平面交叉口处公交车站设置新方法
公交站距规定
常规公交站距规定第二章城市轨道交通与常规公交站点概述根据城市道路交通规划设计规范，公交停靠站的服务面积，以300m半径，不得小于城市用地面积的50％；以500m半径计算，不得小于90％，。
在同一路段上，同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m，对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m。
在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不应大于150m，并不得大于200m。
结合站间距设计的基本要求，以乘客总出行时间(从出发点至目的地的时间)为公共交通系统设计的最重要指标。
调查表明，区间距离只有保持在大约800-1200米时，到达车站的步行距离才比较合理，能够缩短整个出行时间，提高地铁的作用。
轨道交通车站换乘设施布局研究及原则轨道交通与常规公交通等交通方式过站点进行客流转换相互衔接，所以轨道交通车站设计的重要一部分就是换乘设施的设计，其主要包括：(1)车站人行系统的设计，对进出车站人流以及枢纽地区人流提出相关组织措施，如结合换乘设施的布局以及常规公交站点的布局来确定车站出入口、通道等。
(2)车站内换乘通道和人行设施的能力验证。
出入口通道和售检票机是否能客流便捷的通过。
(3)换乘站信息服务系统设计。
布局原则换乘设施的布局总体上必须遵循：(1)平均步行距离最短应该遵照“车围人转，车行人不走”的原则。
实现枢纽人行系统和周边建筑物的一体化，如有必要考虑人行通道及上下天桥的扶梯的位置是否与周边建筑物结合。
确保人行线路的快捷顺畅，使行人不感到绕远，同时还应确保行人在行走过程中的安全、方便及舒适。
尽可能在枢纽设置自动扶梯，步行距离较长的通道内，易设自动步廊。
对于同一平面的人流，应考虑如何在各种设施之间连接顺畅；而在建设立体人行系统时，配套长安大学硕士学位论文的设施，如楼梯、自动扶梯、电梯等，应结合换乘设施及相应的交通功能区(比如上车点和下车点)的适当位置，尽量减少行人对上下移动的反感。
(2)公交优先不同公共交通方式形成连贯的公交衔接系统，达到最短、最快、最佳换乘。
简谈交叉口处公交停靠站优化设置方法
（ １ ） 进 口道设置公交停靠站 （ ３ 中点化 Ｉ ） 。
公 交 减加 速进 出站过 程 中 ，容易 干扰 直行 及 转 车
流正常通行 ，降低交叉 口通行能力 ，同时增加交通
安 全 隐患 。
（ ２ ） ｆ ｛ Ｊ 口道设置公交停靠站 （ 阁 ３中点位 ２） 。
设置 在 ． Ｉ ＿ ｌ ｛ 口道 上 的公 交停 靠站 ， 其 对交 通流 的影 响 ， 要 比进 『 ］ 道 的 小得 多 ，尤其 是 对于公 交 车 为左转 的 情况 ，最 明显 的优点 是 可避 免公 交 车在进 口道 停靠 后穿 越 车道 进入 左转 车 道 而产生 的 交通 冲突 ，从而 降低 对交 叉 口通行 能力 的影 响 。
段 ，但 它 却 是 道 路 特 别是 交 叉 口通 行 能 力的 重
要影响 素 … 。然而 ，现状城市公交停靠站存在诸 多不合理 的地方 ，不但 导致公 交车辆和非公 交车
辆 干 扰 严 重 ，降 低 道 路 交 叉 口通 行 能 力 ，还 增 加 乘 客 绕 行 距 离 。基 于此 ，本 文 通 过 分 析 公 交 停 靠 站 存 在 的 问 题 ，从 方 便 行 人 及 降 低 对 交 叉 口交 通
从纵 向位 置 来划 分 ，公 交停靠 站 可设 置 在 交叉 口进 口道 、交 叉 口 口道或路 段 上 ，如 阁 ３所 永 。
存｝ 殳置 的过 程 Ｉ 卜，却 往 往缺乏 将公 交 停靠 站 与道 路 交 义 口同步 进行 一体 化 设 汁 、一 体化 建 没或 改造 如【 殳 ］ ４（ ａ）， 公交 停 靠 站 与展 宽 车 道 分 开 设 置 ， 行之 间 只 … ・ 段 很 短 的 巾问缓 和段 ，右转 车流 在 停靠 站前 过 日 ’ 实 现右 转 ，导致 公 交车辆 与有转 车 流 频 繁产 乍 冲突 。 而 网 ４（ Ｊ ）中 ，埘 公 交 停 靠 站 与
国标_Gb_50647-2011_《城市道路交叉口规划规范》_解读
2
1
交叉口行人过街设施规划必须贯彻“以人为本”的原 则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要 求。不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车 辆通行的地位。 2 城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施，其总 体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统 规划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通 组织方式等相协调。 3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉 口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优 先选用平面过街方式。
第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（6）
交叉口进口道展宽段及展宽渐变段长度规定：
展宽段长度 交叉口 主-主 主-次 主-支 次-次 次-支 主干路 80～120 次干路 — 支路 — — 展宽渐变段长度 主干路 30～50 次干路 — 支路 — — 15～30 —
这一条提出了设臵城市道路立体交叉的门槛为 12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建 立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的 形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易 立交方式。
当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交 叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体 交叉。
第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（5）
这一条给出了交叉口车道宽度的规划设计指导性意见， 主要试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市 的交叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行， 会导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱， 降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过 度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车 道的最佳宽度是3.00 米到3.25米，在基本上没有大车 通过情况下，可以下降到2.80米。
平面交叉口交通设计的方法(在空间上)
二、平面交叉口交通设计的方法2、在空间上的方法（1）慢行交通一体化设计1）慢行交通一体化的概念：慢行交通一体化是指针对在交叉口圆弧内非机动车和行人的混合交通，建成的人行道和非机动车道共板。
通俗的说是非机动车道与人行道合并，以往各行其道的行人与非机动车要在一条道里。
这样做主要是为了避免非机动车在交叉口的右转弯机动车道上通行，保证交叉口车辆、行人有序通行。
2）淄博新城区慢行交通一体化设计：淄博新城区平面交叉口交通设计采用慢行交通一体化设计。
交叉口主干道均采用四块板断面型式，交叉口中央绿化带处均设置了自行车、行人等慢行交通过街安全岛，尽量使慢行交通少干扰或不干扰机动车流，减少延误，为过街自行车、行人提供相对比较安全的等候空间。
自行车过街和常规交通设计中的过街方式不同，慢行交通均采用二次过街的交通方式，需要通过两次直行完成左转.常规的过街方式是使行人在一个相位内完成横穿道路，自行车则是利用机动车的左转相位随机动车流同时通行而达到左转的目的。
目前的交通信号运行方式仍然采用了常用的“先直行后左转”模式，通过现场调查，现状信号运行方式非常不便于交通管理，并且不能充分利用过街安全岛，自行车、行人随意过街对机动车流的干扰严重。
基于新城区交叉口为慢行交通一体化、慢行交通采用二次过街模式，如何充分利用过街安全岛、减少交通流间的干扰、减少车辆行人延误、便于人们接受新的过街通行方式是以后慢行交通一体化改善的重点。
3）慢行交通一体化的方法和建议：从设计角度来说，慢行一体化有一定的实行条件，但并不是所有道路都适合这种设计，比如人行流量大的地方就应该留出足够的空间建人行道，而行人少的地方就可以把更多的道路留给机动车。
在道路具体设计前，应该做好交通流量的提前调查。
每个人都有路权，实行慢行一体化建设，一方面是在充分利用有限的道路资源，可这种利用应该在尊重每个人路权的前提下。
随着城市“大建设”的发展，建设部门在实施慢行一体化改造前，应该对计划改造的道路进行调查，要考虑到道路原有的条件以及交通通行的具体情况。
公交中途停靠站设计
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31
设置几条停车线优点
形成了不同公交线路的专用候车区 减少了公交停靠时乘客换乘的盲目流动 减少了公交靠站时间
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D 合并站点的停车设施
公交枢纽、轨道站点等乘客相对集中的站点
专用的自行车存车处 专人负责管理
一般公交车站
专用车棚
专用的自行车存放点，专人巡视管理
利用便道护栏、机非隔离带或绿化带（树间隙设置自行车 存放车架）
4、港湾式公交停靠站设置方法
5、非港湾式公交停靠站设置方法
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41
1、基本类型
根据设置位置分类
➢ 交叉口上游公交停靠站 （Near-side bus stops，NS） ➢ 交叉口下游公交停靠站（Far-side bus stops，FS） ➢ 路段公交停靠站 （Mid-block Stops, MS）
公交中途停靠站设计
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1
公交中途停靠站设计 设置原则
站点位置、换乘衔接、线路配载、站点港湾及渠化
公交停靠站的功能？
方便车辆停靠 方便乘客上下车 方便乘客换乘 提供舒适的候车环境 提供可靠的公交信息
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3
换乘
公交换乘的环节
家－公交车站
步行
自行车 ：存放
汽车 ：停放
公交线路之间的换乘：以就地换乘最好
例如对于路口出口加宽的站台有l0条线路公 交车停靠上下乘客，则公交站点距路口的最小距 离≥100m。
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18
公交站点距路口的最小距离≥100m？
要通过该站点发车高峰调查来确定实际站点 长度，以进站排队不排到路口为原则。
出现排队停车进入路口现象，则公交车站还要远移。
因此乘客换乘距离远近，实际上是受公交站 点来车数影响的，即公交也存在饱和问题。公交来 车越多，则换乘距离就越远。
交叉口设置换乘站设置方法--珠海公交规划
交叉口设置换乘站
（1）公交换乘站的典型设计
交叉口是公交线路分支的结点，于交叉口附近布设换乘站直接迎合多数乘客换乘的需求，规划中在人民路—明珠路交叉口周边设置了换乘枢纽站。
由于珠海道路较宽，加之公交在进、出口道设站时需要满足的停车长度的要求，可能会使乘客的换乘时间较长。
另一种换乘方式为路段换乘。
在有较好的公交规划的前提下，可以在较大吸引点的路段上设置换乘公交线路，形成换乘节点，如万佳百货和香洲百货等换乘站。
交叉口设置换乘站
十字交叉口：布置各向站台时，首先要找出换乘的主要矛盾，分析哪几条线路的换乘量比较大，由此来重点解决这几条线路换乘问题。
如果两条平行方向之间的换乘量比较大，可将需要换乘的不同线路设置在同一个站台，使乘客在同一站台达到换乘的目的，但是由于线路的设置等的原因，同一处站台或相去不远两个站台的线路基本相近，因此这样的换乘方式尽管优点很多，但是还依赖于公交线网的规划设计。
如果是两条相交方向之间的换乘量比较大，由图3-28所示：如站点1与2、3与4之间交换量比较大，布站时可将两向站台分别设置于进口道和相临的出口道上；如果是站点1
如果交叉口周边有较大的空间，可划分出一换乘区（见图3-31），集中换乘站台。
此方案适用于交通量较小的交叉口。
大型环岛交叉口：珠海市存在许多大型的环岛式交叉口，可把环岛交叉口适当拓宽，将不同方向的公交停靠站集中在交叉口内部，根据换乘关联性的大小，适当布设站台位置。
公。
关于道路平面交叉口的渠化设计
关于道路平面交叉口的渠化设计随着城市经济建设的快速发展，对于交通路况的通行水平有了更高的要求。
平面交叉口是各向车流、人流汇集量较大的位置，如何合理的设计平面交叉口，才能够确保车辆与行人的安全通行是道路规划部门面临的重要问题。
对平交口进行渠化设计是改善交通拥堵以及避免交通事故的有效途径，并且在很多大中型城市中得到了广泛的应用，文章在此方面进行了分析。
标签：城市道路；平面交叉口；渠化设计；要点平面交叉口城市交通网络中重要的节点，是人流、车流交汇、转换方向的重要位置，如果平交口设计不合理，将会导致交通堵塞以及交通事故的发生，对城市交通以及长远发展带来很大的影响。
平交口渠化设计就是通过拓宽入口车道、增加入口车道数量、设置交通岛、设置交通标线等措施，对车辆和行人的路线进行合理的划分，从而确保交通的畅行。
优秀的平交口渠化设计不仅能够提高平交口的通行能力，有效避免交通事故的发生，同时还能够美化城市环境，为促进城市的规划与发展奠定坚实的基础。
1 平交口渠化设计的条件与优点平交口渠化设计适用于城市交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口，车流与人流比较集中的地理位置，但是交叉口必须具有足够的空间能够设置导流岛，有足够的建筑物后退红线空间。
在此路口转弯车辆的比例较高，才具备渠化设计的条件。
进行平交口渠化能够大大的提高交通通行能力，投资省、占地少，规模小，将车流和人流进行有效分离，减少车辆和车辆、车辆和行人之间的干扰，降低交通事故的发生几率。
同时导流岛的设计不仅提高了车辆和行人的安全性，通过栽种花草等观赏性植物，还可以美化城市环境。
2 平交口渠化设计要点分析2.1 进口道设计对于进口道的渠化设计，主要应该根据交通流量以及流向来合理确定车道数、道宽、道长以及相应的功能，确保符合交通通行能力，在有条件的情况下，尽量保证各个方向的车都能够“各行其道”，从而缓解平交口的交通压力。
2.1.1 增加车道数量。
进口道的车道数应该比上游车道数多，根据平交口车流高峰时的车流流向来确定是否需要设置左转、直行和右转的专用车道，以明确划分各车道功能，减少车辆因为抢行等原因而引发的堵塞。
道路交叉口处公交停靠站设计_吴永欣
124
道路交通
城市道桥与防洪
2011 年 8 月第 8 期
系统平均长度为：
L = Lq+
λ μ
（6）
排队长度为：
Lq =
λcρp（0） μcc!（1- ρ/c）2
（7）
系统中的平均逗留时间为：
W= L λ
（8）
系统平均等待时间为：
Wq =
Lq λ
（9）
计算出公交停靠站需要的泊位数，再结合交
叉口的道路线性特征，可以为公交站在交叉口的
2011 年 8 月第 8 期
城市道桥与防洪
道路交通
123
道路交叉口处公交停靠站设计
吴永欣，彭小东
（中国市政工程西南设计研究总院，四川成都 610081）
摘要：道路交叉口处是人流较多的集散地，也是交通网络中的瓶颈所在，交叉口处公交停靠站需进行合理设计 。该文在分析交 叉口不同位置设置公交停靠站优缺点的基础上，以排队论为基础，探讨交叉口处公交停靠泊位数设计方法 。针对不同道路横 断面形式，选择不同的停靠站形式，并通过工效学分析对交通工程设施进行优化设置，为道路交叉口交通合理组织提供依据 。 关键词：道路交叉口；公交停靠站；排队论；工效学；交通工程 中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009- 7716（2011）08- 0123- 03
指标 2 3 4 5
表 1 计算指标一览表
ρ（>N） 0.367 0.084 0.018 0.003
L 2.480 1.502 1.377 1.355
Lq 1.130 0.152 0.027 0.005
W 55.109 33.383 30.609 30.109
Wq 25.109 3.383 0.609 0.109
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平面交叉口处公交车站设置的新方法摘要：交叉口处的公交车站设置的是个较为复杂的问题，车辆的通行需求与行人出行的需求互相矛盾。
本文从不同设计规范之间的取值矛盾入手，分析指出公交车站距交叉口过近，易引发交叉口堵塞，而距交叉口过远时，对行人不利；通过对交叉口加、减速车道功能的分析，文章提出了交叉口公交车站设置的新方法，新设计方法兼顾了行车及行人需求，更适合城市需要。
关键词：交叉口；公交车站；出口道；进口道；公交车专用车道公交车站一般设在道路交叉口附近，便于人群交通的集散，而公交车辆进出站与交叉口右转交通之间互相干扰，当公交车站近靠交叉口，又影响交叉口的右转交通，远离交叉口则行人绕行距离增加，引发行人横穿马路。
目前，为解决交叉口的交通问题，往往将公交车站往路口之外移，忽视路口外移增加了行人绕行，并引发行人横穿马路安全隐患。
那么，该如何解决该问题？一、公交车站至交叉口的距离取值在不同规范中互相矛盾在交叉口附近设置公交车站时，都会遇见规范冲突的问题，现把各规范的相关条款罗列如下：1．《城市道路交通规划设计规范》（gb 50220—95）的规定：“3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；”2．《城市道路设计规范》（cjj 37-90）的规定：“15.5.1 公共电、汽车交通应结合地下铁路、缆车、索道、轮渡等交通站点设站。
城区公交车站间距一般为500～600m，郊区视具体情况确定；道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口50～100m为宜。
”3．《城镇道路工程技术标准》（征求意见稿）的规定：“10.3.3普通公交车站应符合下列规定：道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点80～150m为宜。
”此处公交车站至交叉口中心的距离比现行规范更大。
以城市道路常见的主车道（6车道、设中央分隔带）与次干道（4车道、无中央分隔带）的交叉口计算换乘距离（图1），其中公交车站距交叉口出口缘石转弯终点的距离按《城镇道路工程技术标准》（征求意见稿）的规定取下限80米，则由公交车站1换乘至公交车站2、3、4、的换乘距离分别为：298米、 325米、286米，远远超过《城市道路交通规划设计规范》中“换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m”的规定，为一般值的2倍，极限值的1.5倍。
公交车在路口附近停靠，设在进口道时，影响主路右转至被交路的车辆，设在出口道时，影响被交路右转至主路的车辆，并且公交车站距离路口越近，影响越大，所以从交叉口右转车辆角度考虑，公交车站距路口越远，对行车越有利。
但从公交车乘客的角度来看，乘客的目的地分布在路口四周，公交车站距离路口越近，乘客下车后到目的地的平均距离越短，出行时间越短。
总之，公交车站距离路口近，对行人有利，对行车不利；反之，对行车有利，对乘客不利。
二、公交车停靠对交叉口交通影响的分析公交车站影响交叉口交通的主要形式如下：1．公交车在进入交车站前的减速行驶，影响直行车流的正常行驶。
港湾式公交车站减速车道的一般长度为20～30米，虽然长度满足公交车减速的基本需求，但在减速的过程中，公交车仍将占据着直行车道的大部分，对于跟在公交车后面的车来说，如果不减速就有可能追尾——直行交通被影响了。
如果公交车能够先偏移车道，再减速停靠，则不会影响直行交通。
2．公交线路过于集中，超过了公交车站的接待能力，公交车在站外等待引发停车堵塞。
在繁忙的路段，一个公交车站上多达十几条线路，高峰时段公交车数量超过公交车站的接待能力时，后续的公交车在公交车站外排队等待，影响到交叉口右转交通，情况严重时甚至影响到直行交通。
对于这种情况，应将客流量较大、公交线路过多的公交车站进行分拆，或者设置深港式公交车站，提高公交车站的接待能力。
3．公交车进站次序混乱，形成拥堵，影响直行及右转通行。
对于多车位的公交车站而言，在多路公交车辆同时进站时，后进站的公交车往往不排队等候，而是从先前进站的公交车左边，找个缝隙插队进站，如遇上前后两公交车间隔的距离不够大，插队的公交车则部分在直行车道上，部分在站内车道上，造成后面的车出不去，插队的车也靠不上的情况，如此导致公交车站混乱，公交车站要排更长的队，影响路口进入。
对于这种情况，在条件容许的情况下，交通量大的公交车站应设置的超车道。
三、交叉口变速车道设置的必要性分析由于平面交叉口转弯半径通常都比较小，又受到行人过街的影响，因此右转车辆进出交叉口都需要减速或加速，从行车轨迹角度考虑，必然存在一定减速距离或加速距离。
下面是摘自《公路与城市道路几何设计》（美国）的一段研究结论。
“根据对变速车道的观察和大量经验可得出以下一般结论：（1）在高速度、大交通量的公路上车辆出入应设置变速车道；（2）所有驾驶人员并不按同样方式利用变速车道，有些人只利用很少一部分变速车道。
但总体来说，充分使用变速车道可以增加安全；（3）变速车道的使用因交通量而异，绝大多数驾驶人员是在大交通量时才使用；（4）在平面交叉口上采用减速车道并同时用作转弯交通的储备车道是特别有利的，而且经验证明效果良好。
这种减速车道可以减少危险和提高通行能力；（5）减速车道总是有利的，尤其是在速度快的公路上。
因为没有减速车道，驾驶员离开公路时没有选择余地，只能在直行车道上减速，因此可能引发车辆追尾事故。
而加速车道在灯控的交叉口不一定都需要，因为进入的驾驶员在路口有机会等待汇流而不致中断直行交通。
加速车道适用于没用灯控的路口，以及即使灯控但交通量很大、交通流中车辆间隙小的路口。
”依据以上研究成果，可以进一步得出三条结论：1．对于灯控平面交叉口，进口道展宽是必要的，而出口道可以不展宽。
《城市道路交通规划设计规范》（gb 50220—95）第7.4.4.3条也可以印证这一点：“出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同。
其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60米，当出口道车道条数达3条时，可不展宽”。
2．设在出口道上的公交车站更安全。
将公交车站设置在出口道上可以充分利用交叉口绿灯时间，有利于提高公交车总体运营效率，应优先采用。
3．车流量较大时，应设置不影响直行车的公交车减速车道。
车流量大时，公交车如果能够先离开直行车道，再进行减速，则不会对直行车流有影响。
四、交叉口公交车站设置的新方法结合城市道路交通标线的设置，建议在现有交叉口公交车设置方法的基础上，增设公交车专用车道，主要调整内容如下：1．右转交通量不大时，将出口道展宽设置为公交专用车道及公交车站（图2）；根据前述研究，灯控的一般交叉口，在出口车道上展宽设置加速车道，道路利用率不高，作用小，而对公交车站，港湾式比直线式，对直行车影响小，作用大。
权衡利弊，将出口道展宽车道的用地作为公交车专用车道及港湾式公交车站更有利。
2．公交车设置在出口道时，出口道展宽一条车道做公交车专用道（图2、图3）；出口道展宽一条公交车道做公交车专用道后，使将公交车可以利用交叉口范围内变换车道并逐渐减速，交叉口范围内（含出口道部分长度）可提供40～60米的距离，足以满足公交车变换车道及减速的需要。
减速后的公交车行驶在公交车专用车道上，从而解决了公交车减速对直行车的影响问题，消除了安全隐患。
公交车经过交叉口变换车道及减速后，进站时所需的减速段也相应减少了，减速后公交车的车速为30km/h，则公交车站距路缘石终点距离只需10～15米既可，该值远小于现行设计的一般值。
图 2出口道展宽设置公交车站建议公交车站的设计按公交车站距路缘石终点的距离来控制，控制距离取30米。
在公交车站外预留1个等待车位，避免车辆较多时，公交车站排队长度过长堵塞右转车道。
3．交通量很大时，公交车比较多时，右转应扩宽2条车道，其中一条车道设置公交车专用车道及公交车站（图3）；交通量很大时，车辆对加速车道的利用率提高，设置加速车道价值较高时；或公交车较多且用地容许，可采用该方法，加速车道同时可以兼做公交车站的超车道，便于公交车站灵活停靠。
图 3设加速车道的公交车站4．通过信号灯或交通标线，将主路直行与相交道路右转分开，减小右转车辆与公交车交织的影响。
采用前述的方法设置公交车站后，右转车与公交车的冲突点仍然存在。
在灯控的路口，采用灯控在主路直行时限制车辆右转。
对于右转无灯控的路口，则设置停车让行标志。
通过以上两种方法，可解决右转车与公交车的冲突问题5．公交车路线很多时，应设置深港式港湾车站提高公交车站的接待能力（图4）；深港湾公交车站能够提供更多的公交车接待位，避免公交车排队进站的情况出现。
图 4深港式公交车站6．必须在进口道设置公交车站时，应单独展宽1条公交车专用道，并设置一条公交车专用进口道（图5）。
在进口道设置公交车站时，应至少扩宽2个右转车道，并将其中一个车道设置为公交车专用道，还应设置公交车直行及右转的专用进口道。
公交车的左转问题，通过灯控解决。
图 5进口道设置公交车站五、结语本文对交叉口范围内公交车站运行的主要特征进行了相关研究，根据研究结果，对设置方法做了创新，通过在交叉口范围内，合理增设公交车专用车道，将公交车与其他车流分离，进而减少交叉口范围内公交车与其他车流的互相干扰，实线近距离设置公交车站。
从结果看，新方法在降低了公交车站对行车干扰的同时，还减少了行人换乘的距离。
在行车和行人两方面取得较好的平衡。
参考文献[1]城市道路交通规划设计规范（gb 50220-95）．[2]城市道路设计规范（cjj 37-90）．[3]公路路线设计细则（jtg/t d20-200x）．[4]美国各州公路与运输学会著，中交一院与长安大学译．公路与城市道路几何设计[m]．西安：西北工业大学出版社出版，1988．[5]城镇道路工程技术标准（征求意见稿）．作者简介：张良程，西南交大土木工程设计有限公司工程师，研究方向：公路与市政道路设计；何训华，中国华西工程设计建设有限公司工程师，研究方向：道路与桥梁设计。
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