各部分重量之后⼤于排⽔量时，可以通过加⼤L来解决重量与浮⼒的平衡问题，但影响的⾯较⼴。
⑵航速 L对船舶阻⼒有较⼤影响，在不同的傅劳德数Fn下，Rt及Rr 占总阻⼒的百分数是变化的。
在对Fn﹤0.25～0.30的低速船舶，可以考虑不使阻⼒激烈增加⽽经济上有利的经济船长Le的概念。
⑶总布置包括舱容和甲板⾯积两个⽅⾯，L选⼩了，布置不下；L选太⼤了⼜不紧凑。
所以存在⼀个满⾜容积及甲板⾯积要求的适度L。
⑷操纵性加⼤L将使船舶全速回转时的直径加⼤，并使船在曲折和狭窄的航道中航⾏增加困难，但有利于保持航向稳定性。
⑸经济性这⾥主要是指船体重量等变化引起的船造价的增减。
增加L将导致船体钢料等重量⼜加⼤的增加，如要保持船有相同的载重量，则船的排⽔量将加⼤，造价及相应的费⽤增加。
同时，L的⼤⼩⼜将使船的快速性能不同，会影响到船舶的运营成本。
另外，船长的⼤⼩对耐波性、抗沉性和总纵强度等⽅⾯的影响也是⽐较⼤的。
本船设计过程中，船长的确定主要包括总长度Loa和垂线间长Lpp。
我们通过型船的⼀些统计，得出来总长与垂线间长⼀般有以下关系图3-1 Lpp与Loa线性关系y = 0.9795x - 6.5939 R2 = 0.9957 （3-1）这是⼀组线性相关度⾮常⾼的数据，所以我们可以根据这个线性回归公式，来估算出垂线间长。
故在任务书给定总长为75⽶级时，不妨就取Loa=75m，则可以得到相对应的垂线间长Lpp=66.87m。
3.1.2型宽B在满⾜船宽尺度限制的条件下，选择船宽时⾸先考虑的基本因素是：浮⼒，总布置（舱容及布置地位）和初稳性⾼（上，下限要求）。
最⼩船宽常由稳性下限调节和总布置要求所决定，这对于⼩型船舶和布置地位型船尤其是这样。
a. 从布置地位看，增⼤船宽可增加舱室宽度，加⼤甲板⾯积，对船舶的布置及使⽤⼀般是有利的。
船舶设计原理答案 (2)
试航速度满载时主机在最大持续功率情况下，新船于静深水中测得的速度。
服务速度在一定的功率储备下新船满载能达到的航速。
续航力在规定的航速或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供持续航行的距离。
自持力船上所带的淡水和食品可供使用的天数。
全新设计法在新船型开发设计中会遇到不可能找到完整的母型船资料的情况，往往要采用边研究边试验边设计的方法。
母型设计法根据新船的特点和要求，合理地选取母型，在参考的过程中有所改进和创新的设计方法。
最小干舷船对载运积载因数小的重货船，其干舷可视为最小干舷，并据此确定型深，此类船称为最小干舷船。
富裕干舷船对载运积载因数大的轻货船，按最小干舷所确定型深，其舱容往往不能满足货舱容积的要求，因而型深需要根据舱容来定，从而实际干舷大于最小干舷，此类船称为富裕干舷船。
结构吃水在设计时求得最大装载吃水，并使船体结构设计符合其要求。
载重型船运输船舶中，载重量占排水量比例较大的船。
布置型船船舶的主尺度主要由所需的布置地位决定，而载重量不作为主要考虑因素的船。
舱容要素曲线液体舱的容积，容积型心垂向和纵向坐标、自由液面对通过其中心纵轴的惯性矩等随液面不同而变化的曲线。
最佳船长对应阻力最小的船长。
经济船长民用运输船从船舶经济角度常选取的一个最有利的L，称为经济船长。
资金时间价值资金随时间变化而产生的资金增值和效益。
总现值船舶（设备）使用期内各年总费用与残值的折现。
平均年度费用将船舶或设备的初投资在营运期内每年的等值资金回收费用与年营运费之和。
必要费率为达到预定的投资收益率单位运量所需的收入。
净现值在船舶建造和营运期内，把各年度的收入和支出按投资收益率折现后相减之差。
内部收益率船舶使用期或还本付息期内使NPV等于零的投资收益率。
横剖面面积曲线以船长为横坐标，设计水线以下各站横剖面积为纵坐标所绘制的一条曲线。
||进行完工设计的必要性：船舶在建造施工中，往往对原设计做一些修改，这些变动会引起船舶重心以及性能某些方面变化，另有些数据和指标为估算，因此新船建造完毕后，要根据倾斜试验结果和实际采用材料设备修改原有有关设计和计算，编制完工设计书。
浙北主通道集装箱船型主尺度比选
第３７卷 第６期江苏船舶Ｖｏｌ．３７ Ｎｏ．６ ２０２０年１２月ＪＩＡＮＧＳＵＳＨＩＰＤｅｃ．２０２０浙北主通道集装箱船型主尺度比选徐红昌１，王 奇２（１．嘉兴市港航管理服务中心，浙江嘉兴３１４０３３；２．嘉兴市金航船舶设计有限公司，浙江嘉兴３１４００１）摘 要：针对现有集装箱船型航道利用率低、集装箱单箱运输成本高等问题，以浙北集装箱主通道为研究对象，根据航道弯曲半径、宽度、水深、净空高度及船闸、港口装卸等限制条件，分析集装箱船允许装载的最大列数、层数及船舶在弯曲航道中的运动轨迹，得出主通道集装箱船型的主尺度。
结果表明：该集装箱船型较现有集装箱船型极大提高了载箱量，降低了单箱运输成本。
关键词：集装箱；主通道；主尺度中图分类号：Ｕ６６２．２文献标志码：ＡＤＯＩ：１０．１９６４６／ｊ．ｃｎｋｉ．３２ １２３０．２０２０．０６．００２０ 引言浙江省作为长三角经济带重要组成部分，内河集装箱运输发展迅猛。
自２０１０年第一艘内河集装箱船投入运营以来，内河集装箱运输业得到发展，特别是在“十三五”规划中提出建设内河集装箱运输主通道后，全省内河集装箱运输得到快速发展。
主通道由三级航道和四级航道组成，建成后水面以上净空高度大于等于７ｍ，可航行装载３层集装箱的船舶。
目前，受到部分航道桥梁净空高度不足的影响，现有内河集装箱船只能装载２层集装箱，因此，必须改变现有集装箱船型已落后航道发展的现状，降低单箱运输成本高，提高经济性。
浙北地区航道在营运的集装箱船型主要有３０、３６、４８、５４、６４ＴＥＵ，主尺度总长为５４～６４ｍ，船宽为９．７～１２．７ｍ。
其主尺度及载箱量都受到现有航道的限制无法继续提高。
集装箱主通道虽给船舶大型化提供了有利条件，但针对集装箱主通道的集装箱船型还是一片空白，因此研发装载３层集装箱的船型显得十分必要。
本文以浙北集装箱主通道为研究对象，根据主通道的限制条件，分析船舶在弯曲航道中的运动轨迹、码头的装卸条件、航道的水深条件等，研究可行的集装箱主尺度。
《船舶设计原理》课后习题及答案
《船舶设计原理》习题集第一章绪论1.从船舶的用途角度，船舶一般分哪些类型？从船舶的用途角度，船舶一般分为军用船舶和民用船舶，民用船舶主要有运输船、工程船、工作船以及特殊用途船等类型。
2.对新船的设计，主要满足那几个方面的基本要求？适用、安全、经济和美观4个方面3.船舶设计遵循的基本原则：贯彻国家的技术政策遵守国际、国内各种公约、规范和规则充分考虑船东的要求4.民船设计技术任务书主要包括哪些内容？①航区、航线；②用途；③船型；④船级；⑤船舶主要尺度及型线；⑥船体结构；⑦动力装置；⑧航速、续航力；⑨船舶性能；⑩船舶设备；⑪船员配备及其舱室设施5.海船的航区如何划分？内河船的航区如何划分？遮蔽、沿海（Ⅲ类航区）、近海（Ⅱ类航区）和无限航区（Ⅰ类航区）内河船舶航行区域，根据水文和气象条件划分为A，B，C三级，其实某些水域，一句水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段6.目前，我国将新建船舶的设计划分为哪几个阶段？制定产品设计技术任务书、报价设计、初步设计（合同设计）、详细设计、生产设计、完工设计7.何谓船舶的设计航速与服务速度、试航速度、自由航速？设计航速、服务航速：设计航速是指在船舶设计时理论上给定的速度，服务航速是船舶在航行时实际的速度，船舶会根据班期，风向，水流等多种因素来调整船舶速度。
一般按设计航速的85%计算。
试航速度：船舶在满载情况下，静水域中主机额定功率所能达到的速度叫试航速度。
8.解释：航速、续航力、自持力以及他们之间的关系航速（kn，km/h）：民用运输船为要求达到的满载试航速度。
拖船常提出拖带航速、拖力的要求及自由航速的要求。
续航力（n mile，km）：在规定的航速或主机功率下（民船通常按主机额定功率的85%~90%的螺旋桨设计点时），船上所携带的燃料储备可供航行的距离。
自持力（d）：船上所携带的淡水河食品可供使用的天数。
9.船舶的六大性能：浮性、稳性、抗沉性、快速性、适航性、操纵性第二章海船法规的相关内容10. 船舶稳性衡准公式1/≥=f q l l K 中，q l 和f l 分别指什么，如何确定？q l ：最小倾覆力臂，m ，应用计及船舶横摇影响后的动稳性曲线来确定 f l ：风压倾侧力臂，m ，按下式计算f l =p A f Z/9810Δ11. 船舶的横摇角主要与哪些因素有关？船宽、吃水、初稳性高度、船舶类型和舭龙骨尺寸12. 按照法规要求，对干货船、油船、客船、集装箱船规定各核算哪些载况？干货船：满载出港、满载到港、压载出港、压载到港客船：满载出港、满载到港、满客无货出港、满客无货到港、压载出港、压载到港油船：满载出港、满载到港、部分装载出港、部分装载到港、压载出港、压载到港集装箱船：满载出港、满载到港、压载出港、压载到港13. 客船分舱和破舱稳性常规计算的目的是什么？保证船舶在一舱或数舱破损进水后仍能保持一定的稳态和稳性14. 主船体水密舱室划分时，如何决定其舱长？船舶处于最深分舱吃水时，船舶在一层或数层限定垂向浸水范围的甲板及其以下部分最大投影型长度（不一定对）15. 计算船舱进水后船舶浮态和稳性的基本方法有（增加重量法）和（损失浮力法）16. 解释：舱室渗透率、船舶的可浸长度及其曲线、安全限界线、分舱因数、分舱指数舱室渗透率：舱室渗透率是船舶破损后，在限界线下的被水侵占的舱室容积与各舱室容积之比。
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百度文库- 让每个人平等地提升自我！网络教育学院本科生毕业论文（设计）题目：1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计学习中心：层次：专科起点本科专业：年级：年春/秋季学号：学生：指导教师：完成日期：年月日内容摘要本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。
关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计目录内容摘要 (I)引言 (1)1 设计任务书 (1)1.1 设计任务书提要 (1)1.2 设计船的简要分析 (1)2 船舶主尺度确定 (3)2.1初始排水量及主要尺度确定 (3)2.1.1 船宽B的确定 (3)2.1.2船深D的确定 (4)2.1.3船长L的确定 (5)2.2 排水量估算 (6)2.2.2 载重量 (6)2.3吃水及方形系数估算 (7)2.4性能校核 (7)2.4.2 航速校核 (8)2.5小结 (8)3总布置设计 (8)3.1肋位划分 (9)3.2双层底高度和双壳宽度的确定 (9)3.3总布置概况 (10)3.3.2 主船体部分的布置 (10)3.3.3 各露天甲板上的布置 (11)3.4舾装设备 (11)3.4.1 锚泊设备 (12)3.5 总布置设计图绘制 (14)参考文献 (15)附录 (15)引言错误!未定义书签。
1 设计任务书错误!未定义书签。
1.1 设计任务书提要错误!未定义书签。
1.2 设计船的简要分析错误!未定义书签。
1.2.1 集装箱船的特点错误!未定义书签。
1.2.2 国内外集装箱船的发展历程错误!未定义书签。
1.2.3 设计构思错误!未定义书签。
2 船舶主尺度确定错误!未定义书签。
2.1初始排水量及主要尺度确定错误!未定义书签。
2.1.1 船宽B的确定错误!未定义书签。
2.1.2船深D的确定错误!未定义书签。
2.1.3船长L的确定错误!未定义书签。
2.2 排水量估算错误!未定义书签。
2.2.1 空船重量错误!未定义书签。
2.2.2 载重量错误!未定义书签。
2.3 吃水及方形系数估算错误!未定义书签。
2.3.1 吃水错误!未定义书签。
2.3.2 方形系数错误!未定义书签。
2.4性能校核错误!未定义书签。
2.4.1 稳性校核错误!未定义书签。
2.4.2 航速校核错误!未定义书签。
2.5 小结错误!未定义书签。
3 总布置设计错误!未定义书签。
3.1 肋位划分错误!未定义书签。
3.2 双层底高度和双壳宽度的确定错误!未定义书签。
3.3 总布置概况错误!未定义书签。
3.3.1 设计船总体概述错误!未定义书签。
3.3.2 主船体部分的布置错误!未定义书签。
3.3.3 各露天甲板上的布置错误!未定义书签。
3.4 舾装设备错误!未定义书签。
3.4.1 锚泊设备错误!未定义书签。
3.4.2 系泊设备错误!未定义书签。
3.4.3 舵设备错误!未定义书签。
3.4.4 救生设备错误!未定义书签。
3.4.5 消防设备错误!未定义书签。
3.4.6 起吊设备布置错误!未定义书签。
3.5 总布置设计图绘制错误!未定义书签。
参考文献错误!未定义书签。
附录错误!未定义书签。
引言集装箱船作为市场三大主力船型之一，在当今的航运市场中占有重要的地位。
集装箱船自己诞生以来因其码头装卸迅速便捷，甲板以上空间利用率高等特点发展迅猛，已经逐步取代了普通干货船，在杂货海运中占主导地位。
近年来，出于规模化、低成本运输的考虑，全球加速了大型、超大型集装箱船的开发。
然而，多样化、多层次的立体模式的市场仍对中、小型集装箱船有很大的需求，所以中小型集装箱船的研发、设计和制造成为新的热门。
中小型集装箱船，其最大优势就是机动灵活的经营特色，运输便利，快速短程，支线调度周转期快，还有难以比拟的低廉运价也是它的特色。
尤其是在集装箱运输主干线和支线之间，以及在大支线和次支线之间的转运其作用十分关键。
本船的设计定义为1258TEU海洋集装箱船，为全电焊钢质结构，续航力为75 e，试航速度应不低于16kn。
船员人数和室内设施按舱室规范配置。
主机、辅机型号与功率应满足，按照设计本船具有良好的市场前景。
1 设计任务书1.1 设计任务书提要（1）航区：本船航行于近海港口间。
（2）用途：运输20fts的标准箱的集装箱，数量为1258箱。
（3）船籍：本船入ABS船级。
（4）规范：本船设计应满足“ABS”现行规范及相应法规对集装箱的要求。
（5）船型：本船为全电焊钢质结构，单甲板，单机，单桨，柴油机驱动的海洋集装箱船。
（6）航速：本船试航速度不低于16kn。
（7）续航力及自持力：不低于7500 e，自持力为60天。
（8）船员人数：船员人数按需要及调查后自定，室内设施按舱室设备规范配置。
1.2 设计船的简要分析基于集装箱船的特点，通常我们将吊上吊下的格栅式全集装箱船称为集装箱船，自第一艘集装箱船于60年代后期建成的40年来，国内外的实践经验证明，把普通货物装进集装箱，以集装箱作为运输单元进行运输有许多优点，海洋集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，减轻劳动强度，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等，集装箱耐用等，而且其坚固的程度足以能反复使用。
海洋集装箱船还有船体型线较瘦、航速快等特点。
集装箱运输是国际海上贸易货物运输最重要的运输方式，从发展趋势来看，集装箱船依靠其自身的优点，已经逐渐扩大市场的占有率，海运行业对集装箱船的需求越来越大，基于此情况在这里设计集装箱船。
其中中小型海洋集装箱船具有大型集装箱船所不具有的特点；小型集装箱船，尤其是1000TEU左右的中小型集装箱船，其最大的优势就是机动灵活的经营特色，运输便利，它具有经营方式灵活、建造成本低、便于运输多用途集装箱和短程支线调度周转周期短等突出特点，近年来越来越受到国际航运市场的青睐。
当然，难以比拟的低廉运价也是中、小型集装箱船舶的主要特色。
集装箱运输经营人、船东、经纪人、货运代理、船舶设计师和制造商等业内人事已经认识到：低运力集装箱船舶的开发绝对不是可有可无的。
基于集装箱船的优点和中、小型集装箱船所具有的特点，在未来一段时间内中、小型集装箱船舶将会有很大的市场及发展空间。
目前已有多家公司要求订造中、小型集装箱船舶。
欧盟组织就制定相关政策，鼓励发展欧洲沿海中、小型集装箱船舶运输市场。
中、小型全集装箱船舶正以其强劲的经营管理优势。
与拥有集装箱运输能力的滚装船和多用途船展开激烈的竞争。
截止2006年5月31日，全球登记在册的1000 TEU运力左右的中、小型集装箱船舶有1700艘，其中1000TEU以下的大约42%左右的被注册登记为全集装箱船舶。
而运力为1000-1500TEU的集装箱船中，大约6 5%是全集装箱船舶。
在运输利润方面，欧洲、北美洲和亚洲等地区的中、小型全集装箱船舶，在过去两年时间达到调度率和满载率双高。
同时，中、小型集装箱船舶租金最近也呈现持续上升态势，2005年1月15日---2006年3月31日一年左右的时间，日租金最高上涨了36%。
其中，运力为1000TEU左右的小型全集装箱船舶日租金上涨29%-33%。
在建造技术方面来看，迄今为止，351艘运力分别为1000TEU-1500TEU的小型全集装箱船的全球定单中，有195艘是在中国造船企业建造的。
中国小型全集装箱船舶建造的市场份额已达到55.6%。
中国的船厂对中小型集装箱船的建造技术的掌握已经达到了世界先进的水平，中小型集装箱船的建造由很大的技术支持。
船舶的主尺度和船型参数对船舶性能有很大影响，但他们仅给出船舶形状的主要特征最后确定船舶形状的是船舶型线。
它与船舶的浮态，快速性、稳性、耐波性（横摇阻尼、波上运动特性和砰击作用）、操纵性、装载容积、内部布置乃至施工工艺、航道。
使用美观和坞修等都有关系。
相同的主要尺度，不同的型线，有时性能相差会很大。
而且，正式型线图是后续的结构设计、性能计算、各种布置设计以及生产放样的依据。
因此必须认真对待。
在完成船舶总体布局与区域规划后，进入交通路线与舱室的布置。
在进行舱室布置时，合理的组织、利用和分配空间，充分提高船舶有限空间使用率，尽量的扩大舱室的空间感。
按照船员工种分层居住的要求即甲板部位条件的优劣和差异，将使用性质与要求各不相同的生活区和工作区作合理的规划，使舱室布置分区明确、布置紧凑、方便工作和生活、减少相互干扰。
2 船舶主尺度确定船舶的排水量、主要尺度以及船型系数统称为船舶的主要要素，它们是描述船舶几何形状的一些最基本的特征性数据，这些要素对船舶的主要技术性能，诸如快速性、稳性、适航性、容量、总布置以及船舶的经济性等有重大的影响，对船舶质量的好坏有决定性的作用。
因此，恰当地确定这些要素，是船舶总体设计中的一项最基本最重要的工作。
船的设计通常是由确定这些要素开始。
设计步骤如下框所示：图2-1设计流程图2.1 初始排水量及主要尺度确定针对本船是1300级别的集装箱船，集装箱的排列有多种方法，在这里列出3种可选方案，可选取方案一：甲板上10列X6层X20行，舱内8列X5层X10行；方案二：甲板上12列X6层X14行，舱内10列X5层X12行；方案三：甲板上8列X6层X18行，舱内6列X5层X16行；考虑船舶的经济性和满足出船舶性能的要求还有规范对船舶盲区的要求，所以选择方案一。
箱的分布情况：总箱N T =1258表2-1 舱内和甲板上装载集装箱的数量舱内 行数X=10 列数Y=8 层数Z=5 折减后实际N H =298 甲板上行数X=20列数Y=10层数Z=6折减后实际N D =9602.1.1 船宽B 的确定集装箱船船宽的确定取决于甲板上或者舱内装载集装箱的列数，即d r 或H r ，并需考虑船舶稳性的要求，视何者为大而定。
由甲板上集装箱列数确定船宽：式中C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ，有时还须考虑欧洲箱的宽度2.500m ；D r ——甲板上集装箱的列数；c C ——集装箱列与列的间隙，考虑到紧固件的操作和标准，通常为0.025m ，0.038m ，0.080m 。
由舱内集装箱列数确定船宽：(1)C H H c DB r r n G nC B K⨯++++≥式中 H r ——舱内集装箱列数；C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ； n ——货舱内甲板纵桁数；c G ——货舱内集装箱列与列的间隙，其间隙为了便于安装导轨，通常为0.10m ～0.210m ，个别船仅为0.05m ；D G ——甲板纵桁的面板宽度，通常取为0.50m ～0.80m ；K ——舱口开口系数，通常取为0.80～0.85。