CFM56-7B飞机发动机部件位置及功能
【C检 A检 航线】精品课件：发动机部件熟悉(-7B)
课程 内容
CFM56-7B发动机是双转子高涵道比涡轮风扇发动机，它 是由斯奈克马和GE公司联合制造的一款发动机，斯奈克马 公司负责低压部分，而GE公司则负责核心机。
CFM56-7B发动机的最大特点是采用了宽弦叶片，和 FADEC（全权数字控制）技术。大大提高了发动机的效率 。
• EEC上有许多电气插头，这些插头连接着传感器，将传感器信号传送 至EEC，EEC再将信号送至DEU,DEU将信号转换后送至CDS.
• HUM（液压机械组件），其作用是控制伺服燃油作动 VSV,VBV,TBV,HPTACC.LPTACC.
• 在这里应该记住燃油的两大作用：伺服作动、燃烧。
• CFM56-7发动机有 前收油池、后收油 池和AGB/TGB三个 磁堵（MCD）。磁 堵的作用是：通过 判断磁堵中金属碎 屑的颗粒成分及大小， 进而判断发动机的磨 损部位及程度。
CFM56-5发动机有四个 磁堵：前收油池、后收油池、 ABG、TGB。
• J1：115V交流电源，点火装置1号激励器供电（A通道）。 • J2：115V交流电源，点火装置2号激励器供电（B通道）。 • J3：CDS/DEU，反推接口（A通道）。 • J4：CDS/DEU，反推接口（B通道）。 • J5：HMU，N2传感器，燃油流量计量（A通道和B通道）。 • J6：HMU，N2传感器，TEO传感器（A通道和B通道）。 • J7：交流发电机，滑油压力，T12传感器，N1传感器，滑油滤DELTA P（A通道和
单元体划分示意图
MCC（维修控制中心） 航线分部：航线中队（4个）、勤务中队 大修分部：定检中队（2个）、附件和客舱中队（内场）、工具 设备室 维修分部：各基地分公司中队
CFM56-7B发动机由N1（低压转子）和N2（高压转子）两 套转动系统组成，它们由5个轴承支撑，这5个轴承分别位 于风扇框架和低压涡轮框架所包裹的两个收油池内。
737NG新构型简介
内部差异－HPT
HPT叶片有一系列的改进，叶尖部分的几何挡板能缩小 间隙，减少气流损失，提高涡轮效率，因此，叶片数量从现 在的80片减少到76片，高压涡轮盘和前封严也随之制面板（续）
当应急灯光亮时，EMERGENCY EXIT LIGHTS按钮上 的红灯亮
ACP-显示控制
• Clean Screen Now • Lock Screen (screensaver) • Brightness Control • Note:使用反复触摸的方式调节亮度
ACP-显示控制
外观差异－尾喷部分
下图左侧红色部分为7B发动机尾喷，右侧 蓝色部分为7BE发动机尾喷，相对于7B而言， 7BE的尾喷明显变短，尾椎的外形轮廓也经过 重新设计，差异较明显，从外观上很容易辨别 两款发动机。
外观差异－尾喷部分（续）
内部差异
内部差异包括HPC部分、HPT部分和LPT部分。
内部差异－HPC
波音天空内饰简介 Boeing Sky Interior（BSI） • 概述 • 乘务员控制面板（ACP）介绍 • 灯光模式介绍 • ACP控制显示介绍 • 总结
概述
波音将于2011年8月交付天空内饰（BSI）的737NG飞 机(改型号YR851)。 天空内饰将成为后续引进737NG的共 同选择。 波音天空内饰（BSI）在原来客舱内饰布局的基础上采 用许多新的元素，比如B787的行李架、LED的灯光、触摸 屏乘务控制面板等等。 下面我们对天空内饰进行简单介绍。
按压清洁屏幕按钮后，LCD屏幕将锁定30秒，倒计时将 显示（如上图红框中15），30秒后，LCD显示将返回到 之前状态。 注意：只能使用批准的驾驶舱屏幕清洁产品或类似产 品清洁LCD。
CFM56-7B高级系统
CFM567B CFM56-7B 发动高级发动动机————动机系统目录FADEC系统介绍FADEC系统的目的•CFM56-7B发动机是通过FADEC（全权•FADEC系统根据飞机的输入指令，完如驾舱指示，发动机状态监控，维护 它进行燃油控制并设定N1和N2的 它控制发动机的起动参数，防止 它用两种方式管理推力：手动方 它利用控制气流压力和涡轮间隙它控制两个推力杆内锁螺线圈，权数字发动机控制）来运行的。
完全的控制发动机系统。
它给飞机提供护报告以及排故指导等信息。
的限制保护发动机止发动机起动EGT超限（飞机在地面）方式和自动油门隙来优化发动机的运行，反推套筒位置和反推装置功率管理与控制起动/关断/点火控制燃油控制FADEC系统主动间隙控制可变的气路形态控制反推力控制统的目的FADEC系统介绍FADEC系统的部件•FADEC由下列部件组成 一部EEC（发动机电子控制）包EEC进行电子方面的发动机控制 一台HMU（液压机械组件），HM 号用于驱动发动机的各个活门和一些外围设备如各种活门，作动包括两个独立的计算机，A通道，B通道。
制计算并监控发动机状态；HMU将EEC传来的电子信号转换为液压信和作动筒；动筒，传感器用于发动机的控制和监控。
FADEC系统介绍部件FADEC系统部部件FADEC系统介绍FADEC系统界面•为了执行各种任务，通过EEC和它的络；•EEC与飞机各计算机和系统间的数据统/电子显示组件）来进行；•CDS/DEU是一个数据交换的管道，并的A,B通道与飞机的各个计算机进行联据交换主要通过CDS/DEU（公共显示系并且不会改变任何它传输的数据。
FADEC系统介绍界面FADEC系统界界面•双通道设计FADEC系统是一个内置测试设备的系统（B 身内部的故障或外部的故障。
它是多裕度的并且是围绕EEC两个通道建立EGT传感器给EEC提供4个输入信号，其他重数可以被共享，所有监控参数都是单独的•CCDL为提到系统的可靠性，一个通道收到的输些信息是通过CCDL（Cross Channel Data 数据即使其中一个通道的数据失效，两个•主动和备用虽然A,B两个通道都是相同的而且同时在工虽然两个通道同时接受数据并处理它们，道被称为主动通道（Active Channel),并用通道。
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3.3 余油口的作用
这就是发动机下面的余油管路
从上表可以看出该余油口只会漏 燃油而且是伺服燃油
3.4 VSV主要系统
3.5 引气管路
3.5 引气管路
高压压气 机4级和9 级引气冷 却高压涡 轮机匣
风扇引气 冷却低压4.1 低压涡轮介绍
• 附件驱动组件包括AGB（附件齿轮箱）和TGB（转换齿轮箱）。 • 附件驱动组件的主要作用是: 1. 给连接在齿轮箱上的附件提供动力； 2. 驱动部件以特定的转速工作； 3. 把从启动机上传来的扭矩传递到发动机高 压轴上（N2轴）。
• 图中1是TGB。 • 3是AGB。 • 与AGB相连的附件 装置有启动机、IDG 、燃油泵、HMU。 在发动机启动时，
2.1风扇主单元体的主要作用
2.2风扇和低压压气机的主要作用
1、产生推力 2、预增压进入高压压气机的气体
2.3 风扇组件主要部件图解
机风扇叶片
T12传感器 感受风扇进口温度
防磨涂层
后锥偏置孔
后锥
风扇前锥
配平螺钉
顶丝孔
平台
分配支撑
2.4 宽弦叶片对比cfm56-3的有减震凸台叶片
2.5 反推部分零部件图解
单元体划分示意图
MCC（维修控制中心） 航线分部：航线中队（4个）、勤务中队 大修分部：定检中队（2个）、附件和客舱中队（内场）、工具 设备室 维修分部：各基地分公司中队
CFM56-7B发动机由N1（低压转子）和N2（高压转子）两 套转动系统组成，它们由5个轴承支撑，这5个轴承分别位 于风扇框架和低压涡轮框架所包裹的两个收油池内。
• 为了在各种工作状态下均能保持最佳涡轮径向间隙，现代发动机大 都采用主动间隙控制技术。
• 让我们看看低压涡轮机匣上都有些什么: • 1是滑油供油管路， • 3是滑油回油管路。
CFM56-7B发动机反推解读
2019/2/24
EDP原理及排故
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反推系统主要部件
2019/2/24
EDP原理及排故
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•
每个反推装置半部有3个液压作动筒。这些作动筒在展开操 作过程中伸出和在收入操作过程中缩入。每个反推装置半部 有一个锁定作动筒和两个非锁定作动筒。锁定作动筒必须对 同一半部的其它液压作动筒操作是松开的
当你压下反推杆回到收入位置时，发生如 下：
－ 反推装置控制电门撤掉至反推装置控制活门组 件的展开信号 － 发动机附件装置（EAU）自动再收入电路试验 － 自动油门电门组内的电门移动至发送一个预位 信号和一个收入信号，通过EAU至反推装置控制 活门组件 － 反推装置控制活门组件输送液压油至作动筒， 把平移套筒移动返回收入位置 － 在18秒后同步锁定装置到达锁定位置
反推装置指示系统
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EDP原理及排故
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反推灯 • 每个反推装置在发动机板上有一个琥珀色的反推灯。每个 反推装置有一个灯。无论何时一个反推灯点亮时，主告诫 灯在延时后点亮。反推灯在飞行中能够点亮。 • 在正常的反推装置收入操作中，反推灯点亮10.5秒。在收入 过程中如果反推控制系统部件出故障，反推灯就保持亮。 灯保持亮直至收入故障消失。
2019/2/24 EDP原理及排故 8
反推装置控制系统
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EDP原理及排故
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反推装置控制系统 部件位置
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EDP原理及排故
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当提起反推杆展开反推装置时，发生如下：
－ 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定 装置通电和一个预位信息通过反推装置控制活门组 件。 － 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反 推装置控制活门组件 － 反推装置控制电门输送液压油至作动筒把平移 套筒向后移动
飞机发动机机型介绍
发动机－一般说明概述CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。
发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。
发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：1.风扇和增压器2.高压压气机（HPC）3.燃烧室4.高压涡轮（HPT）5.低压涡轮（LPT）6. 附件传动装置风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。
高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。
风扇和增压器风扇和增压器是一个4 级的压气机。
风扇增加空气的速度。
隔板整流罩把空气分为这两个气流：－第一股气流（主气流）－第二股气流（副气流，风扇气流）第一股（原）气流流入发动机的核心。
增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。
第二股气流流入风扇通道。
在起飞期间第二股气流提供约80％的推力。
高压压气机（HPC）高压压气机（HPC）是一个9 级压气机。
它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。
高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。
燃烧室燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。
空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。
高温的燃气流向高压涡轮。
关于燃油喷嘴更详细的资料见发动机燃油和控制章。
（飞机维修手册第I部分73 章）高压涡轮（HPT）高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。
它把高温的燃气的热能转变为机械能。
高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。
低压涡轮（LPT）低压涡轮（LPT）是一个4 级涡轮。
它把高温燃气的热能转换为机械能。
低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。
发动机－发动机主轴承概述发动机的5 个主轴承支承N1 轴和N2 轴。
编号1 至5 给这些发动机主轴承作标志。
滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。
滚柱轴承仅吸收径向负载。
这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。
两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。
发动机主轴承发动机1 号和2 号轴承支承N1 轴的前部。
CFM56-7B发动机反推解读
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EDP原理及排故
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反推系统的液压控制
• 1、反推展开控制： 当抬起反推手柄 后，预位和展开电磁 线圈通电，相应电磁 阀转换位置，液压打 开隔离活门，使方向 控制活门移至展开位， 展开腔和收回腔同时 供压，反推作动筒靠 力差使平移罩展开。
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反推系统的液压控制
反推装置指示系统
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EDP原理及排故
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反推灯 • 每个反推装置在发动机板上有一个琥珀色的反推灯。每个 反推装置有一个灯。无论何时一个反推灯点亮时，主告诫 灯在延时后点亮。反推灯在飞行中能够点亮。 • 在正常的反推装置收入操作中，反推灯点亮10.5秒。在收入 过程中如果反推控制系统部件出故障，反推灯就保持亮。 灯保持亮直至收入故障消失。
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同步锁定装置是一个在正常的反推操作中需要电源开动的机械锁。同步锁 定装置有一个电接头。人工传动是在底部。你使用人工传动脱开锁定机构。
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EDP原理及排故
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发动机附件装置（EAU）有这些功能： － 控制反推装置（T／R）自动再收入操作 － 帮助你做反推装置控制系统的故障分析 － 控制驾驶舱内P5后舱顶板上的反推灯
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反推装置原理及排故
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反推装置控制系统 部件位置
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EDP原理及排故
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当提起反推杆展开反推装置时，发生如下：
－ 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定 装置通电和一个预位信息通过反推装置控制活门组 件。 － 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反 推装置控制活门组件 － 反推装置控制电门输送液压油至作动筒把平移 套筒向后移动
关于波音737NG发动机CFM56—7B识别塞的分析与研究
关于波音737NG发动机CFM56—7B识别塞的分析与研究作者：陈海军来源：《科技视界》2013年第25期【摘要】本文首先研究了737NG飞机发动机CFM56-7B的识别塞（ID PLUG）中所包含的重要信息以及其在发动机推力控制中的作用，然后详细地分析CFM56-7B发动机在购买、备发、租发、换发以及送修过程中所应该注意的事项，为航空公司的航材部门和工程技术部门提供参考。
【关键词】发动机识别塞；程序插钉；发动机构型；推力级别0 引言为不改变发动机基本构型而增加发动机在各机型上的通用性，节省设计、制造和维护成本，CFMI公司在CFM56-7B发动机上引入了识别塞（ID PLUG）以区别不同构型和推力级别的发动机。
目前，国内大部分航空公司的波音737NG飞机均选装了CFMI公司的CFM56-7B 型发动机，该型发动机提供了六种不同推力级别供用户选择。
分别为18K/20K/22K/24K/26K/27K磅，其中18K/20K/22K可选装在737-600上，20K/22K/24K可以选装在737-700上，24K/26K/27K可以选装在737-800/900上，每一个推力级别段上，用户可根据运行特点选择适合自己的推力级别。
1 发动机识别塞包含的重要信息识别塞内部包含有许多与发动机有关的重要信息，这些信息通过ID PLUG中的熔断线和插拔销钉与EEC相连组成的代码电路来储存。
储存的信息有：推力级别、金属屑探测监控、额定推力拐点温度修正、识别塞类型（区分空客A320系列与波音NG系列发动机）、燃烧室类型（单环形和双环形燃烧室SAC/DAC）、BSV设置、N1修正等等，所有这些信息均可通过CDU访问。
识别塞内的熔断线和插拔销钉的位置决定了发动机的构型和推力级别。
其中推力级别、额定推力的拐点温度修正、识别塞类型（5C/7B）是通过熔断线来设置的，因熔断搭接线不可更改，所以航线上不可直接使用原识别塞来改变发动机的额定推力、增加拐点温度值或改变识别塞类型，只能通过插拔销钉改变N1修正系数、DMS、BSV、燃烧室构型设置等。
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伺服燃油加热器
反推装置套筒收入接近传感器反推控制活门组件
主燃滑油热交换器
N1转速传感器
N2转速传感器压气机机匣2:00和8:00钟位置位置：
燃烧室
燃烧室4:00和8:00钟位置
燃烧室机匣外一圈
安装在燃烧室机匣上，喷嘴伸
入燃烧室
位置：
涡轮
高压涡轮机匣3:00钟位置
高压涡轮机匣6:00钟位置
发动机附件齿轮箱前面
8:00钟位置
在润滑组件内
在润滑组件内VSV作动筒作动，带动摇臂，移动IDV和HPC静子的前三级
给点燃烧室内油/气混合气的电火花供油至燃油喷嘴
把雾状燃油喷入燃烧室
HPTCC活门控制流至HPT护罩支架的HPT
控制流至1级低压涡轮导向器的9级引气的空气量
探测低压涡轮第二级静子叶片处的排气温度
风扇框架后面在4:
00、"8:00钟VBV作动筒接受指令作动，带动摇臂作动VBV门，打开到指令位置风扇框架上一圈，12个
压气机机匣4:00钟位置门打开将低压压气机出口的气流放到外涵风扇气流
LPTCC活门控制流至HPTCC的控制流量
可调静子叶片组件（VSV）
点火电嘴
燃油总管
燃油喷嘴
HPTCC活门
TBVT4
第
发动机系统
名称
反推控制手柄
启动电门
发动机启动电门，
发动机点火选择电门
发动机附件装置(EAU)位置
中央操作台、推力手柄上
驾驶舱P5面板上
驾驶舱P5前顶板
在电气设备（EE）舱内
E3架上
主电子舱E3架上功能
提供反推的放出和收回的信号向发动机启动系统提供启动信号的输入……..
启动电门选择启动模式，点火选择电门选择点火模式控制反推装置（T/R）自动再收入操作，帮助做反推装置控制系统的故障分析，控制驾驶舱内P5后舱顶板上的反推灯计算机存储每台发动机的振动值，提供帮助？发动机配平平衡操作的振动平衡？
供油滤从供油中清除和截获不需要的材料防止下游油路发污染从回油中收集碎屑
滑油回油滤
起动机
滑油供油滤
碎屑探测器
低压涡轮第二级静子叶片处
安装在发动机滑油/燃油热交
换器上
传感器是在反推装置抗扭盒
的前面
在主轮舱内的底部大梁上
连接到燃油泵组件。燃油泵组
件在8:00钟位置
位置：
附件齿轮箱
发动机右侧滑油箱后面
发动机附件齿轮箱（AGB）的
前面上在发动机起动机的上面附件齿轮箱的后面
在6:00钟位置
附件齿轮箱后面
在7:00钟位置
发动机主要的控制器，控制和监控容纳发动机滑油，从回油中清除空气，使你做滑油而检查和充加滑油系统冷却IDG滑油，同时加温发动机燃油供给发动机伺服系统和燃油系统的燃油
增压燃油
启动活门打开提供气压动力至起动机测量流至燃油总管和燃油喷嘴的燃油质量流量
提供一号轴承振动信号
AVM信号处理器
发动机电子控制组件(EEC)
加温供给至液压机械装置（HMU）内伺服系统的燃油
供给一个收入/非收入信号至发动机附件装置（EAU）
控制至反推装置液压作动筒的液压动力
使用从低压燃油泵来的燃油降低回油温度
提供低压转子转速信号
提供高压转子转速信号
润滑组件提供增压滑油润滑发动机的轴承和齿轮也抽回在收油池和齿轮箱中收集的滑油并送会至滑油箱
清除来自回油油路的碎屑起动机通过发动机附件齿轮箱(AGB)转动发动机N2转子
风扇机匣10:00钟位置
在发动机内部，接头在风扇机匣的右侧下部
风扇框架上3:00钟位置
风扇框架6:00钟位置
点火激励器
风扇框架压气机机匣垂直振
动传感器（FFCCV）
防漏活门
VBV作动筒
VBV门
LPTCC活门提供高能电压到点火电嘴提供风扇框架压气机机匣垂直面的振动值
滑油箱
IDG滑油冷却器
燃油滤压差电门
液压机械组件（HMU）
燃油泵
启动活门
燃油喷嘴油滤
燃油流量传感器
1号轴承振动传感器位置：
在风扇机匣
风扇机匣2:00钟位置
风扇机匣3:00位置
风扇机匣7:00位置
风扇机匣8:00钟位置
风扇机匣8:00钟位置
AGB的后面，在发动机风扇
机匣左侧08:00钟位置
风扇机匣上（9:00）高于起动机风扇机匣10:00钟位置