高速铁路列控车载设备安全技术探讨-论文
动车组列控车载设备管理与维护探究
动车组列控车载设备管理与维护探究【摘要】列车运行控制系统是保证动车组列车正常、安全运行的核心关键技术，对于保障人民生命财产安全、提升我国动车组列车运营质量具有重要作用。
本文以列车运行控制系统车载设备管理与维护为基点进行分析研究，旨在提升列控系统的运行有效性和安全性，本文提出了现在动车组列控车载设备管理存在的问题和现状思考，并针对性的提出了列控车载设备维护策略。
【关键词】动车组；列控车载设备；管理；维护近年来我国铁路技术飞速发展，铁路建设进入一个全新时期，动车组的发展尤其迅猛。
动车组列车因其速度快、安全性能高被全国人民所接受。
动车组列车的安全由列车运行控制系统提供保障，关乎人民生命财产安全，因此必须对列车运行控制设备进行严格管理与维护，确保设备正常。
1.列控车载设备及维护释义列车运行控制系统，是我国铁路客运列车和高速铁路列车运行的核心关键技术。
列控系统由地面控制系统和车载控制技术两部分组成，通过两部分的结合列车可以通过地面控制信息的接收实现列车自动控制功能。
列控车载设备主要功能是通过与地面控制系统进行信息传递，对车载控制系统进行调动和安排，保证列车运行安全。
列控车载设备维护的终极目标是“零故障”。
目前我国在列控车载设备管理与维护上遵循“安全第一，预防为主，维修为辅”的方针政策，重检慎修，根据工作记录和工作经验进行全面检测和重点维护工作。
2.动车组列控车载设备管理与维护现状近年来随着我国铁路建设技术和相关高新技术的发展，我国动车组列车建设迅速崛起，对于提升铁路运力，提升铁路形象和安全性起到重要作用。
但是在动车组快速发展的同时我国也不能忽视动车组列控车载设备的管理与维护仍然存在一些问题。
2.1维修计划缺乏弹性动车组列控车载设备管理与维护团队仍为传统列车的维修管理人员，从事动车组列控车载设备的维护管理时间较短，虽然经过一些培训，但是在实践执行中难免存在陈旧思想，这就造成现在动车组列控车载设备检测维护存在问题。
高速铁路动车组列车列控车载设备故障应急处置存在的问题及对策
高速铁路动车组列车列控车载设备故障应急处置存在的问题及对策发布时间：2021-06-11T09:56:40.337Z 来源：《基层建设》2021年第5期作者：马世伟[导读] 摘要：随着高速铁路线路的增加以及动车组的不断投入,对铁路部门运营提出了更高的要求。
中国铁路哈尔滨局集团有限公司调度所黑龙江哈尔滨 150000摘要：随着高速铁路线路的增加以及动车组的不断投入,对铁路部门运营提出了更高的要求。
特别是对动车组列控车载设备即列车超速防护系统ATP突发问题的处理上,需要更高的专业性人才,才能够保证当故障发生时,对问题第一时间判断,给予解决方案进行有效处理。
文章从高速铁路动车组列控车载设备故障应急处置展开探究，通过电务列车超速防护系统故障应急处置问题的分析，逐步探究并完善对策。
关键词：高速铁路；电务列控车载设备；列车超速防护系统；设备故障；应急处置动车组列控车载设备即列车超速防护系统ATP故障对动车组运营产生着严重的影响,也给电务人员处理突发故障带来的一定的困难。
通过精细化的管理来做好列车超速防护系统ATP故障的排查和日常维护，有效降低故障发生概率，保障高速铁路安全运行。
一、铁路电务车载设备故障应急处置存在的问题1.仅从列控车载设备故障现象无法准确判断并排除故障列控车载设备故障分为硬件故障和软件故障，采用的故障导向安全原则。
面对复杂的运行情况，当ATP无法计算的情况下，ATP设备会做自动死机处理，输出紧急制动，动车组停车，保证了动车组运行安全。
具备足够的经验有助于人们对问题的做出快速的判断，然后针对问题做出相应解决，进而保证工作的顺利的进行。
然而对于铁路运行安全，不能凭借经验判断，需要严谨的数据来判断。
ATP系统死机，列控车载设备故障现象单一，铁路电务人员存在对故障无法判断，无法立即排除故障的问题。
列车超速防护系统ATP硬件出现故障后，不容易被发现，排查难度较大。
由于列车超速防护系统ATP本身的结构以及运行逻辑关系相对复杂，在不同程度的增加了排查上的难度。
CTCS3级车载设备介绍
CTCS3级车载设备介绍摘要:列控系统是高速铁路的关键技术之一,是铁路运营的安全保障。
CTCS3级列控系统符合CTCS3级标准要求。
文章对CTCS3级列控系统车载设备进行研究,分别介绍了列控系统总体结构和车载设备结构、接口和信息交互。
CTCS3级列控系统车载设备的研究对中国铁路列控系统的技术发展具有深远的意义。
关键词:CTCS;列控系统;车载设备铁路是国民经济的大动脉和发展基础,在综合运输体系中起着重要的作用。
中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。
建立中国铁路自己的列控核心技术和关键装备体系,是中国高速铁路建设的关键之一,我们在应用CTCS2级列控系统的基础上进一步开发了全世界最先进的CTCS3级列控系统。
在我国铁路获得高速发展的同时也面临许多挑战,例如高速运行条件下,需要先进的列车运行控制系统来保证列车运行时的安全和效率。
经过第七次大面积提速,目前我国铁路已有时速200km及以上的线路6400多km。
随着列车运行速度、密度的大幅度提高,不同速度等级列车的跨线运行,保障高速条件下铁路运输安全的任务十分艰巨,对列控系统的可靠性、安全性和可维护性提出了更高的要求。
根据铁道部和用户的需求,确立以欧洲铁路标准体系为参考标准,依据《CTCS-3级列控系统功能需求规范(FRS)(V1.0)》编写了CTCS-3级列控系统的系统需求规范。
文章首先介绍了CTCS3列控系统,进而介绍了CTCS3级列控系统车载设备。
1CTCS3级列控系统1.1CTCS3级列控系统概述CTCS3级列控系统基于GSM-R无线通信技术,兼容CTCS2级列控系统,符合CTCS3级标准要求,满足最高运营速度350km/h、列车正向运行追踪时间间隔3min的要求。
CTCS3级列控系统包括车载设备和地面设备两大部分。
车载设备负责接收地面命令,生成速度模式曲线,监控列车运行,保证列车行车安全。
其中,车载安全计算机和RBC是CTCS3级列控系统的关键设备,负责处理大部分的CTCS3级业务。
高速铁路列车运行控制与安全研究
高速铁路列车运行控制与安全研究随着科技的不断进步，高速铁路在现代交通系统中扮演着越来越重要的角色。
高速铁路列车的运行控制与安全研究是一个关乎公共交通安全和效率的重要课题。
本文将从列车运行控制和安全两个方面探讨相关研究的进展和现状。
高速铁路列车运行控制是确保列车安全、运行顺畅的关键环节。
在高速铁路系统中，运行控制主要涉及列车的自动驾驶、列车间的通信与协调以及列车与信号系统的互动等方面。
自动驾驶技术可以提高列车运行的精确度和安全性，减少人为操作的误差。
而列车间的通信与协调则可以确保列车之间的距离和速度保持合理，在避免碰撞的同时，提供更高的运行效率。
而列车与信号系统的互动是基于信号与控制系统的有效配合，确保列车的平稳加速和减速，实现更准确的到站时间和乘客换乘的流畅度。
为了实现高速铁路列车运行控制的安全性，相关研究主要集中在以下几个方面。
首先是系统的可靠性和鲁棒性研究。
高速铁路列车运行需要处理大量的数据，而这些数据在传输过程中可能会受到各种干扰，如信号干扰、电磁波干扰等。
因此，研究人员需要设计可靠的系统，以确保数据的准确传输和实时处理。
其次是对列车运行过程中的故障检测与处理的研究。
故障检测是指在列车运行过程中对可能发生的故障进行监测和判断，及时采取措施避免事故的发生。
研究人员需要设计并优化故障检测系统，引入智能算法和数据分析技术，提高系统的准确性和故障检测的及时性。
最后是对列车运行过程中的安全性和隐患的研究。
高速铁路列车的安全性是确保乘客和列车本身安全的关键，因此，研究人员需要考虑列车运行过程中可能存在的隐患，如恶劣天气、异物干扰等，制定相应的应对措施和预警系统，提高列车运行的安全性。
高速铁路列车的安全是高速铁路运行的核心要素，也是研究的重点之一。
安全研究主要包括列车运行中的安全控制与监测、列车事故分析与预防等方面。
首先是安全控制与监测。
高速铁路列车的安全控制需要在列车运行过程中对列车速度、制动、车距等因素进行监测和控制，确保列车运行在合适的安全范围内。
高速列车的安全技术研究
高速列车的安全技术研究随着时代的进步和技术的不断发展，高速列车作为一项重要的交通工具，得到了越来越多人的青睐。
然而，与高速列车的便捷性和高速性相比，安全问题同样是不可忽视的。
因此，针对高速列车的安全技术研究，已成为当前科技领域中的一个重要热点问题。
一、高速列车的安全成为行业发展的核心问题首先，高速列车的安全性问题已成为高速列车行业发展的核心问题。
因为速度越高，列车使用的技术越复杂，安全隐患就越大，而且出现一次重大事故就足以导致行业形象的破坏，甚至带来不可恢复的后果。
考虑到这一问题，高速列车企业不断加强技术研究和应用，推进车辆构造、车载设备及通信等各个方面的技术提升。
例如，车辆结构方面，高速列车采用模块化设计，强化车体刚度，增加防撞保护措施，确保车辆在遇到外力时不会出现崩溃；车载设备方面，高速列车装备了高科技设备，如驾驶员辅助系统、信号控制系统等，大大提高了车辆的控制能力；通信方面，高速列车不仅与轨道通信，还具备了多种联网技术，如卫星导航、流媒体等，实现了高速信息交流，为行车安全提供了全面保障。
二、高速列车安全技术研究的关键技术其次，从具体技术的角度来看，高速列车安全技术研究的关键技术主要包括以下几个方面：1.列车控制技术高速列车控制技术是高速列车全面安全的基础，主要包括车速控制、列车稳定性控制和轮轨力学控制等技术，其中车速控制是最为基础的技术控制，它通过控制列车牵引力和制动力来调节车速，确保列车行驶在安全的控制范围内。
2.信号安全技术高速列车信号安全技术是保证列车运行安全的重要措施。
它主要包括信号灯、信号机、信号系统等设施的研发和应用，以及高速列车在通道中行驶时能够准确把握自己和周围环境状况的各种传感装置。
3.车辆结构安全技术高速列车车辆结构安全技术是保证列车整体安全的核心技术。
它主要包括防撞、减振、隔音等多项安全措施，加强车体强度，提高车载设备的抗震性，提高车体的稳定性和操纵性等。
4.轮轨系统安全技术高速列车的轮轨系统安全技术主要包括轨道道面和车轮轮廓、轮轨间应力及其分布等技术。
浅谈动车组车载设备管理面临的问题及对策
浅谈动车组车载设备管理面临的问题及对策摘要：动车组车载设备是保证高速铁路动车组列车行车安全、提升运输效率的关键技术装备，具有价格昂贵、统一分配、频繁调拨的特点，且实行寿命期管理制度，已达到寿命期的设备部件和器材应结合修程及时更换，在铁路资产管理中占据十分重要的地位。
优化动车组车载设备管理，提升高速铁路动车组的列车安全性，不断提升日常作业与财务核算中业财融合的水平，为动车设备制造企业长远发展奠定基础。
关键词：动车组车载设备；管理；问题；对策1.动车组车载设备业务管理现状1.1动车组车载设备资产管理模式不同于一般固定资产管理模式，动车组车载设备在配备方式、使用调拨和维修等方面有鲜明特点：一是动车组车载设备配置特殊。
动车组车载设备购买权所属国铁集团，由国铁集团配属各路局、各站段进行使用。
二是动车组车载设备使用调拨频繁。
动车组车载设备具有价值高的特点，为充分发挥效益，国铁集团统一购买动车组车载设备，并在全路范围内调拨使用。
动车组车载设备随动车组列车按生产所需进行调拨，调拨方式分为跨局调拨和局内调拨，具有调拨范围广、频率高的特点。
三是动车组车载设备使用寿命和修程规定复杂。
财务视角下，动车组车载设备的使用寿命是从动车组车载设备出厂日期开始计算，至设备规定寿命期止；业务视角下，动车组车载ATP设备使用寿命为10年，在随车办理完交接后即进人日常维修期，需按相关规定安排动车组车载设备的高级检修。
按照《CT℃S-23级列控车载设备维护管理办法》规定，动车组车载设备采用计划修和状态修相结合的修程修制，实行运用检修(一、二级)和高级检修(三、四级)四个修程。
车载设备检修应纳入动车组检修一体化管理流程，与动车组车列检修同时进行，检修时间统筹安排，同步完成。
1.2动车组车载设备基本管理现状动车组车载设备主要部件包括ATP主机、车载无线通信设备CIR设备，列控设备动态监测装置（DMS）等。
动车组车载设备位于动车组列车专用机柜上，终端显示、操作界面位于动车组列车司机室，动车组列车完成运行任务后将进入动车检修库进行日常维护、检修。
CRH3型动车组ATF车载设备安全性分析及故障处理研究
CRH3型动车组ATF车载设备安全性分析及故障处理研究摘要：文章分析了CRH3型动车组车载设备ATP在运行过程中存在诸如物理打击、电磁干扰等潜在的安全隐患，并提出了相应的防护措施。
讨论了机车一体化设计与设备维护的问题。
在总结CRH3型动车组维护工作的基础上，分析了目前在ATP设备维护方面面临的问题及其针对性的解决方案。
关键词：CRH3型动车组ATP 安全性故障处理Abstract:This paper analyzes the potential security risks such as physical?blows, electromagnetic?interference etc on the ATP on-board equipment of CRH3 EMU, put?forward?the?relative?protective?measures, and discusses?the keys in integrated design of locomotive and equipment?maintenance. Based on experiences in maintenance ATP, analysis of the current difficulty in the ATP equipment maintenance problems and specific solutions.Key words:CRH3 EMU Automatic Train Protection safety troubleshooting高铁是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志，我国铁路客运发展已经呈现速度化[1]，列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP（列车保护系统）已成为行车安全不可缺少的重要技术设备。
ATP作为列车运行控制系统的主体设备，是一套高安全、高可靠、高技术的智能设备，是确保动车组运行安全核心设备[2]，由地面信号设备和车载设备共同组成，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式[3]，而ATP车载设备自身设计的安全性及维修问题对动车组安全运行有着至关重要的意义。
动车组列控车载设备管理与维护探讨
动 车
列 理 性控 可靠 性 的 特点 ，技 术 越新 ， 和高
运 行 状 况 ，对 运 行 试 验 发 现 的 问 题 ， 动 车组 进 动 车所 时要 联 系 厂 在
验 ，确认 Ｄ 无 不 良文 本信 息 、 ＭＩ 按
钮作用 良好 ；观察各单项设备 、 各 板卡 Ｌ Ｄ指示灯显示状态 。 Ｅ 确认设
备 工 作 状 态 良好 ； 显 示 的异 常 做 对
备， 下载数据。
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到 及时分析 、 处理 ， 使得 出库动车
动 车组 轮径修 改通 知单
一
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一
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职工 的技 术水 平 和 工作 技 能 ， 以利 于设备 的维 修 。
（ ）通 过 外 派 人 员 学 习 等 措 ４ 施 ， 快 引进 技术 的消化 和吸 收 。 加
５ 结束 语
铁 路 动 车 组 运 行 中车 载 设 备 维 修 是 当前 需 要 加 快 发 展 和 改 进
家解 决 。
运 备
２２ 做 好列控 设 备器材 更换 记 录 ． 对 每 列 动 车 组 列 控 设 备 器 材
更换 建 立 《 车 组列 控 车 载设 备 器 动
材更 换 记录》 台账 （ 表 １ ， 于 跟 见 ）便
踪器材 更换 后运 行情 况 。 ２３ 做 好动 车组镟 轮后 列控 车载 ．
段 。根据 《 控车 载设 备 出 、 列 入库 检 查 作 业 内容 及 要求 》 逐 项 测试 ， 在
无 电时重 点 对 车底 Ｓ Ｍ 天线 、 Ｔ Ｔ Ｂ Ｍ 天 线 和 速 度 传 感 器 仔 细 进 行 外 观 检 查 ， 别 是 ｓ Ｍ 天 线 ， 运 行 时 特 Ｔ 在
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高速铁路列控车载设备安全技术探讨***（单位：******）作者：作者简介：*****题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。
列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。
列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。
本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。
关键词：高速铁路、车载设备、安全技术概述目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。
CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。
列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。
CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。
其中，列车运行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。
列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。
CTCS-3级列控系统车载设备的组成车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
CTCS-3级列控系统车载设备采用分布式体系结构，各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信系统中的关键设备均采用冗余配置，具有高可靠性和高可用性；各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信，具有良好的抗干扰性和可扩展性。
以下以CTCS3-300T车载为例说明CTCS-3级列控系统车载设备的结构。
CTCS3-300T列控车载设备与列车可采用两种形式的接口，一种为继电器接口，一种为MVB接口，对应的系统框图如图1所示（CRH2和CRH3型车）。
CTCS3-300T列控车载设备主要组成包括：1）车载安全计算机：包括C3主机（对应ATPCU单元）/C2主机（对应C2CU 单元），是列控车载设备的控制核心。
负责CTCS-3级车载控制功能，兼容CTCS-2级控制功能。
2）测速测距子系统：负责监测列车的运行速度并计算列车行走距离，并通过一定方式将此速度距离信息发送至各个子模块，包括SDP、SDU以及用于测速的雷达和速传，其中SDU速度距离单元采集来自速度传感器和雷达速度传感器的脉冲信号，将其转换为脉冲值，通过信号MVB总线传送给SDP单元处理；SDP速度距离处理单元对SDU单元采集的脉冲值进行计算，得出列车运行方向、速度和走行距离。
3）安全传输子系统：主要控制MT模块通过GSM-R网络实现车地数据的安全、可靠传输，又称为STU-V，包括COMC和GCD两部分，其中COMC主要实现安全层相关功能及内部总线通信与外部无线通信协议间的转换功能，GCD主要实现传输层、网络层、链路层、MT模块控制功能，数据加密解密算法也有GCD设备负责完成。
4）应答器信息传输子系统：负责应答器信息接收与处理，包含BTM和CAU，其中CAU即BTM的接收天线，用于接收地面应答器的信号；BTM用于接收应答器信息，并将解调后的信息传输给主机单元。
5）数字输入/输出单元：用于采集列车输出的开关量信息，实现与列车之间接口。
6）安全输入/输出单元：用于车载设备紧急制动命令的发送，并接收制动反馈信息。
7）轨道电路信息接收子系统：用于轨道电路信息的接收和处理。
8）司法记录单元：用于记录司法分析所需的列控车载设备工作状态及各种输入输出信息。
CTCS3-300T列控车载设备负责接收地面数据命令信息，通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，按照目标距离连续速度控制模式，生成最不利速度控制曲线，通过采取声光报警、切除牵引力、三级常用制动（弱、中、强）和紧急制动措施，监控列车运行，保证列车速度不超过进路允许速度、线路结构规定的速度、列车的构造速度、临时限速及紧急限速。
车载设备的安全设计技术列控车载设备时保证列车行车安全的重要安全设备，必须按照相应的安全设计和评估标准进行系统的研究开发。
由于国内的CTCS-3级列控系统是在欧洲ETCS-2级列控系统的基础上发展和演变过来的，欧洲已针对铁路领域制定了比较完善的的安全系统设计和评估标准，简称为CEN-ELEC系列标准。
目前，国内CTCS-3级列控车载设备研发过程也同样要求遵循关欧洲CEN-ELEC标准中定义的安全完整度安全要求。
用于高速铁路的列控车载设备，安全相关部件都要求达到SIL4级（EN50129规定，SIL4级系统风险概率满足：10-9≤每小时故障危险概率＜10-8）。
按照SIL4级要求，车载设备安全部件的设计与研发过程均应采用故障导向安全的原则，安全相关软件应采用双代码或双硬件方式对系统执行过程中的关键数据进行实时比较。
按照CEN-ELEC相关标准的规定，车载设备研发过程中，应通过EN50128中的安全软件开发V字形模型开展相关研发工作，实现对整个软件生命期的质量管理与控制。
安全软件开发V字形模型具体包括系统需求阶段、系统架构设计阶段、模块详细设计阶段、编码阶段、软件模块测试阶段、软硬件集成测试阶段、软件确认与验证阶段、系统集成测试阶段、系统评估阶段和系统维护阶段。
各个阶段的输入和输出文件都有详细的规定，车载设备研发完成后，必须通过相关的测试验证，并经过具有相应资质的独立第三方安全评估机构进行安全评估，通过安全认证后才能够安装使用。
目前，国内CTCS-3列控线路中装备最多的车载设备是CTCS3-300T车载设备。
以下以CTCS3-300T车载设备为例，对车载设备的安全性设计进行说明。
CTCS3-300T车载设备的安全相关软件采用双代码结构，同一套硬件中同时运行A、B两套相异代码，两套代码使用不同的数据区，采用不同的数据结构，并且两套代码同时对输入输出数据及中间过程关键数据进行相互比较，比较不一致则导向安全侧。
在系统设计中，CTCS3-300T车载设备采用现场总线分布式结构，具有良好的抗干扰性和可扩展性；车载系统中的关键设备均采用冗余配置，如ATPCU、C2CU、BTM、CAU、DMI等采用冷备，速度传感器、雷达、TCR、GSM-R单元及其天线等采用热备，具有高可靠性和高可用性。
CTCS3-300T车载设备的各个子系统均采用安全性设计，系统内安全相关单元一方面运行时实时硬件单元的CPU、内存等硬件进行监控；一方面采用AB代码方案，该软件构架可以防护硬件单元的硬件故障。
在软件侦测到硬件故障后，自动根据故障影响控制施加最大常用或者紧急制动。
此外，CTCS3-300T车载设备的总线接口和列车接口也都采用了安全性设计：总线通过看门狗实现安全性监控，一旦总线中断或者受到干扰，看门狗溢出后，自行施加制动；列车接口中的紧急制动和全常用制动采用继电器接口及失电制动逻辑，确保了接口的可靠性和故障条件下的安全性。
车载设备的试验与验证安全技术1.型式试验车载设备的相关研发和设计完成后，按照接口设计图纸可以完成相关的安装调试。
在运行过程中，车载设备需要与列车配合使用，而不同车型在制动性能、电气接口等方面存在很多差异。
那么，该如何验证车载设备与车辆的匹配性呢？这就需要通过型式试验来保证。
型式试验需要在车载设备安装调试完毕后进行，目的是验证车载设备与列车接口的适配性和安全性，型式试验一般仅针对新车型的首列车。
型式试验应包含静态测试和动态测试两部分。
其中，静态测试至少应覆盖以下内容：1）列车开关对车载设备的作用和影响检测：测试动车组开关对车载设备的控制作用，检查升降弓、断/合主断路器对车载设备运行的影响；2）车载设备与列车的制动接口检测：检测车载设备弱、中、强（最大常用）制动输出、紧急制动输出，检测相应的制动反馈信号，检测车载设备能否正常采集列车驾驶台状态输入信号、方向手柄信号，检测休眠信号对车载设备的影响，检测列车正常的制动输出等信号对车载设备使用的影响。
动态测试至少应覆盖以下内容：1）过分相测试：检查车载设备能够正常输出过分相控制信号、过分相有效信号；2）测速测距性能测试：检查车载设备在各种场景下的测距精度，如列车施加最大常用制动、列车施加牵引、低粘着条件下等场景；3）应答器报文接收测试：检查车载设备能否正确接收应答器报文；4）牵引和制动性能测试：检查车载设备配置参数在各种场景下的适应性，如列车加速、恒速、触发最大常用制动、弱常用制动、紧急制动等场景。
此外，还需要考虑列车重联等情况下的型式试验。
2.联调联试高速铁路系统是一个复杂的大系统，由许多相互独立又相互关联的子系统组成。
高速铁路系统大致可分为高速列车、工务工程、牵引供电、列控系统、运营调度和客运服务6个子系统，每个子系统又由许多相对独立且相互关联的子系统。
高速铁路的联调联试需要对高速铁路系统进行全面、系统的测试，是保障高速铁路大系统正常开通和运营的关键。
在联调联试过程中，车载设备是列控系统中关键的被测对象，一方面需要在各种正常的场景下开展相关测试，验证列控系统相关的配置和功能是否与设计目标一致，验证车载设备设计及实现是否满足需求；另一方面，需要在各种边界载荷条件下或异常场景下开展测试，分析确认列控系统的响应是否满足RAMS需求，验证车载设备的可靠性、可用性和安全性。
联调联试阶段是高速铁路开通运营前的必经阶段，通过高速铁路的联调联试，发现并纠正数据设备和集成方案方面的错误，同时也对车载设备的功能进行了比较完备的测试，通过模拟各种可能发生事故的外部和内部条件进行安全方面的测试，总结真实故障发生的频率和概率，提高了车载设备现场运营和维护的安全性。
3.互联互通测试依托武广高速铁路、郑西高速铁路和广深港高速铁路，我国建立了CTCS-3级列车运行控制系统的3个技术平台，也形成了各具特色的符合我国国情的3种不同类型的车载设备，具体包括基于瑞典庞巴迪公司平台的CTCS3-300T车载设备、基于意大利安萨尔多公司平台的CTCS3-300S车载设备和基于日本日立公司平台的CTCS3-300H车载设备。