中东铁路历史问题
建筑背景1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”；1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”；1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。
清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”；甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。
沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。
后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。
这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。
历史沿革编辑沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。
清朝光绪二十中东铁路公司二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。
同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。
李鸿章坚持“必须名曰…大清东省铁路‟，若名为…满洲铁路‟，即须取消允给之应需地亩权”。
因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。
1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。
北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。
1903年7月14日，东清铁路全线通车，并开始正式营业。
日俄战争（1904 年）后，沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。
1920年起东清铁路始称中国东省铁路，简称中东铁路或中东路，长春中东铁路被日收买以北段（即北满铁路）由中苏共同经营。
1922年2月28日，北京政府与苏俄、远东共和国两政府代表就中东铁路问题签定协定大纲规定：中东铁路归中国政府管理；俄人所有该铁路股份由中国政府于向后5年内收回之；该路未完全收回前，苏俄、远东两政府之代表有权派员参与该路路政；中东路所负各国政府及外商之债，由中国政府完全负责。
1929年7月，发生“中东路事件”。
1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。
1945年8月，抗日战争胜利，苏军驻扎中国东北，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。
1950年2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。
有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。
此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。
在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。
惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长，理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。
1950年4月25日，中苏双方通过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。
1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。
[1]1952年12月31日，结束中苏共管，中长铁路（原中东铁路）完中东铁路员工合影全由中国收回，归中国所有。
当时恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括哈尔滨到旅顺的哈大铁路。
其后中东铁路分为了滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线，延续至今。
沙皇俄国修建中东铁路的目的，主要是夺取远东地区霸权，进一步掠夺中国东北部丰富的资源，加强对东北地区的经济侵略和政治入侵。
1896年5月，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，李鸿章代表清政府参加了加冕典礼。
在沙俄的威逼利诱之下，李鸿章代表清政府签订了丧权辱国的《中俄密约》。
之后，清政府又被迫签订了《中俄合办东省铁路公司合同》等一系列不平等条约，从而使沙皇俄国攫取了在中国东北修筑中东铁路等许多特权。
东省铁路最初的走向由满洲里入境，经海拉尔、博克图、扎兰屯、昂昂溪、哈尔滨、一面坡、横道河子、穆棱直至绥芬河出境。
1901年4月15日，由哈尔滨开出的第一趟列车到达扎兰屯站，标志着扎兰屯历史上正式通车。
[2]线路走向编辑1896年—1903年由俄国修建，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至中东铁路路线图大连，路线呈丁字型，全长约2400公里。
初名“东清铁路”，民国后改称“中国东方铁路”，简称“中东铁路”。
日俄战争后，南段（长春至大连）为日本所占，称南满铁路。
抗日战争胜利之后苏联控制全部中东铁路，改称中国长春铁路，简称中长铁路。
解放后该铁路移交中国，分为滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线。
中东铁路干线西起由满洲里入境，中间经过海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出境，横穿当时的黑龙江、吉林两省；支线从哈尔滨向南，经长春、沈阳等，直到旅顺口，纵贯吉林和辽宁两省。
中东铁路干线和支线总长2437公里，是沙俄帝国连结欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。
由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里；由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里。
主要车站编辑原中东铁路沿线共设站舍33个，如今多数俄式站舍因各种原因被拆除，只剩下不伦不类的建筑赝品。
中东铁路时期列车满洲里车站。
满洲里口岸换装场，由俄罗斯驶进的货列都要在这里换装。
中国铁轨是标准铁轨，轨距1435 毫米，俄罗斯和独联体国家采用的是1524毫米轨距。
满洲里原称“霍勒津布拉格”，蒙语意“旺盛的泉水”。
1901年因中东铁路的修建而得名，俄语为“满洲里亚”，音译成汉语变成“满洲里”。
1901年4月，中东铁路的第一座车站建成，站名为满洲站，原站舍已拆除。
扎兰屯站，是中东铁路西线一处重要的中间站。
地处大兴安岭和松嫩平原结合地带，是中东铁路通过大兴安岭隧道向南进入松辽平原的第一大站。
中东铁路上层管理人员把这里辟为避暑疗养的胜地，在这里相继修建了吊桥、中东铁路俱乐部、中东铁路秋林公司、避暑旅馆、沙俄铁路小学、中东铁路职工住宅、铁路职工卫生分所等一大批建筑，至今仍保留有当年建设的遗址遗物，已成为自治区级重点文物保护单位。
[3]牙克石站。
牙克石站前中东铁路木制水塔淹没于一片棚户房内。
蒸汽机车时代，机车牵引力的动力来源主要依靠煤炭燃烧加热水产生的蒸汽，所以铁路沿线设置很多的水塔，用来给机车加水，同时满足站区生产、生活需要。
昂昂溪火车站。
1949年12月6日，毛泽东登上北去的列车前往莫斯科，这是他生平第一次走出中国的疆域到国外访问，曾在这里作短暂停留。
富拉尔基老火车站。
火车站建于1903年，设有候车室行李房和仓库。
目中东铁路官员西大直街官邸旧址(8张)前，周围杂草丛生，墙体上挂着大理石“齐齐哈尔市级文物保护单位”标牌。
荒凉无比。
安达站。
该站开站于1901年，站舍建于1903年。
在建设新火车站时把这座站舍平移了两百米，得以完好保护。
安达市保存很多中东铁路时期的民居，政府进行了重新规划，花重金规整平移。
香坊车站。
1898年俄国首批铁路工程技术人员抵达哈尔滨的香坊，即在香坊西修建了火车站，命名为“哈尔滨站”。
哈尔滨开埠伊始是从香坊开端，所以老哈尔滨人会说“先有香坊，后有哈尔滨”。
哈尔滨是中东铁路节点上最大的城市，20世纪初为国际性商埠，先后有33个国家的16万余侨民聚集这里，19个国家在此设领事馆。
哈尔滨站。
老哈尔滨站俄式建筑已于1959年拆除。
伊林小站。
站名取自这座建筑的设计者俄国人伊林。
历史事件编辑中东路事件1929年7月，在南京国民政府“革命外交”的氛围中，国民政府委员、东北政务委员会主席、东北边防军司令长官张学良以武力强行收回当时为苏联掌握的中东铁路部分管理权。
17日，苏联政府宣布从中国召回所有官方代表，要求中国外交官迅速撤离，断绝外交关系。
9月至11月，“苏联特别远东集团军”进攻中国东北边防军，东北军战败。
12月22日，东北地方当局代表蔡运升受张学良委派，与苏联代表谈判，达成《伯力协定》。
在本次事件中，东北地方当局虽损兵折将，实力大为削弱，但张学良获颁青天白日勋章。
这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突，其结局对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。
[4]。
中东路事件(一)背景与起因
中东路事件（一）背景与起因一、背景与原因中东铁路又称东清铁路或东省铁路，简称东铁，它是沙俄侵华的产物。
19世纪末，沙俄为侵略中国东北，称霸远东，根据1896年的《中俄密约》，在中国的土地上，利用中国廉价的劳动力和沿路的各种器材而修筑的从满洲里经哈尔滨至绥芬河的中东铁路主线，与俄国境内的西伯利亚大铁路相接。
后来又根据1898年的《旅大租地条约》，修筑了从哈尔滨经长春至大连的中东铁路支线，从而形成一条由主线和支线组成的2800余公里的“丁”字形的中东铁路。
这条纵横贯穿中国东北三省的铁路成为沙俄对中国东北进行经济、政治和军事侵略的工具和基地，实际上造成了沙俄控制中国东北的局面。
沙俄独占中国东北的局面，为日本的“大陆政策”所不容，遂于1904年日本挑起了日俄战争。
沙俄败北后，依据1905年的《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至大连段割让给日本，并改称南满铁路。
其余，以哈尔滨为中心，东至绥芬河（东线），西至满洲里（西线），南至长春（南线），仍为沙俄所控制，时称中东铁路。
从此，中国东北地区以长春为界，分别成为日俄两国的势力范围。
从俄国十月革命直至1924年签订中苏协定，中东路仍为沙俄残余势力所盘踞。
同时，日、美、英、德等国也乘机插足，进行争夺。
原中东路俄方局长霍尔瓦特及其残余势力仍然赖在中国不走，企图利用中东路沿线地区的军队和经济实力，从事反对苏维埃政权的活动。
1919年7月25日，列宁领导的苏维埃政府正式发表了《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国人民和南北政府的宣言》，声明废除沙俄同中国政府所缔结的一切秘密条约和一切特权，放弃沙俄政府从中国攫取的满洲和其他地区的权益。
1920年9月27日，苏俄政府发表第二次“对华宣言”，重申遵守第一次对华宣言所声明的各项原则，并表示了苏俄政府要与中国共管中东路的意向，提出“中俄两国政府，对于经营中东铁路办法中，关于苏俄对于该路之需要，允订专约”。
但是当时的中国北洋军阀政府在外交上不承认苏俄政府，对其两次对华宣言采取听而不闻的态度，致使中东路仍被沙俄残余势力和国际帝国主义所控制，继续成为反苏与侵华的工具。
中东铁路的由来
中东铁路的由来关键字：中东铁路沙俄政府东北东省铁路公司在中国的近代史上，中国的东北一直是西方列强利益争夺的焦点。
中东铁路正是这一段历史的缩影。
1895年4月17日，清政府与日本签订了《马关条约》，迫使中国割让辽东半岛。
这让早已打算霸占中国东北地区的沙皇俄国十分不满，于是联合法国与德国，迫使日本放弃了占领辽东半岛。
此时，正值俄西伯利亚铁路修到外贝加尔地区，关于该铁路下一步的走向问题，俄国沙皇批准了俄财政大臣维特提出的横贯中国东北方案，因为这不仅可以缩短路程，节省开支，更便于对中国和远东地区进行政治、经济、军事扩张。
于是，沙俄开始进行策划，甚至不等中国方面的同意，便自行派人到东三省勘察路线。
俄皇尼古拉斯二世于1896年5月26日举行加冕典礼，各国均派重臣前往俄国祝贺，中国对俄国有“受惠”之恩，当然不能置之不理。
光绪拟定王之春为致贺专使赴俄，但是俄国认为王的级别太低，不好招待，光绪转而派李鸿章完成这一使命。
李鸿章以年事已高，身体状况不好为由，拒绝赴命，但是光绪坚持由他前去，无奈之下，李只好从命。
随即，沙俄向清政府提出把其境内的西伯利亚铁路继续延伸——通过中国东北一直到海参崴（即西伯利亚铁路在中国境内部分）。
1896年6月，李鸿章代表中方签订了【御敌互助援助条约】，即【中俄密约】，答应了沙俄的要求。
这个条约是俄国精心策划的侵略阴谋和清政府推行“联俄制日”政策的产物。
使俄国在中俄共同御敌的幌子下，不禁骗取了在中国东北修筑过境铁路的权利，而且为其陆海军入侵中国打开了方便之门。
李鸿章等人一厢情愿的“联俄制日”方略，最终导致了沙俄政府梦寐以求的以中国哈尔滨、长春、沈阳为主要干线的中东铁路的产生。
中东铁路始建于1898年，完工于1903年。
李鸿章于1896年与与沙俄政府签订的【中俄密约】，实际上使俄国攫取了中东铁路的修造权。
在随后的实际运作中，中俄两国政府又相继签订了【入股伙开银行合同】、【中俄合办东省铁路公司合同】、【中俄合办东省铁路公司章程】、【东省铁路公司续订合同】等条款。
中东路事件迷局
中东路事件迷局作者：暂无来源：《党政论坛》 2016年第8期1929年5月27日下午，苏联驻哈尔滨总领事馆内正在举行会议，人声嘈杂中，一群全副武装的东北军警突然破门而入。
一阵紧张的突击搜查后，苏联驻哈总领事及中东路苏方人员等39人被悉数逮捕。
4个月后，年轻的少帅张学良或许没有想到，他的这一贸然之举竟然触发了中苏历史上规模最大的武装冲突。
张学良与斯大林交手清末时期，沙俄在中国东北修建了一条长约2500公里的铁路，史称“中东铁路”。
1924年，苏联政府与张作霖签订《奉俄协定》，中东铁路改为中苏合营。
中东铁路名义上是合营，实际上仍由苏方把持。
苏方对中东路的把持，令张学良感到极为不满。
东北易帜后，为让奉系尽快走出困境，新上位的张学良决定彻底解决中东路问题，并试图以此树立自己的威信。
他按照1924年《奉俄协定》要求苏方将中东铁路上附属的电信、农场、矿山、学校等设施移交中方，但苏方一直以种种理由拒不交接。
1929年初，张学良派人强行收回了中东路沿线电话权和气象观测站，对此，苏方除提出补偿要求外并未做出激烈反应。
之后，张学良再次提出交涉，苏方再次退让并答应将商务、机务、车务等6处正处长职位让予中国人担任。
由此，张学良认为苏联态度软弱，并不可怕。
据说，张学良在5月26日收到蒋介石从南京发来的一封紧急密电，大意是：苏联领事及中东路苏方人员宣传“赤化”并勾结冯玉祥叛乱，情况危急，要求立即派人搜查苏联驻哈尔滨领事馆并查找相关证据。
得到这个电报后，张学良认为机会难得，随后命令东北军警突袭苏联驻哈领事馆。
在次日行动中，东北军警搜到苏方人员一些来不及焚毁的文件，后来这些文件被当成宣传“赤化”的证据送到了南京。
领事馆事件发生后，权衡再三后，斯大林决定采取两手准备，他一方面以缩小中东铁路苏方局长权限作为释放被捕人员的交换条件；另一方面又命令苏军向边境增兵，准备以武力作为谈判的后援。
在此微妙态势下，张学良同样不甘示弱，他随后派出东北军开往满洲里一带，做出强行收回中东路的姿态。
1929年张学良捍卫主权收回中东路权中共号召武装保卫苏联
1929年张学良捍卫主权收回中东路权中共号召武装保卫苏联核心提示：1929年7月，中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权，派军队以武力接管中东路，对苏联宣战，同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突，史称“中东路事件”。
这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。
中共中央紧急发表宣言，号召全国的劳苦群众，在“国际反赤色日”8月1日举行示威，抗议帝国主义及中国豪绅资产阶级对苏联的进攻。
宣言认为，“苏联的胜利，也就是中国革命的胜利，苏联的失败，也就是中国革命的失败！中国革命的失败，也就是苏联的失败。
”1929年7月，中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权，派军队以武力接管中东路，对苏联宣战，同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突，史称“中东路事件”。
这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。
它是20世纪20年代末中苏两国关系史上的大事。
“中东路事件”的结局，对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。
中东铁路问题的由来作为这次战争的导火索的中东铁路，是近代沙俄政府对中国进行侵略和掠夺的产物。
“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称，又称东省铁路，由沙俄政府修建，包括满洲里经哈尔滨到绥芬河的中东铁路主线和哈尔滨经长春、沈阳到大连的中东铁路支线。
沙俄为了管理中东铁路而成立俄国的东省铁路公司，除独揽铁路经营大权外，又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。
1904年日俄战争爆发，沙俄战败后，将中东铁路长春至旅大一段转让给日本。
日本控制的长春以南的路段，一般称为“南满铁路”。
长春以北的路段则继续被俄国控制，俄国在其沿线的驻军一度高达十余万人。
中东铁路路权交涉(1896—1924年)
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一条中东铁路,半部东北历史[精品资料]
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中东铁路始建关于中东铁路的建设，1896年6月，俄国政府诱使清政府与之签订《中俄密约》，迫使清政府答应其侵略要求。
不久，中俄双方又签订了《合办东省铁路公司合同章程》和《东省铁路公司续订合同》，1897年开始修筑铁路。
事实上，应该追溯到1891年5月21日，正在远东旅行的沙皇亚历山大三世的皇太子尼古拉?亚历山德罗维奇?罗曼诺夫，出席了西伯利亚大铁路的开工仪式。
他亲手倒空了一辆装满碎石的手推车，为这个当时世界上最长的铁路工程奠基。
几年后，罗曼诺夫顺利继承皇位。
这条横贯欧亚大陆的铁路是沙皇俄国历史上最为宏大的工程。
从乌拉尔山以东的车里雅宾斯克，直到太平洋岸边的符拉迪沃斯托克，统治者试图通过两条漫长的轨道将在遥远东方乐土上描绘的蓝图变成现实。
就在那时起，中国境内的领土，被计划在其中。
1896年5月4日，李鸿章受到沙皇接见。
也是同年，西伯利亚大铁路工程进抵贝加尔湖地区。
俄国人坐着火车从欧洲直达太平洋岸边的梦想已经近在眼前。
但铁轨想要从赤塔铺到符拉迪沃斯托克，必须绕过辽阔的大清国东北地区。
这次接见之行，李鸿章签订了被世人认为他终身最大错误决定的《中俄密约》，其重点是两国在受到日本侵略的时候相互援助，而且还将建造一条穿越中国东北地区的铁路的特权授予一家中俄合资银行。
而那条贯穿中国东北将西伯利亚大铁路以最短的路径连通至太平洋西岸的铁路，最终被命名为大清东省铁路，简称中东铁路。
从命名这条铁路的过程中找回一点尊严，是李鸿章俄罗斯之行的有限收获。
中东铁路的线路勘测从1897年7月第一批俄国勘测人员进入中国之后，一直持续到1900年的上半年。
铁路建设工程局及勘测队首先在田家烧锅附近搭建了简易居所。
那里后来被称为老哈尔滨，就在今天的哈尔滨市香坊区。
1897年8月28日，在中国小绥芬河右岸的三岔口附近，举行了中东铁路的开工典礼。
“中东路事件”应对策略分析
“中东路事件”应对策略分析许金霞【摘要】[摘要] 中东路事件，是在东北亚十分复杂的国际局势下爆发的。
由于苏联、日本、南京政府、东北当局在中国东北的利益交错和冲突，所以在事件爆发后各方态度差异明显。
共产国际有坚定的立场，日本人有不怀好意的打算，南京国民党政府在平衡着各方的力量。
而尚处早期发展阶段的中国共产党选择站在共产国际一边，应当是在特殊的历史情形下使用的一种策略。
这种策略一是出于中国共产党早期生存和发展的需要，二是出于反击国民党政权的需要，三是出于保卫无产阶级祖国的需要。
【期刊名称】黑龙江史志【年(卷),期】2014(000)009【总页数】2【关键词】[关键词] 中东路事件，策略中东路事件是对1929年发生的中苏冲突的总称谓。
1929年7月，张学良执掌的东北政府突然决定收回苏俄在中国东北铁路的特权。
在当时东北亚的国际环境下，采取武力接管中东路，必然导致中苏的武装冲突。
苏联出兵中国后，东北军一触即溃，丧师失地，情势危殆。
后经美国人调停，冲突双方订城下之盟，苏俄原有权益得到恢复，苏军撤出东北。
经此冲突，东北军实力大为削弱，原本脆弱的中苏关系进一步恶化，对东北一直虎视眈眈的日本人坐收渔利。
在错综复杂的形势下，成立刚刚八年的中国共产党选择了与共产国际站在一边，提出了“武装保卫苏联”的口号。
无论在当时还是在这以后的数十年，人们对中共中央当时提出的这一口号都充满了争议。
然而，如果客观地分析中共当时的处境，就不难发现，这一口号实际上较好地表现了中共在应对复杂时局的策略。
一、中东路事件始末“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称。
1896年，俄国人从清朝政府手中取得横贯中国东北修筑铁路的特权。
这条宽轨铁路连同从哈尔滨到旅顺军港的支线（实际上又纵贯整个东北）到1903年全部完成，被命名为“东清铁路”。
俄国的东省铁路公司取得沿铁路两侧数十公里地带的行政管理权甚至司法管理权。
(1)于是，在东北的心脏地带，出现了一个远比普通租界规模庞大、不受中国管理的“国中之国”。
(完整版)中东铁路历史问题
建筑背景1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”；1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”；1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。
清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”；甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。
沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。
后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。
这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。
历史沿革编辑沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。
清朝光绪二十中东铁路公司二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。
同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。
李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。
因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。
1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。
中东铁路的由来
中东铁路的由来关键字：中东铁路沙俄政府东北东省铁路公司在中国的近代史上，中国的东北一直是西方列强利益争夺的焦点。
中东铁路正是这一段历史的缩影。
1895年4月17日，清政府与日本签订了《马关条约》，迫使中国割让辽东半岛。
这让早已打算霸占中国东北地区的沙皇俄国十分不满，于是联合法国与德国，迫使日本放弃了占领辽东半岛。
此时，正值俄西伯利亚铁路修到外贝加尔地区，关于该铁路下一步的走向问题，俄国沙皇批准了俄财政大臣维特提出的横贯中国东北方案，因为这不仅可以缩短路程，节省开支，更便于对中国和远东地区进行政治、经济、军事扩张。
于是，沙俄开始进行策划，甚至不等中国方面的同意，便自行派人到东三省勘察路线。
俄皇尼古拉斯二世于1896年5月26日举行加冕典礼，各国均派重臣前往俄国祝贺，中国对俄国有“受惠”之恩，当然不能置之不理。
光绪拟定王之春为致贺专使赴俄，但是俄国认为王的级别太低，不好招待，光绪转而派李鸿章完成这一使命。
李鸿章以年事已高，身体状况不好为由，拒绝赴命，但是光绪坚持由他前去，无奈之下，李只好从命。
随即，沙俄向清政府提出把其境内的西伯利亚铁路继续延伸——通过中国东北一直到海参崴（即西伯利亚铁路在中国境内部分）。
1896年6月，李鸿章代表中方签订了【御敌互助援助条约】，即【中俄密约】，答应了沙俄的要求。
这个条约是俄国精心策划的侵略阴谋和清政府推行“联俄制日”政策的产物。
使俄国在中俄共同御敌的幌子下，不禁骗取了在中国东北修筑过境铁路的权利，而且为其陆海军入侵中国打开了方便之门。
李鸿章等人一厢情愿的“联俄制日”方略，最终导致了沙俄政府梦寐以求的以中国哈尔滨、长春、沈阳为主要干线的中东铁路的产生。
中东铁路始建于1898年，完工于1903年。
李鸿章于1896年与与沙俄政府签订的【中俄密约】，实际上使俄国攫取了中东铁路的修造权。
在随后的实际运作中，中俄两国政府又相继签订了【入股伙开银行合同】、【中俄合办东省铁路公司合同】、【中俄合办东省铁路公司章程】、【东省铁路公司续订合同】等条款。
中东路事件的历史真相
中东路事件的历史真相作者：中共哈尔滨市委党史研究室来源：《世纪桥·纪实版》2009年第12期风云际会的满洲大地——中东路的由来1894年中日甲午战争，中国战败，翌年与日签订了《马关条约》。
条约规定，清政府同意把辽东半岛割让给日本。
但这一规定遭到对东北早已垂涎三尺的沙俄反对，于是沙俄勾结德国、法国强迫日本把辽东半岛还给中国。
紧接着，俄国便于1895年冬天迫使中国给予俄舰到胶州湾“过冬”的权利。
1896年夏，沙俄政府邀请清政府派使臣参加俄皇尼古拉二世的加冕典礼，李鸿章作为大清帝国钦差大臣率团前往。
加冕典礼结束后，李鸿章同俄国财政大臣维特举行会谈，并在6月3日签订了《御敌相互援助条约》(又称《中俄密约》)。
条约共6款，其主要内容有：清政府允许俄国从赤塔到海参崴的西伯利亚铁路，可以经过中国的黑龙江、吉林地区；无论战时或平时，俄国都可以用该铁路运输军队、粮食及军需品；如遇紧要之事，中国所有口岸均对俄国军舰开放；修筑铁路的款项，由俄国的华俄银行承办。
6月4日，维特批准了由华俄银行对李鸿章给予300万卢布的行贿密件。
7月，清政府批准中俄合办东省铁路。
9月8日，清政府驻俄公使许景澄与俄国财政副大臣罗曼诺夫在德国柏林签订了《国俄合办东省铁路公司合同章程》。
该章程共12款，主要内容有：成立东省铁路公司，清政府以库平银500万两入股；该公司所占地段均属官地，不纳税；从铁路建成通车之日起，80年内铁路所得利益归该公司专有，80年后由中国政府收回。
根据以上规定，从1897年起开始修建西从满洲里起，中经哈尔滨，东到绥芬河的中东铁路。
1898年，俄国又强迫清政府同其签订了租借旅大条约，强占了旅顺口、大连湾及其附近水域，并取得了修筑中东路支线(从哈尔滨到大连)的特权。
1900年，中东铁路(时称东清路)建成。
1903年，哈大铁路通车。
东省铁路的建成，更使日本气急败坏。
于是，1904年便发生了争夺中国东北的日俄战争。
战争结束后，日本取得了长春至大连的南满铁路使用权，但满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春的中东铁路仍控制在沙俄手中。