压实度和弯沉
第5讲压实度、弯沉检测
4.2 最大干密度与标准密度的确定
（1）路基土常用的最大干密度的确定方法
击实法 振动台法 表面振动压实法
试验路法（标准密度）
试验方法 适 用 范 围 土的粒 组
轻型、重 型击实法
小试筒适用于粒径不大于25mm的土 大试筒适用于粒径不大于25mm的土
①本试验规定采用振动台法测定无粘性自由排水粗粒土和巨粒土（包括 堆石料）的最大干密度。 ②本试验方法适用于通过0.074mm标准筛的干颗粒质量百分数不大于 15%的无粘性自由排水粗粒土和巨粒土。③对于最大颗粒大于60mm的 巨粒土，因受试筒允许最大粒径的限制，宜按相似级配法的规定处理. 同 上
4.3 现场密度测试方法（钻芯法）
主要适用于检验从压实的沥青路面上 钻取的沥青混合料芯样试件的密度，以评 定沥青面层的施工压实度。 沥青混合料面层的施工压实度是指按 规定方法测得的混合料试样的毛体积密度 与标准密度之比，以百分率表示。 对沥青混合料，国内外均以取样测定 作为标准试验方法。 试验步骤（略）
4.3 现场密度测试方法
灌砂法 核子仪法 环刀法 钻芯法
现场密度检测方法及适用范围比较
试验方 法 适 用 范 围
灌砂法
适用于在现场测定基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料压 实层的密度和压实度，也适用于沥青表面处治、沥青贯入式面层的密度和 压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测
⑤取有代表性的样品测定其含水量。 当为沥青表面处治或沥青贯入结构类材料时，则 省去测定含水量步骤 ⑥将基板安放在试坑上，将灌砂筒安放在基板中 间（储砂筒内放满砂质量m1），使灌砂筒的下口对准 基板的中孔及试洞，打开灌砂筒的开关，让砂流入试 坑内。 直到储砂筒内的砂不再下流时，关闭开关。 小心取走灌砂筒，并称量筒内剩余砂的质量m4，准 确到1g。
水泥稳定土弯沉值和压实度关系探讨
水泥稳定土弯沉值和压实度关系探讨作者：杜光辉来源：《中国高新技术企业》2015年第24期摘要：水泥稳定土由于工程造价低、力学性能好，广泛应用于公路工程底基层中。
目前水泥稳定土的检测方法是环刀法，该方法是一种有损检测方法，会破坏原有的路面结构。
文章以环湖路改建工程项目为依托，探求弯沉值和压实度之间的关系，为无损检测提供理论和数据支持。
关键词：水泥稳定土；弯沉值；压实度；公路工程底基层；环刀法；道路改建工程文献标识码：A中图分类号：U416 文章编号：1009-2374（2015）23-0107-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.23.055现在的施工过程通常是采用环刀法检测水泥稳定土的压实度，但是其检测方法是有损检测，会对路基的结构产生破坏，而且存在检测用时较长、实验数据结果不稳定、实验数据与检测人员的技术水平有很大的关系等方面的缺点，因此工程需要一种能快速检测压实度的方法。
1 工程背景信阳市浉河区环湖路谭家河街至G312道路改建工程是规划的省道S338线的重要组成部分，也是贯通浉河区南北的公路大动脉，全线在浉河区境内，南起谭家河乡（起点桩号：K0+000），向北沿X040线依次跨越马家畈河，经过龙潭村、浉河港乡、桃园村、董家河镇、驼店村、吴家店镇，止于与G312线交叉处（终点桩号：K47+900），路线全长47.9km。
浉河港街道宽度为7m，坡度起伏过大，街道西端狮子口漫水桥跨径过小，桥头两侧地形复杂，不满足二级路的技术指标，根据项目组技术人员的现场勘测资料，本次改建工程路线向东改出街道，改线段桩号K19+200～K20+280，长度共计1.08km。
其中在桩号K19+200～K20+160处需要侵占部分鱼塘，需要做路基处理和边坡防护，本段采用水泥稳定土提高基层的承载力。
2 水泥稳定土简介随着国民经济的发展，越来越多的各等级公路被投入到建设施工之中。
河南省信阳市地处大别山北麓、淮河上游，处于亚热带和暖温带的过渡地带，多山多水，工程所处的地理环境非常复杂。
压实度跟回弹弯沉之间的关系
压实度跟回弹弯沉之间的关系
压实度和回弹弯沉是道路工程中两个重要的参数，它们之间存在一定的关系。
1. 压实度：压实度是指土体在压实过程中，实际干密度与最大干密度之比。
压实度越高，土体的密实程度越好，承载能力越强。
压实度是衡量土体压实质量的一个重要指标。
2. 回弹弯沉：回弹弯沉是指在荷载作用下，路面表面产生的竖向变形。
回弹弯沉反映了路面结构的承载能力和变形性能。
回弹弯沉越小，说明路面的承载能力越好，变形性能越优越。
压实度和回弹弯沉之间的关系：
压实度和回弹弯沉之间存在一定的关系。
一般来说，压实度越高，土体的密实程度越好，承载能力越强，回弹弯沉越小。
反之，压实度越低，土体的密实程度越差，承载能力越弱，回弹弯沉越大。
因此，在实际工程中，通过控制压实度来保证路面的承载能力和变形性能。
需要注意的是，压实度和回弹弯沉之间的关系受到多种因素的影响，如土质、含水量、压实工艺等。
因此，在实际工程中，还需要根据具体情况进行综合考虑和分析。
关于检测弯沉和压实度的几点思考
现行 的柔性路面设计规 范是 以设计 容许弯沉 为控制指 标， 但在施工规范中则 采用压实度作 为验收 控制指标 ， 而将 弯沉检验作为参考值。在实际操作 中， 实度表示某一有限 压 厚度 的路面结构层经碾压后 的相对密实程度 ； 弯沉表示被测 路 面结 构 层 以下 各 层 （ 括 路 基 ） 汽 车 标 准 轴 载 下 产 生 的 包 在 总位移。两者均可反映路基 、 路面 的碾 压质量 ， 但在理 论上 却没有关联 。由于路面结构体系 的复杂性 ， 不能使设计与施 工采用相同的控制指标显然是一件憾事。 工程监理方 出于对工程质量 的严格要求 ， 总希望多一些 检测手段 ， 以便于将检验资料进行对 比和相互 印证 。而且弯 沉检验在实施过程 中也 比压 实度 检验更 为方便 、 快捷 ， 故许 多工程监理方很愿 意采用 “ 控 （ 双 即控制 压实度 和弯沉 ） 指 标” 来掌握路基 、 面的碾压质量。 路 然而 大量 的施 工实 践告 诉 我们 ， 压 后 的路 基 、 面 在 经碾 路 通 过 弯沉 检验 时远 比通 过 压 实 度 检 验 容 易 的 多 ， 压 实 度 满 当 足要求后 ， 实测弯沉值 已比设计容许弯沉值小了许多 。因此 ， 名为 “ 双控 ” 实 际上 只要 满 足压 实 度 验 收指 标 就 可 以了 。 ， 按理压实度和弯沉指 标是从两个 不 同角度 来衡量 筑路 材料的碾压质量 ， 检验 手段 虽不同而 目的是 一致 的。因此 ， 对于同一路面 （ 或路基） 结构层在相 同碾压 条件下 的检验结 论应该基本一致或相近才是 ， 为什么会产生较大差异呢？本 文对此进行分析并 提出建议 ， 不妥之处请 同行批评 指正 。 柔性路面结构体 系比较复杂 ， 首先它是 以层状结构 支撑 在无限深 的路基上 ， 各层 材料性质 多变 ， 实际 具有弹一粘一 塑和各向异性 ， 特别还受到周 围环境 的气候 、 水文 、 地质 的影 响。其次 ， 作用在路面上 汽车荷 载的轻 、 、 寡 以及分布 重 多、 不均匀等 。所有这些因素都造成 了试图建立一个精确 的、 通 用 的 路面 结 构设 计 数 学 模 型 几 乎 是 不 可 能 的 ， 此 我们 现在 因 采用的路 面设计理论是 经过某些假 定 、 简化 过程 的半 理论 、 半经验 的设计 方法 。此外 ， 虽然路面计算公式 中没有 明确 给 出安全系数 ， 但数学公式在推导 过程 中的假 定 、 简化以及经 验资料 的分析取值都是偏安全考虑 的。也就是说 ， 在通 常情 况下采用现行的路面设计方法是 可靠和安全 的。 但是从设计 角度来 说是 可靠和 安全 的计算方 法 （ 包括 采用 的设计参数 ） 若照搬来计 算施工检 验弯沉却是 不可靠。 例如确定筑路材料 回弹模量的大小， 对于设计 而言取小一些 计算 出的路面结构偏厚 、 偏安 全 ， 这是 合理 的。但较 小 的回 弹模量计算出的弯沉值偏大 ， 以此弯沉作为施工检验指标 若 无疑是在人为降低路基 、 路面的强度 指标 ， 与真实情况不符。 但如果适当加大路基 、 路面 的回弹模量值再重新计算检验弯 沉， 则显然 当计算 至路表顶面弯沉时必然 与原设计容许弯沉 值不符 ， 这与设计 又产生 了矛盾 。 旧路面补强亦 同理 ， 由旧路面计算弯沉公式 厶 ：（ ＋ ６ ｋ ・ ） Ａ・ ）・ ｌ ２・ ３ 矗
压实度93弯沉值
压实度93弯沉值压实度93弯沉值是评定土壤压实度的指标之一，是一种比较常用的土壤力学参数，它是指所需要施加的压实力作用下，土壤单位体积的压缩变形量。
在土地利用与经济建设中，如何减轻土壤压实度的影响，延长土壤的使用寿命，是许多专家学者一直关注的问题。
下面将围绕压实度93弯沉值展开讨论。
第一步：了解压实度93弯沉值的基本概念压实度93弯沉值是以圆柱样为依据，按国家标准取样、取边长大于20mm的类粗砂、粗砾土样品，经过标准的固结试验后获取的数据。
压实度93弯沉值的计算方法为：P=Pc-V×S/（πd²H），其中P表示已知荷重，S是圆柱体样品的附加压缩量，V是杠杆比例系数，d是样品的直径，H是样品的高度，π是常数。
第二步：探讨压实度93弯沉值的作用和意义通过压实度93弯沉值的测定，可以提供土壤样品的压缩变形量，为土壤力学性质的研究提供基础数据。
同时，该指标还可作为主要农田土壤压实度的评价指标，帮助农户和相关部门进行土地由农业向工业转变对土壤的影响分析。
此外，对于公路、铁路、建筑用地等工程建设领域，压实度93弯沉值也是一项重要的土壤力学参数，可以用于土壤路基、基础、挡墙等设计和加固工程中，以提高工程的承载能力和安全性。
第三步：分析影响压实度93弯沉值的因素压实度93弯沉值的大小不仅与土壤物理和力学性质有关，而且还与样品的制备、试验环境、荷载等因素有关。
例如，样品制备时若未经过充分的压实和混合，就会导致测量结果偏大；试验环境的湿度、温度等也会对数据产生影响；荷载大小和施加方式也会影响测定结果。
第四步：提出降低压实度93弯沉值的对策为降低土壤压实度，可以采取以下措施：1、合理利用耕地：避免过度耕种，合理轮作，减少水土流失。
2、改善土壤结构：采取旋耕、深翻等机械操作，改善土壤结构，利于土壤渗透性和透气性的提高。
3、加强管理：适度施肥、喷洒生物制剂、保持土壤水分，有助于提高土壤质量，减轻土壤压实度的影响。
压实度弯沉值检测方法
压实度弯沉值检测方法咱今天就来好好唠唠压实度弯沉值检测方法这事儿。
你说这压实度和弯沉值，那可真是工程里特别重要的俩指标啊！就好比咱人得有个健康的身体一样，道路啊、地基啥的也得有它们来保障质量。
先说说压实度的检测方法吧。
有一种叫环刀法的，就好像给压实的土来个“量身定制”，切出一块小小的圆柱体，通过测量它的质量啥的，就能算出压实度啦。
这就好比你去裁衣服，得量好尺寸才能做出合身的嘛！还有灌砂法，这就像给土来个“填沙游戏”，通过灌进去的砂的量来推断压实度。
你想想，这是不是挺有意思的？就跟小孩子玩游戏似的，不过这可关系到工程质量，马虎不得呀！再讲讲弯沉值检测。
贝克曼梁法就像是给道路做个“弯腰测试”，看看它能弯多少。
这就好像你去试试一根扁担能弯到啥程度，要是太容易弯了，那肯定不结实呗！还有自动弯沉仪法，这可就高级啦，像个智能的小助手，自动帮你检测弯沉值。
咱可别小看了这些检测方法，它们就像是工程的“守护天使”。
要是检测不准确，那后果可不堪设想。
就好比你盖房子，地基没打好，那房子还能稳吗？那不得摇摇晃晃的呀！所以说呀，做这些检测的时候可得认真仔细，不能有一点儿马虎。
你说这压实度和弯沉值检测是不是特别重要？它们能保证我们走的路稳稳当当，住的房子安安全全。
这就像我们的生活一样，得有各种保障才能过得踏实。
你想想，要是走在路上突然地陷了，那多吓人呀！所以呀，这些检测方法就是为了给我们的生活加上一道道保险。
检测人员就像是一群默默守护的英雄，他们用这些方法为我们把关，让我们能放心地使用各种基础设施。
他们的工作可不简单呐，得有专业的知识和技能，还得有高度的责任心。
就像医生给病人看病一样，得准确诊断出问题，才能对症下药。
总之呢，压实度弯沉值检测方法是工程中非常重要的一部分。
我们得重视它们，尊重那些从事检测工作的人。
只有这样，我们的生活才能更加美好，我们的道路才能更加平坦，我们的未来才能更加光明！你说是不是这个理儿呢？。
路基土石方施工缺陷对弯沉及压实度的影响分析
路基土石方施工缺陷对弯沉及压实度的影响分析摘要：本文通过对公路路基土石方工程中间交工验收压实度及弯沉检测指标实测数据的对比，分析路基土石方施工工艺中常见的四种缺陷在对压实度和弯沉值实测数据的不同影响。
关键词：弯沉值；压实度；缺陷。
1．路基土石方工程质量检测中常见的缺陷：依据《公路工程竣(交)工验收办法实施细则》和《公路工程质量检验评定标准》的有关规定:在高速公路路基土石方交工验收中外观满足基本要求，实体检测中以评定单元（段落）压实度及弯沉实测项目代表值作为评定依据。
检测方法依据《路基路面现场测试规程》及满足设计要求下：弯沉检测为贝克曼梁法,压实度为灌砂法。
由于压实度和弯沉的检测频率和测点选取的局限性，因压实施工工艺问题造成局部路基缺陷，部分单元代表值合格，尚存在单点值不能真实反映路基土石方质量问题的异常特异值。
本文从路基土石方交工验收中,对压实度和弯沉实测数据分析四种因施工工艺造成路基路床缺陷，反应出的不同变化对工程质量交工检测中段落评定的影响。
1.1局部薄层找平，表层起皮、鼓包。
表1：**高速Z12+265.3—560路基段落检测结果2、原因分析:2.1对表1的检测结果分析得出压实度大，弯沉值大。
原因分析：规范中要求不允许路床薄层找平，但施工中常见此类缺陷。
具体表现为：表层起皮、鼓包。
表层和路床间不能更好相粘结，部分形成脱空。
此类问题由于施工缺陷影响,所测得弯沉值并不能真实的代表路床层的整体弯沉值,也就产生了弯沉单点异常特异值。
而压实度检测准备前需清扫干净的平坦表面，则此类对压实度未见明显影响。
2.2对表2的检测结果分析得出压实度大，弯沉值大。
原因分析：最佳含水率情况下表层碎石松散，弯沉检测中车轮碾压松动颗粒容易对弯沉仪造成横向受力、挤压，从而导致弯沉值误差偏大。
而在压实度检测步骤中用毛刷清扫待检测点表层松散细粒沙土，这样也就避免了压实度的误差。
2.3对表3的检测结果分析得出压实度小，弯沉值大。
市政施工中的弯沉及压实度检测
市政施工中的弯沉及压实度检测作者：李俊刚来源：《装饰装修天地》2019年第03期摘; ; 要：现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。
在实际操作中，压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度;弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。
两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。
由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。
关键词：弯沉;压实度;施工1; 引言本文介绍了路面弯沉检测概念，分析了弯沉值在道路施工中的应用，提出了路基压实度的质量检验评定方法以及路基压实度的控制。
2; 路面弯沉检测概念弯沉检测是路面承载能力分析的基础，路面使用性能评价的重要组成部分，它不仅对工程质量的控制和检验至关重要，而且决定着路面养护决策科学化水平和可信度，直接影响养护资金的分配和旧路改造设计的合理性。
路面检测作为公路建设与管理的关键性、基础性技术，在国内外深受重视。
从目前道路弯沉检测技术的发展来看，落锤式弯沉仪（FWD）被认为是较理想的弯沉检测设各，至今已有60多个国家和地区先后应用FWD，特别在美国和欧洲发达国家应用十分广泛。
我国《路基路而现场测试规程））（Jf.p59-95）己将FWD列为弯沉检测设各。
3; 弯沉值在道路施工中的应用3.1; 基于弯沉值的路基、路面工程施工质量实时控制在修筑高等级公路、城市道路及机场等重人交通基础设施时，使用快速、准确、无破损检测技术进行施工质量实时控制具有重要的意义。
在施工过程中通过弯沉值检测和分析评价，能够及时发现质量隐患，从而有效地控制工程质量从根本上防止路面过早破坏。
3.2; 利用弯沉值检测评价水泥混凝上路面压浆效果压浆质量检测以强度检测与弯沉检测相结合。
通过对水泥混凝上路面结构刚度评定模型的建立，可计算某路段混凝上板和基层顶面当量回弹模量，并和标准相关层之间的模量进行对比，可从强度方而判定压浆效果。
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压实度和弯沉是两个不同的概念。
由于土颗粒比重大于水、气而使单位体积的密度增大，减小孔隙率，称之为压实。
工程上衡量路基路面的压实程度是工地实际达到干密度与室内标准击实试验得到最大干密度的比值百分数为压实度。
一般应先做压实度，待稳定几天(一般7天以上)，在检测弯沉。
在验收规范里稳定层的实测项目离也有压实度的要求。
如果是级配碎石的话，用普通的方法是测不出来压实度的.在工程上一般都是控制弯沉来进行路面设计的.
弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗是、竖直变形的能力。
弯沉值越大，说明结构层强度越低。
弯沉值的作用主要反映在以下三个方面：
（1）评价路基或路面结构强度
车辆荷载在路基、路面结构中产生的有效作用区通常在1.5～2.0m，路面各结构层顶面检测的弯沉值包含有一定厚度土基及其相应下承层的强度。
因此，弯沉是一个综合反映路基路面整体强度。
这也是世界上很多国家采用弯沉作为沥青路面设计强度指标的原因。
（2）评价路基或路面各结构层次的均匀性
即使同一路段，土基填料千差万别，填土高度交替变化，三交地段频繁出现。
这些因素引起路床强度差异显著，最终导致在强度薄弱处首先出现早期局部损坏。
因此，路基、路面各结构层次强度的均匀性正越来越受重视。
其均匀性的控制一方面通过宏观调节，如材料的进场、摊铺、平整、碾压等工艺流程，可采用目视法，随时纠正；另一方面通过具体指标检验评价。
压实度、厚度、平整度等指标均可用作为评价均匀性的辅助指标，但由于检验这些指标的频率很低，如验评标准中抽检基层压实度频率仅要求每200m每车道仅检测2处；施工规范要求检测每评定段或每2000m2仅检测6处，很难综合评价结构层的均匀性。
应加大弯沉检测频率，每车道每20m一个断面检测（最低频率每公里也达40～50个测点），这样才更真实评价路面弯沉情况。
尽管目前验收评定标准取消弯沉作为验收检查项目，笔者认为，弯沉值应作为基本要求的一个项目很有必要。
或者说将弯沉检验作为施工质量控制的必检项目。
（3）消除土基或基层下承层的质量隐患
检测弯沉值结果还不仅仅局限于检测层，综合地反映其下承层，甚至土基的强度和均匀性。
土基、底基层、基层交工后可能要相隔一段时间才能进行下一道工序。
期间由于气候、水分等因素变化，引起其自身强度和稳定性变化。
若因为土基或底基层引起基层弯沉值过大，在施工期间可通过及时处理这些薄弱部位，达到消除质量隐患。