主要污染物排放全生命周期对比分析
居住建筑全生命周期碳排放对比分析与减碳策略
居住建筑全生命周期碳排放对比分析与减碳策略发布时间：2021-12-31T02:26:03.140Z 来源：《城镇建设》2021年第4卷 22期作者：刘枫填[导读] 中国的项目开发尚未形成面向效果的能源管理，强调开发设计，建设安装阶段缺乏能源效率目标的管理和转移，设计条件的能源效率和能源消耗目标无法实现。
刘枫填广州方华国际设计集团有限公司，广东广州，510000摘要：中国的项目开发尚未形成面向效果的能源管理，强调开发设计，建设安装阶段缺乏能源效率目标的管理和转移，设计条件的能源效率和能源消耗目标无法实现。
当90%的运行时间优于设计条件时，仍无法优化能耗和能效结果，产生明显的漏斗效应。
在此基础上，下文讨论了住宅建筑整个生命周期碳排放与碳减排策略的比较分析。
关键词：居住建筑全生命周期；碳排放对比分析；减碳策略引言当前，世界面临着严重的资源短缺和污染问题。
严峻的形势要求人们重视资源节约和环境保护，同时提高生活质量，实现人类的可持续发展。
作为国民经济的支柱产业，建筑业在建设利用过程中消耗了大量资源和能源。
根据气专委的统计，建筑业的能源消耗约占整个社会总能源消耗的40%，占碳排放的36%。
考虑到建筑行业能耗高、排放高、污染严重的特点，国际社会在1960年代提出了绿色建筑的概念，这意味着，为了为人民创造健康、适用和高效的利用空间，要在建筑的整个生命周期内创造资源(节能、节地、节水和节材)、环境保护、减少污染和人与自然和谐共生。
1概述大量的能源消耗是导致全球变暖的最重要因素，生产的温室气体约占人类温室气体排放总量的三分之二。
作为中国国民经济的支柱，建筑业促进了经济和社会发展，提高了人民的福利，并继续扩大其市场容量。
然而，作为一个主要的能源消费国，有很多问题，比如资源消耗大，碳排放高，环境污染严重。
大量的研究表明，建筑节能是可行的，但在巨大的能耗环境下，如何通过采用新技术和新手段，更加有效合理地从源头上控制建筑能耗，是每个建筑商都要思考和面对的问题，这对于保证中国经济的健康发展具有重要意义。
绿色建筑全生命周期评价研究
绿色建筑全生命周期评价研究一、本文概述随着全球环境问题日益严重，绿色建筑作为一种环保、节能、可持续的建筑形式，越来越受到人们的关注。
绿色建筑全生命周期评价研究，旨在全面评估绿色建筑在设计、施工、运营、维护直至拆除等全生命周期内的环境影响、经济效益和社会效益，为绿色建筑的推广和应用提供科学依据。
本文首先对绿色建筑全生命周期评价的概念、原则和方法进行了详细阐述，明确了评价的目的和意义。
在此基础上，通过对国内外绿色建筑全生命周期评价研究现状的梳理和分析，指出了现有研究的不足和未来的发展方向。
本文重点探讨了绿色建筑在设计、施工、运营等不同阶段的环境影响评价方法和评价指标体系。
通过对绿色建筑全生命周期内的能源消耗、水资源利用、废弃物产生、污染物排放等方面的定量分析和评估，揭示了绿色建筑在节能减排、资源利用、环境保护等方面的优势和潜力。
本文还从经济效益和社会效益的角度，对绿色建筑全生命周期内的成本效益、社会影响等方面进行了评价。
通过对比分析传统建筑与绿色建筑在全生命周期内的经济效益和社会效益差异，进一步证明了绿色建筑在推动可持续发展、促进社会和谐等方面的积极作用。
本文总结了绿色建筑全生命周期评价研究的主要成果和结论，并提出了相应的政策建议和发展策略。
希望通过本文的研究，能够为绿色建筑的推广和应用提供有益的参考和借鉴，为推动建筑行业的绿色转型和可持续发展贡献一份力量。
二、绿色建筑概述绿色建筑，也称为生态建筑或可持续建筑，是指在建筑设计、施工、运行、维护直至拆除或再利用的全生命周期内，充分考虑节能、环保、经济、适用等要素，旨在降低对环境的负荷，实现人与自然和谐共生的高质量建筑。
绿色建筑强调在保障建筑功能、安全、舒适的前提下，通过科学的设计和施工手段，最大限度地利用自然资源和可再生能源，减少能源消耗和环境污染，提高建筑的运行效率和使用寿命。
绿色建筑的核心思想是将环保理念融入建筑的全生命周期，包括规划、设计、施工、运营和废弃等阶段。
煤制天然气碳排放全生命周期分析及横向比较
作者简介:付子航,1979年生,工程师,硕士;2002年毕业于原石油大学(北京)并获硕士学位,主要从事L N G 项目建设和技术研发工作。
地址:(100027)北京市朝阳区东三环北路甲2号京信大厦2837室。
电话:(010)84522951。
E -mail:fuzh@煤制天然气碳排放全生命周期分析及横向比较付子航中海石油气电集团有限责任公司技术研发中心付子航.煤制天然气碳排放全生命周期分析及横向比较.天然气工业,2010,30(9):100-104.摘 要 在中国天然气市场需求旺盛、供需缺口快速扩大的大背景下,煤制天然气(SNG )迎来了大规模的投资与发展热潮。
然而,随着/低碳经济0发展模式的转变预期,SNG 又面临着/低碳0与否的争议。
为此,采用全生命周期(LCA )评价方法对SN G 项目从原煤开采到转化为煤制天然气、直至进入终端消费全过程的直接和间接二氧化碳排放及其温室气体排放进行了清单分析。
同时,对SN G 与煤层气、液化天然气、管输天然气的全生命周期二氧化碳排放清单进行了横向比较,将相关产业链划分为国外和国内两个环节并进行分析,结果认为L NG 在国际贸易中具有明显的碳减排优势。
结合美国大平原SN G 工厂碳减排对我国的启示,提出中国发展SN G 的/低碳0途径与选择,并呼吁应从多方面谨慎对待具体SNG 项目的前期规划和研究。
关键词 煤制天然气 液化天然气 煤层气 管输天然气 生命周期分析 横向比较 二氧化碳捕捉与封存 DOI:10.3787/j.issn.1000-0976.2010.09.0251 /低碳经济0与中国煤制天然气的发展2009年11月国务院常务会议决定,/到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%0作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。
近期的研究表明[1],即使实施/低碳约束0,传统化石能源仍是我国能源构成主体,煤炭居各类能源之首的情况到21世纪中叶仍难以根本改观。
电动汽车全生命周期分析及环境效益评价
电动汽车全生命周期分析及环境效益评价一、本文概述随着全球对环境保护和可持续发展的日益关注，电动汽车（EV）作为一种清洁、高效的交通方式，正逐渐在全球范围内得到推广和应用。
然而，电动汽车的全生命周期环境影响和效益评价是一个复杂且多维度的问题，涉及从原材料提取、生产制造、使用阶段到报废回收等各个环节。
本文旨在全面分析电动汽车的全生命周期，包括其环境影响、能源消耗、温室气体排放等方面，并在此基础上评估其环境效益。
我们将深入探讨电动汽车在制造过程中的环境影响，包括原材料开采和加工、电池生产等环节对资源消耗和环境污染的影响。
我们将分析电动汽车在使用阶段的环境效益，如减少化石燃料消耗、降低温室气体排放以及改善城市空气质量等。
我们还将关注电动汽车报废后的回收和处理问题，以及潜在的二次污染问题。
通过对电动汽车全生命周期的深入分析和环境效益的综合评价，本文旨在为政策制定者、企业决策者以及消费者提供关于电动汽车环境影响的全面信息，以促进电动汽车的可持续发展和广泛应用。
本文也期望为未来的研究提供有价值的参考和启示。
二、电动汽车全生命周期分析电动汽车的全生命周期分析涉及从原材料提取、生产制造、使用、维护到报废回收等各个环节。
这一分析旨在全面评估电动汽车在环境、经济和社会等方面的影响，以便为政策制定者、企业和消费者提供决策依据。
从原材料提取阶段来看，电动汽车的电池和其他关键部件需要稀土元素、金属等原材料，这些原材料的开采和提取过程可能会对环境造成一定影响。
然而，随着技术进步和环保意识的提高，越来越多的企业开始采用更加环保的开采和提取方法，以减少对环境的破坏。
在生产制造阶段，电动汽车的生产过程相比传统燃油车更为复杂，需要高精度的制造设备和工艺。
然而，电动汽车的生产过程中也采用了许多节能减排的措施，如使用可再生能源、优化生产工艺等，从而在一定程度上降低了生产过程中的环境影响。
在使用和维护阶段，电动汽车的能效和排放性能明显优于传统燃油车。
污泥水煤浆全生命周期综合评价
污泥水煤浆全生命周期综合评价任世华【摘要】为了客观评价在水煤浆中掺入污泥的综合效果,以污泥水煤浆为研究对象,建立全生命周期综合评价模型,以对外供应1t蒸汽为最终目标,以煤炭准备—水煤浆生产—水煤浆利用(普通水煤浆路线)为基准路线,对比评价煤炭、污泥准备—污泥水煤浆生产—污泥水煤浆利用(污泥水煤浆路线)全过程的技术性、经济性和环境效益.评价认为,污泥水煤浆路线全过程能源效率85.40％,全过程消耗煤炭135.69 kg、污泥32.94 kg、新鲜水487.44kg,全过程投资8.10元,全过程成本129.08元,全过程废水、烟尘、SO2、NOx排放基本与普通水煤浆路线相当.【期刊名称】《洁净煤技术》【年(卷),期】2016(022)002【总页数】5页(P69-72,78)【关键词】污泥水煤浆;生命周期评价;燃烧;全过程【作者】任世华【作者单位】煤炭科学研究总院煤炭战略规划研究院,北京100013【正文语种】中文【中图分类】X784;TQ53燃煤工业锅炉技术水平普遍较低、污染物控制措施不到位，是我国环境污染的重要因素之一[1-2]。
以煤为原料制备水煤浆，采用水煤浆锅炉燃烧再配套相应的污染物处理措施，可实现近燃气锅炉排放[3]，是城市、工业园区等人口集中区替代燃油锅炉以及燃煤普通链条炉的重要途径[4]。
在水煤浆生产过程中加入污泥，特别是印染等难处理污泥，不仅可实现污泥的无害化处置，而且能充分利用污泥的可燃成分[5-6]，实现资源化利用。
笔者以污泥水煤浆为研究对象，建立全生命周期综合评价模型，以外供1 t蒸汽(热值3.12 MJ/kg)为最终目标，以煤炭准备—水煤浆生产—水煤浆利用为基准路线，对比评价煤炭、污泥准备—污泥水煤浆生产—污泥水煤浆利用全过程的技术性、经济性和环境效益，以综合评价污泥水煤浆生产和利用效果。
客观评价污泥水煤浆的利用效果，需要从污泥水煤浆生产利用的全过程来看其综合效果[7]。
本文按照全生命周期评价的理论和方法[8-10]，界定评价边界、提出清单分析方法和影响评价指标体系[3，11]，构建污泥水煤浆全生命周期综合评价模型。
生命周期评价法(LCA)在环境评估中的应用
生命周期评价法(LCA)在环境评估中的应用作者：邓金锋来源：《海峡科学》2009年第06期[摘要]介绍了生命周期评价法在环境评估中的作用,通过对一个产品(服务)整个生命周期的全部环节进行分析,全面评价事物对环境的总体影响。
[关键词]环境生命周期环境影响评价1前言环境问题作为社会行为决策中一个非常重要的组成部分,日益受到人们的关注,每一个决策所实施的行动都会导致产生不同的结果,因而预计和评估这些行动对环境产生的结果将显得越来越迫切。
人们进行的决策往往是基于事物的表面现象及其思维惯性,然后再根据事物的发展后果调整决策。
但是人们在分析问题时通常并未认识到影响环境的全部因素,而只是其中的一小部分,这就直接导致了一些决策性错误的产生。
一个简单的例子可以说明这个问题:包装饮料的容器可以是玻璃瓶,或是一次性金属易拉罐,在判断那种容器更环保的时候,人们往往只看到容器消费后被丢弃的瞬间,于是认为玻璃瓶比易拉罐更环保。
其实这种判断并不是正确的,在它们各自的原料被挖掘、加工成容器,以及在工厂中加工成品,并将包装好的产品仓储、运输、分销至消费者,在以上的各个环节中,它们都对环境造成影响。
仅仅比较其中一部分环节是十分片面和不可靠的。
我们还需要比较的环节是以下几点:石英和铝矾土的开采,哪一种对环境破坏大;玻璃熔炼和铝矾土电解,哪一个耗能更大,耗哪种能源,其各自对酸雨、温室效应的影响如何;玻璃空瓶回用在运输过程中所消耗的不可再生燃料(如汽油)对可持续发展的威胁;玻璃瓶装的饮料从成品到消费完的过程均需冷藏,其所消耗的能源对温室效应的影响,制冷过程排放的CFC气体对臭氧层的破坏。
从以上事例可以看出对同一环境问题的研究会导出相互矛盾的结论,某一方面环境问题的改善可能将导致其它方面环境问题的恶化,而运用生命周期分析法能够有效地评估产品(服务)对环境的影响。
2生命周期评价(LCA)的内涵目前对LCA(Life Cycle Assessment)的定义众多,以国际标准化组织(ISO)、国际环境毒物学和化学学会(SETAC)的解释最为权威。
氢动力汽车与传统汽车在全生命周期中的环境影响对比
氢动力汽车与传统汽车在全生命周期中的环境影响对比一、引言随着全球环境问题日益凸显，汽车尾气排放成为了一个备受关注的议题。
传统内燃机汽车尾气排放会加剧空气污染，对人类健康和环境造成严重危害。
氢动力汽车因其零排放、能源清洁等优势成为了绿色交通的发展方向之一。
本文旨在比较氢动力汽车与传统汽车在全生命周期中的环境影响，为推动氢能源车辆的发展提供参考依据。
二、氢动力汽车的环境影响1. 生产阶段氢动力汽车的生产过程需要消耗一定的资源和能源。
首先，氢的生产需要进行水电解或通过重整甲烷等方法，这些过程会消耗大量电力，而电力的产生可能会造成二氧化碳等温室气体排放。
因此，在氢生产阶段，虽然汽车本身不会排放有害气体，但生产过程中会产生一定的环境影响。
2. 运行阶段氢动力汽车的运行阶段是其环境友好的重要体现。
氢燃料电池车只需氢气和氧气就可以转化为电能，产生的唯一排放物是水蒸气。
相比之下，传统内燃机汽车在燃烧过程中会产生一系列有害气体，如二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物等，对空气质量造成污染。
3. 废弃处理阶段氢动力汽车的废弃处理相对传统汽车更为环保。
氢燃料电池可以进行回收再利用，而传统汽车的废弃处理则涉及到废旧车辆的拆解、处理和回收，其中存在一定的资源浪费和环境污染风险。
三、传统汽车的环境影响1. 生产阶段传统汽车生产涉及到大量的石油炼制、金属加工等过程，消耗大量资源和能源。
在汽车制造过程中，会产生废水、废气和废渣等污染物，对环境造成一定影响。
2. 运行阶段传统汽车在运行过程中不仅会排放二氧化碳等温室气体，还会排放大量的碳氢化合物、氮氧化物等有害气体，对大气、水质和生态系统都有不良影响。
此外，传统汽车的噪音污染也是环境影响的重要方面。
3. 废弃处理阶段传统汽车报废后需要进行拆解、处理和回收，其中可能存在废旧车辆处理不当导致的污染和资源浪费问题。
废弃汽车中的金属、塑料、玻璃等材料的回收利用率较低，影响了循环经济的发展。
四、氢动力汽车与传统汽车的对比分析1. 环境友好性从整个生命周期来看，氢动力汽车的环境友好性明显优于传统汽车。
水泥的生命周期评价
摘要：全球性的人口、资源、环境矛盾尖锐，使中国水泥工业的现代化面临严峻挑战，产业结构调整的任务更为迫切。
提高自主创新能力，转变经济增长方式，发展循环经济，建设资源节约型、环境友好型社会，走新型工业化道路等，已成为“十一五”规划的战略目标。
为了使水泥工业可持续发展，我们越来越需要具有环境意识的设计专家，使我国水泥工业的发展，逐步纳入生态设计阶段。
ＬＣＡ是评价水泥产品与环境关系的一种方法，本文介绍了ＬＣＡ的内容和进行ＬＣＡ分析的方法。
关键词：生命周期评价；环境负荷定量分析；环境影响评价；ＬＣＡ中图分类号：ＴＱ１７２．１１文献标识码：Ａ文章编号：１００１－６１７１（２００６）０３－００２３－０３水泥的生命周期评价ＣｅｍｅｎｔＬｉｆｅＣｙｃｌｅＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔ□□韩仲琦通讯地址：天津水泥工业设计研究院，天津３００４００；收稿日期：２００６－０２－２０；编辑：赵莲１前言自从水泥在世界上出现之后，它作为基础原材料的地位就没有动摇过，水泥工业成为了国民经济建设的支柱产业，为人类的经济建设做出了巨大贡献。
然而到了２０世纪９０年代以后，发达国家的水泥工业重心开始向“与自然协调、为地球环境做贡献”的方向倾斜，当然也是为了适应燃料价格不断上涨的变化。
欧美和日本等国大力开展了减少自然资源和能源的消耗、充分利用再循环技术消纳废弃物、处理有毒有害物、尽量做到“零”排放、不产生二次污染等研究开发工作、改变常规生产工艺、开发与废弃物利用相关的设备。
一方面说明现代水泥工业的成熟，生产技术的不断发展；另一方面说明传统产业开始向生态化转型，水泥工业正在以它特殊的优势，逐步成为循环经济的重要组成部分，这可能是自新型悬浮预热器窑出现之后水泥工业的又一次革命。
近２０年来我国水泥工业取得了惊人的发展，２００５年全国水泥产量已超过１０亿吨，新型干法水泥产量占总产量的比重跃升到４０％以上，“十五”期间我国共建成新型干法生产线４８７条，并且４０００ｔ／ｄ水泥熟料及以上规模生产线约占新型干法线的１／３。
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继续加强电动汽车蓄电池和充放电技术研发，增加电动公交的线路设置；着力于燃料电池汽车、制 氢技术研发，争取早日商业化。
ＥＶ ｂａｔｔｅｒｙ ａｎｄ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｔｅｃｈ ｎｅｅｄ ｆｕｒｔｈｅｒ Ｒ＆Ｄ ａｎｄ ｍｏｒｅ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｂｕｓ ｌｉｎｅｓ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｓｅｔ，ｗｈｉｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐ— ｉｎｇ ａｎｄ ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｉｚｉｎｇ ＦＣＶ ａｎｄ ｈｙｄｒｏｇｅｎ ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ．
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资源开采
原油开采
天然气开采、 净化处理 煤炭开采、 ｈｎＴ洗选 原油开采 天然气开采处理 煤炭开采加工
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资源运输
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天然气运输 煤炭运输 油、气、 煤运输
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—Ｅ誓习ｌ多种新能源公交车能耗与主要污染物排放全生命周期对比分析
多种新能源公交车 台皂未毛
与主要污染物排放全生命周期对比分析
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公交车ＰＴＷｔｌＩ！放数据比较 通过调研北京、上海、天津、
广州、重庆、山西平治等地公交车 运营部门，利用现有研究成果，并 结合专家访谈，确定运行阶段参数 如表６。 结果评价
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类型
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为 全面评价我国几种主要新能 源公交车的能耗及污染物排 放水平，清华车用能源研究中心
使用清华大学Ｔｓｉｎｇｈｕａ—ＣＡ３ＥＭ 模型中的“从矿井到车轮（ＷＴＷ）” 模块，对压缩天然气（ＣＮＧ）、液化 石油气（ＬＰＧ）、煤制甲醇（Ｍ１００）、 煤制二甲醚（ＤＭＥ）、天然气制氢气 等，在资源开采、生产、运输分 配，以及在公交车（包括燃料电池车 ＦＣＶ）最终使用过程中，电力生产和 电动客车（ＥＶ）运行过程中能耗、温 室气体和主要污染物排放情况，进 行定量计算。
１．常规能源开采和运输、燃料 生产转化和输配数据
石油开采、运输、炼制和成 品油输配情况如表２、３和图１、２ 所示。
天然气和煤炭的开采、处理及 输配情况，以及电力生产和输配 情况与石油情况类似。在此不再 赘述。
２．煤基燃料、天然气制氢数据 煤基燃料甲醇、二甲醚生产能 效和天然气制氢数据来自山西地区 实地调研和科技部专家访谈获取。 参见表４、５。
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序号 类 囊 发动机形式
……一运行阶鼬，ｌ‘№ｒ．’…一喝 百公里燃料” ”热量消耗■”
以下对８类新能源公交车进行 ＷＴＶＶ（Ｗｅｌｌ ｔｏ Ｗｈｅｅｌ，）全生命周期 分析，包括能耗、温室气体排放和 主要污染物分析。并与传统柴油、
汽油公交车进行了对比。
Ｖｎｗ研究方法
本研究运用清华大学 Ｔｓｉ ｎｇ ｈ ｕａ—ＣＡ３ＥＭ（Ｃ ｈｉ ｎａ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｔ ｖ ｅ Ｅ ｎ ｅ ｒ ｇ ｙ， Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ａｎｄ Ｅｃｏｎｏｍｉｃａｌ Ｍｏｄｅｌ）模型的能耗及污染物ＷＴＷ 分析模块进行分析。该模型充分考 虑中国国情，整合了国际上成熟的 Ｇ Ｒ Ｅ ＥＴ交通能源微观计算模型和 ＬＥＡＰ能源需求宏观预测模型，并 嵌入中国车辆保有量及结构预测宏 观分析子模型、持有者成本微观分 析子模型、社会成本宏观分析子模 型。是一个中国车用能源供需平衡 综合测算与分析模型。
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黪煤制甲醇合成效率《罨鬻参。曩嚣９５ ｊ董耋篓霭
万方数据
·另外，天然气制取氢气的能 效、温室气体排放量居于中等水平。
２．ＰＴＷ阶段能耗、温室气体及 主要污染物排放
在ＰＴＷ阶段能耗及温室气体排 放（含非燃烧排放）如图４所示。
车辆行驶１ｋｍ： ·能效方面，电动车能量消耗 最少，燃料电池车为传统车的２／３左 右，传统油气燃料车的能耗差距不 大，煤基ＤＭＥ略优于柴油车、煤基 甲醇略差于柴油车； ·温室气体排放方面，ＣＮＧ、 ＤＭＥ略少于传统石油基车辆，煤基 甲醇略多于传统石油基车辆，电动 车、燃料电池汽车运行阶段无温室 气体排放； ·另外。ＨＥＶ相对传统柴油车 而言，节能减排量约为１／８。 在ＰＴＷ阶段主要常规污染物如 图５、６所示。 车辆行驶１ｋｍ： ·电动车、燃料电池车基本没 有排放： ·汽油车与柴油车相比，在 ＮＯｘ和ＰＭ方面有优势； ·柴油车的劣势恰恰在于。 ＮＯｘ和ＰＭ排放量比较多。 ·ＣＮＧ、ＬＰＧ汽车ＮＯｘ少于柴 油车，但是ＣＯ多于柴油车； ·二甲醚除ＨＣＹＩ＂，其它污染物 都少于柴油车； ·甲醇车ＨＣ、ＣＯ多于柴油 车，ＮＯｘ和ＰＭ少于柴油车； ·ＨＥＶ减排１／８。
不需要掺混，节约石油效果更好； ·天然气制取氢气驱动燃料电
池车的能耗和温室气体排放与柴油
内内燃燃机机燃燃用用柴ＬＰ童Ｇ ！一
内燃机燃用ＣＮＧ ＦＣＶ利用氢气 内燃机燃用甲醇 内燃机燃用二甲醚 驱动电机用电
Ｗｑ＇Ｐ阶段数据比较 主要数据从国家统计局、能源
局、交通运输部、能源研究会、石 油石化公司、国家电网公司和中国 汽车技术研究中心的统计年鉴和内 部研究报告获取，并通过实地调研 和专家咨询核实后最终确定。
天然气制氢、氢气压缩 煤炭气化、合成甲醇 煤炭气化、合成二甲醚 油、气、煤发电
燃料运输：分配、 储存和加注
汽油运输、分配
ＰＴｖｙｌ从加油机到主簦！
车辆运行
内燃机燃用汽油
柴油运输、分配 ＬＰＧ运输、分配
，压Ｃ缩Ｎ氢 Ｌｉ气霉运坠输、 多分配配＋一
甲醇运输分配 二甲醚运输分配 电力运输、分配及电容 充电或蓄电池充电
运输模式 百分比
平均运输距离
百分比
平均运输距离
百分比
平均运输距膏
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２．确立统一的功能单位 在ＷＴＰ阶段，将功能单位统
一设定为“在加油（气、氢）机、充 电口，低热值为１ ＭＪＧＩＩ§焦耳）的燃 料”；在ＰＴＷ阶段，功能单位设
１８ 万方数据
新麓曩汽车ＮＥＶ（Ｎｏ．４）２００８－５２
Ｉ Ｃｏｎｔｒａｓｔｉｖｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｔｈｅ Ｅｎｅｒｇｙ Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ Ｌｉｆｅｃｙｃｌｅ ｏｆ Ｍａｉｎ Ｐｏｌｌｕｔａｎｔｓ ｏｆ Ｖａｎｏｕｓ Ｎｅｗ Ｅｎｅｒｇｙ Ｂｕｓ
全生命周期ＩＶＩ爪Ⅳ）评价
１．能效及温室气体排放评价 从全生命周期来看，能效及温 室气体排放情况如图７—９所示。车 辆行驶１ｋｍ： ·煤基燃料能耗最多、温室气 体排放也最多，化石能源消耗多（主
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曩日口Ｉ多种新能源公交车能耗与主要污染物排放全生命周期对比分析
要是煤炭），但是油气资源消耗少，
尤其是ＤＭＥ在运行阶段可以纯烧，
定为。客车行驶１ｋｍ”，两者之 间通过客车的燃料经济性数据建 立联系。