汽车制动鼓磨损过度与机损事故

万方数据

汽车制动鼓磨损过度与机损事故

作者：黄关荣

作者单位：海汽运输集团三亚分公司车队

刊名：

管理学家

英文刊名：GUANGLI XUEJIA

年，卷(期)：2010(9)

参考文献(2条)

1.桂林大宇客车育限公司GL6121客车底盘维修手册

2.GB/T 18274-2000,汽车鼓动式制动器修理技术条件

本文读者也读过(10条)

1.吴凯.张莉现代汽车维修诊断技术教学中方法论的教学[期刊论文]-经济师2008(11)

2.袁跃兰汽车制动防抱系统的故障检测[期刊论文]-现代机械2004(5)

3.陈翌庆.苏勇.黄斌.叶天汉.CHEN Yi-qing.SU Yong.HUANG Bin.YE Tian-han提高汽车制动鼓耐磨性的研究[期刊论文]-热加工工艺2000(3)

4.苏勇.叶天汉.陈翌庆.黄光伟汽车制动鼓的失效分析[期刊论文]-铸造技术2004,25(5)

5.刘玉田汽车制动软管[期刊论文]-世界橡胶工业2003,31(4)

6.柳安民.王国兴.刘生发.LIU An-min.WANG Guo-xing.LIU Sheng-fa客车制动鼓开裂失效分析及对策[期刊论文]-现代铸铁2008,28(6)

7.刘洲.赵文杰.徐延海.LIU Zhou.ZHAO Wenjie.XU Yanhai制动鼓的热-结构耦合分析[期刊论文]-汽车零部件2010(10)

8.张立军.滕旭辉叉车制动时制动鼓温升的计算与分析[期刊论文]-起重运输机械2003(12)

9.王静鼓式制动器温升特性台架试验研究[学位论文]2007

10.王新郧.侯永平.李左龙.杨颖超ABS性能评价方法的研究[期刊论文]-汽车技术2002(2)

本文链接：https://www.360docs.net/doc/3513951726.html,/Periodical_glxj201009195.aspx

船舶定损技术讲稿

船舶海损鉴定技术主讲人：上海天衡保险公估有限公司董事长钱兵 1.国内船舶海损鉴定（公估）机构状况简介：船级社及其实业公司在各地的分支机构；外资背景的检验鉴定机构；国内保险公估机构；其它海事咨询服务机构等。 2．船舶海损鉴定目的（为什么要进行海损公估检验？） 2.1．委托人目的（充分维护各自的经济利益）：船东/租船人：有利于索赔或有效预防被追偿；船舶保险人：合理理赔或有效追偿；货方：对抗共同海损分摊责任等。 2.2．船舶海损鉴定工作目的：确定事故原因；确定损失原因和性质（以确定是否保险责任，是否该赔）；确定损失程度（确定在保险责任内赔多少）。注意：正确区分事故原因和损失原因，两者不是同一个概念。在某种情况下，损失原因和事故原因有直接的关系（碰撞，触礁等船体损失），但某种情况下，损失原因和事故原因只是间接的关系，而损失原因的性质可能大相径同（螺旋桨损坏，引起震动，导致其它进一步的损失。船舶沉没损失由于保养不善于或积载不当等）。 3.船舶海损鉴定工作具体内容：检验前的准备工作；现场检验；参与制订修复方案；修理监督；帐单审核； 3.1. 检验前应该做的准备工作：帐单审核；人员准备；工具（设备）准备；交通准备；财务准备；所有的准备工作关键在于信息准备，其它准备工作都是在信息准备的基础上进行的。

船舶的名称，种类和船籍；出事船舶现在所在的位置；联系能够协助检验人员登轮的代理；船东是否愿意对船舶进行检验；损坏的概况；需要修理的部位等等。 3.2.现场勘察具体现场检验是围绕检验目的开展工作，即调查事故原因；确定损失原因、性质和程度。现场检验的具体工作内容有：收集相关的证据和文件资料；现场勘察受损部位和受损程度；综合分析事故和损失原因,确定损失性质（是否保险责任）；磋商修理范围、修理方案和修理费用；监督修理；帐单审核和估计损失金额估计。资料: 海事声明；海事报告、事故报告；航海日志、轮机日志和车钟记录；海图，航向记录仪记录；相关的船舶证书、检验报告、修理记录、船员证书等；气象资料；货物的配积载资料；往来电文；船员关于事故的陈述笔录；船员有关损坏情况勘察记录等等。 ?值得注意的是必须对有关资料进行保密。现场勘察的手段目前主要是对受损部位的详细测量和照相，以确定损失的范围和程度。它是分析事故原因、损失原因、损失的性质（是否保险责任）；确定修理范围和修理方案；以及估计损失金额的基础。现场勘察通常以联合检验形式进行。联合检验的人员组成：船东代表（必须在场）

《汽车制动盘》编制说明

《汽车用制动盘》(征求意见稿) 编制说明 1 工作简况(包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等) 1.1 任务来源国家标准化管理委员会下达的2012年第2批国家标准制修订计划，项目编号为20121243-T-339。 1.2 主要工作过程 2012年10月，接到国家标准化管理委员会任务后，立即成立了以国家机动车配件产品质量监督检验中心(烟台)为牵头的标准起草小组，并编制了标准制定计划。在收集了相关的国际、国内标准以及与本标准相关的国内外的法规、大型企业的技术材料等相关资料后，于2013年3月在烟台召开了首次讨论会议，并初步形成了本标准制定的统一意见，即：本标准以ECE法规、国外先进国家的标准为基础，结合我国的实际情况，且适应国内相关标准进行编制。在反复研究和初步调查的基础上，于2013年6月第二次召开标准讨论会，完成初稿的编写工作。2013年11月，工作组在行业内召开意见听取会议，邀请中国铸协、一汽集团等国内相关技术专家对《汽车用制动盘》的标准初稿提出意见及建议，通过工作组全体成员和相关专家对标准初稿的认真讨论，并结合国内具有一定规模的生产厂家的生产、控制经验，对部分技术参数指标进行相应的改动，完成对初稿的第二次修改。会后由国家机动车配件产品质量监督检验中心对标准初稿第二次修改版中所涉及的全部项目参数进行检验验证。 2014年6月，工作组组织进行了第三次标准讨论会议，由国家机动车配件产品质量监督检验中心完成了产品台架试验的验证，通报全体工作组成员后，确定了更合理的技术指标。根据项目计划，起草小组于2014年9月完成标准征求意见稿报全国汽车标准化技术委员会制动分技术委员会秘书处，根据汽标委制动分委会秘书处审查意见，对标准征求意见稿又进行了修改完善，于2014年10月15日再次上报汽标委制动分委会秘书处。 1.3 主要起草单位和工作组成员主要起草单位：国家机动车配件产品质量监督检验中心、胜地汽车零部件有限公司、莱州三力机械制造公司、烟台美丰机械有限公司、龙口裕东机械制造厂、山东隆基机械股份有限公司。工作组成员：李洪、周洪涛、崔兰芳、郑云霞、张宝芝、王平、杨伟尧、王松、孙振林。 2 标准编制原则制动盘机械性能和材料要求以我国相关的材料国家标准为基础，并通过理论验证、结合国内主要制动盘生产厂的实际经验进行确定。几何尺寸及几何特征参数要求主要参照GB/T 7216和国外的相关标准，如SAE J431、DIN 1561等。台架性能试验方法和要求主要参照ECE R90相关内容。标准的编排格式按照 GB/T 1.1-2009的规定进行编制。 3 标准主要内容（包括技术指标、参数、公式、性能要求、试验方法、检验规则等论据，解决的主要问题等。）本标准主要由范围、术语和定义、分类、技术要求和检验方法等组成。 3.1 范围

制动系知识常用的制动装置(鼓式制动器篇)

汽车制动器中有两种形式，鼓式制动器和盘式制动器，盘式制动器本网早已做过介绍。现介绍一下轿车等轻型汽车上常见的鼓式制动器。鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用于各类汽车上。但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降，因此在近三十年中，在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。典型的鼓式制动器主要由底板、制动鼓、制动蹄、轮缸（制动分泵）、回位弹簧、定位销等零部件组成。底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄、轮缸、回位弹簧、定位销，承受制动时的旋转扭力。每一个鼓有一对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮一起旋转的部件，它是由一定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。在轿车制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。因此，业内将自行增力的一侧制动蹄称为领蹄，自行减力的一侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙值。随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时，调整间隙机构会将调整杆（棘爪）拉到与调整齿下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。轿车鼓式制动器一般用于后轮（前轮用盘式制动器）。鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分

事故调查处理四不放过规定

福州开发区恒丰燃料油有限公司事故发生后调查处理一、概述（一）目的规范人员伤亡事故、船舶海上交通事故、污染事故、机损事故的上报、调查和处理规定，防止事故的重复发生。（二）适用范围适用于本公司人员伤亡事故和船舶发生海上交通事故、船舶污染事故、机损事故时的调查处理。（三）定义 ①事故生产安全事故：生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的事件。指造成死亡、疾病、伤害、损坏或者其他损失的意外情况（使一项正常进行的活动中断，并有时造成人身伤亡或设备损毁的意外事件）。事件是指导致或可能导致事故的情况。 ②三违指违章指挥、违反劳动纪律、违反操作规程。 ③“四不放过”原则 ●事故原因分析不清不放过。 ●事故责任者和群众没有受到教育不放过。 ●没有防范措施不放过。 ●事故责任人没有受到处理不放过。 ④责任事故责任事故是指因违章指挥、违反劳动纪律、违反操作规程等行为而造成的事故。 ⑤非责任事故指不是人为因素或不可抗力因素所造成的事故。 ⑥结案指事故调查、处理完毕，作出最后结论。（四）职责（1）公司事故处理小组负责工亡事故、船舶重大及以上交通事故、重大船舶污染事故和重大及以上机损事故的调查处理。施工生产中凡涉及违纪案件的人身事故，船舶、设备损毁等事故，由公司安委会调查。重大责任事故，公司总裁监察部参与调查。凡属治安类案件，由公司保卫部门负责调查。（2）指定人员负责对事故处理结案情况的监督。（3）公司SMS办负责协助指定人员对事故处理结案情况进行监督。（4）公司安监部负责船舶一般和大交通事故的调查处理；负责非工地员工轻伤、重伤事故，船舶小交通事故、船舶较大污染事故的调查处理；负责工伤的确认。（5）公司人力资源部负责工伤认定、劳动能力鉴定、工伤保险理赔工作。（6）公司船物部负责轻微及一般船舶机损事故的调查处理。（7）公司工程部协助对工地及船舶事故的调查处理。（8）公司法律部负责保险理赔工作。

汽车制动鼓的失效分析.

汽车制动鼓的失效分析汽车制动鼓是汽车的重要保安件，也是汽车日常检修中首要检查部件，根据公司三包件的反馈信息，制动鼓失效主要有五种形式：开裂、龟裂、掉底、磨损过大、非正常磨损。铸件失效主要从两个方面考虑，一是铸件的材料成分和自身的强度，另一个是在一定工况条件下，材料组织的改变而引起的机械性能的改变。一般来说，铸件的机械性能主要取决于化学成分，又受外部环境（温度、冷却速度等）的影响。制动鼓在工作时主要受两个方向的力，一个是来自蹄铁的法向压力，一个是因旋转和蹄铁离合片产生的切向力。当去掉法向压力，制动鼓和蹄铁离合片之间的切向力也就不存在了；制动鼓和离合片摩擦产生大量的热，导致制动鼓温度升高，而离合片和制动鼓的摩擦实际多是斑状接触，接触面因受摩擦产生的热使该处组织发生相变，产生相变应力，降低了该处的抗热疲劳能力；同时，由于受热的不均匀，温度高的部位发生了相变，温度低的部位没有变化，而有的部位甚至尚未受到热的影响；相变产生应力，受热的不均匀也会产生应力，这些残余应力的存在，使得力学性能不均匀，在频繁的制动载荷作用下，产生有一定规则的裂纹（见图一、二），裂纹多呈轴向分布，断续或连续状，从裂纹分布情况分析，裂纹主要是受切向力产生的。切向力作用在制动面上，对基体有撕裂的作用，对基体造成内应力，降低了材料的热疲劳强度，便产生连续或不连续的裂纹，严重的造成断裂。

图片一图片二另一方面，制动鼓产生的相变情况。内部组织相变主要受温度影响，制动鼓工作时产生的温度最高可达850°C--900°C，这个温度足以造成组织相变，主要发生的相变有：1. 在800℃附近或略低于

800℃，共晶碳化物分解为石墨和铁素体；2. 珠光体和铁素体在800℃以上转变为奥氏体；3. 奥氏体在快速冷却时转变为马氏体。关于制动鼓开裂的问题，这个应从两个方面分析，一是在制动状态下，因材料自身强度差而受力破裂；二是在龟裂出现后，制动鼓在热应力和相变应力的相互作用下，再由于组织相变局部强度的降低，在制动外力频繁作用下，最终造成制动鼓破裂。对于掉底和没有出现龟裂就形成的开裂，也从两个方面分析，一是制动鼓材料自身强度差；一是在不合理的非正常外力作用下造成制动鼓开裂。图片三

轮船事故案例分析精选

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案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过 2005年1月2日１120时,该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港(当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥,三副王××值班,水手胡××操舵,轮机长杨××在机舱值班,主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1３2０时许,抵达七里港水域时(距离３－1灯浮1海里左右),船长下令停车淌航(主机转速2２０转／分钟左右），把定航向２80°。1３2５时，抵达七里港码头1号泊位对开水域2５0米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水,然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮,主机转速表显示为零,主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机,同时下令右锚2节入水。1３28时左右,主机重新启动(当主机自动熄火后,轮机长立即从集控室跑到机旁,由于其不熟悉该轮主机的操作程序,导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟)。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头5０米左右,船长令下左锚。1330时许,当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70-８0度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作,并调高主机怠速至2３5转/分钟,重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。事故后果东鸿８”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落;球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、１1排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。

轮船事故案例分析报告精选

案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过 2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。事故后果东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。

全球船舶险事故分析及预测

全球船舶险事故分析及预测国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。一、全球水险整体事故概况近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。（图1：全球500总吨以上船舶出险率）二、主要船型事故分析主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。（一）散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市

汽车鼓式制动器开题报告

毕业设计（论文）开题报告设计（论文）题目:路宝汽车后轮制动器的设计院系名称: 汽车与交通工程学院专业班级: 车辆工程学生姓名: 导师姓名: 开题时间: 指导委员会审查意见：签字：年月日

一、课题研究目的和意义制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统，既可以使行驶中的汽车减速，又可保证停车后的汽车能驻留原地不动。对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力、上坡阻力、空气阻力都能对汽车起到制动作用，但这些外力的大小都是随机的、不可控制的。因此，汽车上必须装设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，使外界（主要是路面）对汽车某些部分（主要是车轮）施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力，相应的一系列专门的装置即称为制动装置。由此可见，汽车制动系对于汽车行驶的安全性，停车的可靠性和运输经济效益起着重要的保证作用。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。因此，许多制动法规对制动系提出了许多详细而具体的要求。鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。当然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。二、课题研究现状及分析

鼓式制动器说明书

第一章制动参数选择及计算第一节汽车参数（符号以汽车设计为准）制动器设计中需要的重要参量：汽车轴距：L=1370mm 车轮滚动半径：r r =295 mm 汽车满载质量：m a=4100Kg 汽车空载质量：m o=2600Kg 满载时轴荷的分配：前轴负荷39%，后轴负荷61% 空载时轴荷的分配：前轴负荷47%，后轴负荷53% 满载时质心高度：hg =745mm 空载时质心高度：hg＇=850mm 质心距前轴的距离：L1 =835mm L1＇=726mm 质心距后轴的距离：L2 =535mm L2＇=644mm 对汽车制动性有影响的重要参数还有：制动力及其分配系数、同步附着系数、制动强度、附着系数利用率、最大制动力矩与制动因数等。第二节制动器的设计与计算一制动力与制动力矩分配系数

0 水平路面满载行驶时,前、后轴的负荷计算对于后轴驱动的移动机械和车辆，在水平路面满载行驶时前后轴的最大负荷按下式计算(g=9.8N／kg) 前轴的负荷F1=Ga(L2-?hg)/(L-?hg)=3830.8N 后轴的负荷F2=GaL1/(L-?hg)=36349.2N ?--- 附着系数，沥青.混凝土路面，取0.6 轴荷转移系数：前轴：m,1= F Z1/G1=0.24 后轴：m,2= F Z1/G2=1.48 1、(汽车理论108页) 水平路面满载行驶制动时,地面对前后车轮的法向反作用力（满载） F Z1= G L (L2+? g h) =4100×9.8÷1.370×（0.535+0.6×0.745）=28800.55N F Z2=G L (L1-? g h) =4100×9.8÷1.370×（0.835－0.6×0.745）=11379.45N 式中： G-- 汽车所受重力； L-- 汽车轴距； 1 L--汽车质心离前轴距离； L 2 --汽车质心离后轴距离； g h--汽车质心高度； g --重力加速度；(取9.80N／kg) 2 （汽车理论8,22）

船舶修造企业起重机吊装作业事故案例分析

某船舶修造企业起重机吊装作业事故案例分析2011年7月23日，浙江某船业有限公司（以下简称甲公司）在厂区2#船坞进行吊装作业时，由于工人违规操作，导致在起吊的过程中一名工人被吊重物撞倒，经抢救无效死亡。一、事故发生经过 2011年7月23日13时左右，甲公司搭载部安排起运班组长卓某、起重指挥员汪某到厂区2#船坞进行吊装作业。汪某站在坞底，将1只装满废钢的垃圾料斗用四根钢丝绳系好，由蔡某驾驶的60T门座式起重机吊到坞外。随后，位于坞外的卓某把钢丝绳解下，系到2只空的垃圾料斗上，指挥蔡某将2只垃圾料斗同时吊到坞底，在离坞底地面约2米左右的高度时，卓某离开指挥位置去阴凉处休息，由汪某接替指挥。等垃圾料斗放到坞底后，汪某发现这2只垃圾料斗呈倒v字型摆放。随后，汪某通过对讲机指挥蔡某再次起吊，试图将垃圾料斗摆放平整。在起吊的过程中，受起重机拉力作用，垃圾料斗斜向运行，撞在了汪某胸口处，汪某当场被撞倒在地，悲剧就此发生。

事故发生后，甲公司立即启动应急预案，将受害者送往医院抢救，并在事故现场设置了警戒线，保护好事故现场。随后，向有关政府部门汇报事故情况。二、事故伤害分析 1.伤害方式：起重伤害。 2.伤害性质：挫伤。 3.致害物：铁质垃圾料斗。由甲公司自制而成，尺寸规格相近，成梯子型（侧面图），高1.22米，宽0.95米，上底2.20米，下底2.0米，钢板厚度约10mm，每只料斗重约700公斤。 4.不安全行为：汪某在指挥起重机起吊时未对自己所在位置的安全性作出正确判断。

5.不安全状态：起吊时吊钩与吊重物重心不在同一条垂直线上，以致在拉力作用下垃圾料斗斜向运行撞到汪某。三、事故原因分析（一）直接原因 1.汪某未对自己所在位置的安全性作出正确判断,站在危险区域指挥吊机起吊作业，是造成该起事故的直接原因之一。根据《船厂起重作业安全规程》（中华人民共和国船舶行业标准CB3660-1997）的有关规定“在吊装、吊运作业时，指挥及配合人员的站位应有充分的避让余地”。在该起事故中，汪某既是信号指挥人员也是司索人员，本应该有足够的时间让自己处于相对安全位置，但正是由于其本人错误的估计，结果直接造成了本次事故的发生。（二）间接原因

交通部关于发布船舶机电设备损坏事故管理办法通知

交通部关于发布《船舶机电设备损坏事故管理办法》的通知.txt爱情就像脚上的鞋，只有失去的时候才知道赤脚走路是什么滋味骗人有风险，说慌要谨慎。不要爱上年纪小的男人，他会把你当成爱情学校，一旦学徒圆满，便会义无反顾地离开你。【法规分类号】9007 【标题】交通部关于发布《船舶机电设备损坏事故管理办法》的通知【时效性】有效【颁布单位】交通部【颁布日期】1990/04/18 【实施日期】1990/04/18 【失效日期】【内容分类】其他【文号】(90)交运字217号【题注】【正文】通知现行的《水运、工程船舶机械设备损坏事故处理办法》和《沿海港口船舶机电设备损坏事故处理办法》是分别于一九八０年和一九八二年公布的。目前，我国的经济形势发生了很大的变化，运输能力有了很大增长，船舶也逐渐趋向大型化，原材料和船舶修理费大幅度上涨，上述两个办法中对机损事故等级的划分和损失金额的计算已不能反映实际情况。因此，经广泛征求航运单位和部分省市交通厅（局、委、办）、港务局意见后，制定了《船舶机电设备损坏事故管理办法》，现予发布，自公布之日起施行。附：运输、港口船舶机电设备损坏事故管理办法第一章总则第一条为加强运输船舶和港口工作船舶（以下简称船舶）机电设备的管理，确保船舶机电设备的安全运转，预防和减少事故，避免国家和人民生命财产遭受损失，制定本办法。第二条本办法适用于全国交通系统运输船舶和港口工作船舶。第三条交通部运输管理司负责部属及双重领导港航单位运输、港口船舶机电设备损坏事故管理工作。各省、自治区、直辖市交通厅（局、委、办）负责地方港航单位运输、港口船舶机电设备损坏事故管理工作。第二章机损事故的分类及等级第四条船舶机电设备（除通信导航设备外）发生损坏并造成经济损失的，为机损事故。第五条机损事故分为船员责任事故和非船员责任事故。船员责任事故是指由于船员违反劳动纪律或违反操作规程、对机电设备管理使用不当、不按预防检修要求进行检修、疏于保养、自修质量不良、使用燃油润滑油（脂）规格品种不符合规定等造成的机损事故。非船员责任事故是指由于厂（站）违反工艺操作规程、施工修理和装配不当、新造或新换的机件或设备的材料和成份不合要求、设计上存在错误、自然磨损腐蚀、已经发现但事先无条件修换等原因造成的机损事故，以及港口工人违章操作及不可抗拒等原因造成的机损事故。第六条船舶机损事故按其直接经济损失及人身伤亡情况，分为一般事故、大事故和重大事故。小于一般事故的为轻微事故。机损事故的等级按《运输、港口船舶机损事故等级标准（一）》（附表一）确定。机损事故造成一至二人死亡的属大事故，造成三人以上死亡的属重大事故。第三章机损事故损失计算第七条机损事故直接经济损失包括：

制动鼓与制动盘的优缺点

制动盘与制动鼓的优缺点: 几十年来四轮制动鼓都是汽车的标配。在制动鼓中，液压被施加到活塞上，活塞将曲形制动蹄推出。粘合或铆钉在制动蹄上的摩擦材料压住制动鼓内部，减缓制动鼓和车轴的转动，然后这些老式汽车就会停下来——如果顺利的话！以前能把4轮鼓式刹车都调整的不跑偏还是修理工最值得骄傲的手艺，事实上，有时候制动鼓很有效，但如果你只使用制动鼓试图停下一辆高速汽车，就会发现它们的局限性：它们会衰减。制动鼓摩擦生热，导致膨胀。制动蹄必须要向外移动以便接触到制动鼓，这意味着必须深入踩下制动踏板。摩擦材料发热产生的气体也被困在制动蹄和制动鼓内部，减弱了制动能力。第一次制动汽车可能会从高速很快停下，但是在第二次制动时，你的运气就不一定那么好了。汽车制造商在制动鼓上添加散热片或铝制材料，来冷却制动鼓和金属制动衬面，但这不是高性能制动装置的解决方案。于是出现了制动盘。制动盘曾经被应用于飞机和工业用途。通过施加到制动钳上的液压力，摩擦材料（制动片）夹住转动的制动片。制动盘似乎不像制动鼓那么容易“抓死”，因此当停车的时候它们能提供更好的方向稳定性。和封闭式制动鼓不同，制动盘是敞开式的，这一点兼具优缺点。由于空气很容易通过摩擦性材料，可以更好地冷却制动盘。通风式盘片有两个摩擦表面，由一些散热片隔开。这使得位于摩擦表面之间盘片内部的空气能够更好地冷却。现在大部份前轮制动盘为通风式，因为它们进行大部分制动工作；大部分后制动盘为非通风式，有一个“实心”盘片，因为后轮制动盘不会产生那么多热量。制动盘还有一个优点，脏东西和气体会被旋转的制动盘甩出去，而制动鼓会聚集脏东西。水，油和摩擦材料产生的气体很快散开，可进行更好的制动。有些制动盘带孔或槽，部分原因是为了美观，另外也有实际用途：在制动片和盘片摩擦物质表面的水和气体可以通过孔径，这样制动装置可以立刻发挥作用，无需通过盘片转动进行清洁。这在赛车环境中是很重要的，但在普通道路上不很实用。孔洞降低了摩擦物质的面积，甚至会卡住小石头，所以它们需要更多的维护。

船舶事故案例分析

[案例1] “韩日”轮触损码头事故案例事故时间：2005年10月8日07：16时。事故地点：镇江国亨化学码头。水文气象：能见度良好，东北风3-4级，40m宽度内回流1-2节。船舶概况：“韩日”(M/VHANYANG）轮，韩国籍，化工品船，空船，船长82m，吃水4.3m，总吨1715MT，净吨811MT，由镇江开往宝山；事故概况：10月8日0705时，引航员在镇江国亨码头登船，协助拖轮未到，考虑到宝山交接时间，引航员在船长要求下，决定不等拖轮，自行离泊。0710时开始解缆，先解尾缆和尾倒缆，尾清后解首缆，留首倒缆，0711时左满舵，微进，0712时停车，受风影响船尾甩开不大，0713时左满舵再次甩尾，当船尾张开40度左右，解首倒缆并绞锚。锚链2节甲板4点方向，船首微张开，船尾受风流影响压向码头，0714时左满舵微进稳住船尾，停车后，在锚链的作用下，船首张开约20度，横距半个船宽，锚链垂直，引航员令右舵10度、微进车，计划小角度驶离，0715时加车助舵，刚启动，车速上不来，船舶压向码头，1.5分钟后停车，航速1节左右，受风流影响船中后部与国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩（两缆桩间距5米）外档的钢结构护栏发生擦碰。弹开后离开码头，同时，报镇江海事局，掉头至18#锚地抛锚，接受处理。事故损失：“韩日”轮无损。国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩受损，赔偿1.6万元人民币。事故等级及责任：属小事故，负全部责任。事故原因： (1)调度员违反调度员联系管理办法，在拖轮没有及时到位的情况下，没有将信息及时报告给站长，以便站长作出决定。引航员违反特殊泊位靠离泊拖轮使用规定，擅自不使用拖轮，暴露出引航员安全意识淡薄。 (2)引航员操作不当。船舶处于回流区，又是右后方来风，应采用开尾，且角度要大，而后倒车驶离的方法。但该引航员在船舶开尾40度时，就解掉首倒

90、QJL J164003-2009 汽车制动盘技术条件

Q/JL 浙江吉利控股集团有限公司企业标准 Q/JL J164003-2009 汽车制动盘技术条件 2009-01-10发布2008-02-10实施浙江吉利控股集团有限公司发布

前言为了规范制动盘的生产、检验及使用，特制定本标准。本标准附录A为规范性附录。本标准由浙江吉利控股集团有限公司提出。本标准由浙江福林国润汽车零部件有限公司负责起草。本标准主要起草人：庄道松、王志妙。本标准于2009年01月10日首次发布。

汽车制动鼓技术条件 1范围本标准规定了乘用车盘式制动器用制动盘的结构型式及参数、技术要求、检验规则、包装、运输和贮存。本标准适用于乘用车盘式制动器用制动盘，以下简称为制动盘。 2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用与本标准。 GB/T 7216-1987 灰铸铁金相 JB/T 7945-1999 灰铸铁力学性能试验方法 GB/T 9439-1988 灰铸铁件 GB/T 13384-1992 机电产品包装通用技术条件 JB/T 6050-2006 钢铁热处理零件硬度检验通则 JL 100003-2007 汽车零部件永久性标识规定 3结构型式及参数 3.1结构型式制动盘按其结构，可以分为通风制动盘和实心制动盘。 3.2基本参数 3.2.1通风制动盘见图1。（具体参数值按产品图样）

图1 （具体参数值按产品图样） 3.2.2实心制动盘见图2。 4技术要求 4.1基本要求 4.1.1产品应符合本标准要求，并按规定程序批准的图样与技术文件制造。 4.1.2铸件应无裂纹、砂眼、气孔等缺陷。 4.1.3通风盘应很好的清理通风槽内部。 4.1.4铸件须经时效处理，经100%探伤检测。 4.1.5制动盘摩擦表面厚度的允差：同一圆周上≤0.007mm，同一半径上≤0.05mm。 4.1.6与转向节带轮毂总成装配时，制动盘摩擦表面不允许接触油脂类物质，制动盘和轮毂结合面不得有夹杂物。 4.1.7制动盘装配后，应转动灵活、滑顺，不能有卡滞现象。

船舶机损事故案例

[接配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车，一次突然在 (图1，见P6后插页)对照分路506的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问 1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推 P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，P P阀逸出，这样断油伺服器506解除了限制，然 Q阀中膜碗使用长久老化，受压不起而 2．主机不能正常启动，而一定要保持气压 (图

气，未作试验,待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后，就没再漏气。分析与处理原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后，阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。经验与教训 1．一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右时间，据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年，早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2．直接领导的技术部门，应及时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份; 3．对特殊形式的橡胶密封圈，专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况，做好准备工作；主机不能启动事情经过某轮主机为6ESDZ75／160B型。一天在港开航时，突然发生主机启动不出，即换向，再启动开出车了。后抵外港时，对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时，听到该缸有漏气声)，启动阀很活络，没有轧死。又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次，均顺利。当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车，又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到问题所在，原来是第3缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了。分析与处理开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏泄声的，这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一次吊缸装还时，没有撬紧，经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。经验与教训 1．对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。如装上后，手指一挑就落下，这是不可以用的;2．拆下分配器盖要小心，键肖是否落入舱底，一定要确定。如一时舱底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。

交通部船舶海损事故统计报告规定

交通部船舶海损事故统计、报告规定交通部船舶海损事故统计、报告规定（1985年10月5日发布 [85]交水监字1952号）一、按照中共中央《关于加强安全生产的通知》和国家《统计法》精神，认真贯彻安全第一的方针，加强安全生产，做好船舶海损事故统计工作，及时把握海损事故情况，分析研究事故发生原因和规律，总结经验教训，采取有效措施，防止事故发生，特制定本规定。二、船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾等事故造成财产、货物和营业损失或人身伤亡的都称海损事故。凡船舶由于火灾或机务、货损事故引起的海损事故均列为海损事故。三、船舶海损事故分为重大、大、一般和小事故四级，其划分标准按《船舶海损事故分级标准表》的规定办理。四、船舶海损事故，必须迅速向船舶所属单位和四周港务监视（航政）机关报告；如无港务监视（航政）机关，则向就近县、地、市交通主管部分报告；在国外还应向我驻外使、领馆或航运代表机构报告。五、各省、自治区、直辖市所有船舶发生重大海损事故，交通部直属船舶发生重大、大海损事故，船舶所属省、自治区、直辖市交通厅（局）或交通部直属港航及有船单位必须立即用电话或电报逐级上报，直至交通部。六、各省、自治区、直辖市交通厅（局）应将本省、自治区、直辖市交通部分所有船舶及本辖区的全部船舶发生的一般及其以上海损事故，按规定的《船舶海损事故报表》分别按月、年度统计填报。

交通部直属港航企业、工程等有船单位及港务监视（航政）部分均按此填报。《事故快报》直接报部安全委员会办公室。七、海损事故报表都应附有文字说明，扼要记载报告期内每件重大、大的海损事故发生的时间、地点、经过及主要原因、损失情况和处理结果。八、船舶发生小的海损事故，由船舶所属单位自行把握统计，不必上报。但要认真对待，防止类似事故再度发生。九、各省、自治区、直辖市交通系统海损事故报表及本辖区内海损事故报表应以一式二份，定期分别报送交通部主管业务局和交通部安全委员会办公室；交通部直属港务监视（航政）、港航企业及各有船单位的海损事故报表，按业务回口，分别报送主管业务局和交通部安全委员会办公室。十、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和部直属港务监视（航政）、港航企业等单位，对已报海损事故报表需要补充更正时，应及时进行并要清楚写明补报或更正的月份及有关数字和情况。十一、对已发生的海损事故，应按规定及时上报并积极处理。对有意隐瞒事故或拖延处理，推诿责任、姑息纵容者，应予严厉批评或纪律处分。十二、各省、自治区、直辖市交通厅（局），可根据本规定的原则和当地具体情况制订补充规定，在本地区内旅行并抄报交通部。十三、本规定自一九八六年一月一日起执行。原《船舶海损事故统计、报告规定》同时废止。

轮船事故案例分析精选

轮船事故案例分析精选案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过 2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞XX在驾驶台指挥，三副王XX值班，水手胡X对操舵，轮机长杨XX在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9- 10节。1320时许，抵达七里港水域时（距离3 —1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/ 分钟左右），把定航向280 ° 1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250 米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70 —80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮

离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。事故后果东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第川结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。原因分析 1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。 2、轮机长不熟悉主机的操作程序，错失抢险时间是事故发生的另一重要原因。当主机第一次自动熄火后，在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不了解，没有掌握操作技能，以致无法及时起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮赶回重新起动主机，已错失宝贵的3分钟，此时船舶距离码头只有50米许，触碰已不可避免，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。 3、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是事故发生的原因之一。在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估计，又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度，并且只备好右锚，匆忙掉头靠码头，导致该轮在主机熄火，船舶失控后，以较快的速度和较大的冲力触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。 4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。在掉头靠码头的过程中，当主机熄火，船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚2节入水的措施，未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。

机械行业典型事故案例分析 (1)

机械行业典型事故案例分析尽管国家和企业对安全工作非常重视，但每年还是有成百上千的机械事故不断发生。原因虽然是多方面的，但一些操作人员的安全意识薄弱却是事故发生的根本原因。要想降低机械事故的发生率，提高大家的安全意识是非常重要的，下面我们引用了一些事故案例，希望大家看后，对事故发生的原因能有一个更深的认识；能吸取这些事故案例的经验教训；得到一些有用的启示，真正把安全放在我们一切工作的首位。一、装置失效酿苦果，违章作业是祸根。违章作业是安全生产的大敌，十起事故，九起违章。在实际操作中，有的人为图一时方便，擅自拆除了自以为有碍作业的安全装置；更有一些职工，工作起来，就把“安全”二字忘得干干净净。下面这两个案例就是违章作业造成安全装置失效而引发的事故。 (案例一) 2001年5月18日，四川广元某木器厂木工李某用平板刨床加工木板，木板尺寸为300X25X3800毫米，李某进行推送，另有一人接拉木板。在快刨到木板端头时，遇到节疤，木板抖动，李某疏忽，因这台刨床的刨刀没有安全防护装置，右手脱离木板而直接按到了刨刀上，瞬间李某的四个手指被刨掉。在一年前，就为了解决无安全防护装置这一隐患，专门购置了一套防护装置，但装上用了一段时间后，操作人员嫌麻烦，就给拆除了，结果不久就发生了事故。 (案例二) 2000年10月13日，某纺织厂职工朱某与同事一起操作滚筒烘干机进行烘干作业。5时40分朱某在向烘干机放料时，被旋转的联轴节挂住裤脚口摔倒在地。待旁边的同事听到呼救声后，马上关闭电源，使设备停转，才使朱某脱险。但朱某腿部已严重擦伤。引起该事故的主要原因就是烘干机马达和传动装置的防护罩在上一班检修作业后没有及时罩上而引起的。以上两个事故都是由人的不安全行为违章作业，机械的不安全状态失去了应有的安全防护装置和安全管理不到位等因素共同作用造成的。安全意识低是造成伤害事故的思想根源，我们一定要牢记：所有的安全装置都是为了保护操作者生命安全和健康而设置的。机械装置的危险区就像一只吃人的“老虎”，安全装置就是关老虎的“铁笼”。当你拆除了安全装置后，这只“老虎”就随时会伤害我们的身体。