案例：美国波音公司兼并美国麦道公司
美国波音公司兼并美国麦道公司１９９６年１２月１５日，世界最大的航空制造公司——美国波音公司宣布兼并世界第三大航空制造公司——美国麦道公司。
每一份麦道股份变成0.65份波音股份，总价值１３３亿美元（按１９９６年12月１３日收盘价计）。
兼并以后，除了保留１００座MD-95的品牌外，民用客机一律姓了“波音”，有７６年飞机制造历史、举世闻名的麦道公司不复存在。
波音前任总经理于１９９７年２月出任新波音的主席和总经理，２／３以上的管理干部由波音派出。
新波音拥有２０万员工、５００亿美元资产、净负债仅仅10亿美元。
１９９７年，波音可望有４８０亿美元的进帐。
成为世界最大的民用和军用飞机制造企业。
基本情况和兼并原因波音公司兼并麦道公司的计划始于三年前，麦道曾经两次拒绝波音的兼并。
然而，在过去的６年，在与波音和欧洲空中客车的激烈竞争中，麦道一路败北，世界市场份额从２０％下降到不到１０％，１９９６年麦道只卖出４０架民用可车客机。
１９９６年１０月，麦道承认自己的３００座MD-１１无力与波音的４００座747竞争。
11月１６日，五角大楼宣布，新战机将从拉克希德·马丁和波音样本中选择。
１２月，麦道放弃了自己440座MD-11计划，开始作为波音“下承包商”，帮助波音生产550座“加长型”７４７客机。
麦道总经理无奈的承认：“麦道作为一家独立的公司，已经无法继续生存。
”麦道为什么不能继续生存？麦道曾经是世界最大的军用飞机厂商，生产著名的F-14、FA-18和“猎兔狗”战斗机。
１９９４年，麦道资产122亿美元，雇员６５７６０人，销售１３２亿美元。
尽管１９９６年不景气，但仍然具有强大的实力。
１９９６年，麦道在与空中客车的竞争中，收获甚丰，１１０架订货中有１０６架来自欧洲。
由于德国汉莎公司的订货，麦道最大的机型MD-１１的订货大增。
同时，麦道７０％的利润来自军用飞机，仅美国海军１０００架改进型FA-18战斗机的一项订货，就要今后20年才能完成。
１９９６年1～9月，麦道民用客机的销售虽然从上年同期的30亿美元下降为１９亿，但麦道公司不仅没有亏损，而且盈利９５００万美元，是上年同期的２倍多。
１９９６年11月，麦道在美国新一代战机——“联合歼击机”的竞争中，再度铩羽而归。
这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司，不能作为独立公司继续生存，乱落到连名字都保留不成的地步，原因是什么？技术落后产品系列过窄就民用客机而言，分析家们普遍认为，今后，由一家公司提供从100座到500座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。
如今，波音用５０亿美元开发出“加长型”747；空中客车用80～100亿美元开发550座A３３０。
麦道的技术要远远落后于波音和空中客车，就算是眼下仍然盈利，日后还是没戏。
在军用飞机方面，麦道原来一直是龙头老大。
１９９４年，美国拉克希德与马丁．玛瑞塔合并组成拉克希德．马丁，于麦道展开激烈竞争。
１９９６年，拉可希德．马丁又用９１亿美元吞并了劳若，“三合一”的年销售额达３０亿美元，为麦道的两倍。
新一代战机“联合歼击机”作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000架订货，麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。
对麦道来说，这不仅丧失了一次重大商业机会，而且意味着麦道将无力保持技术上的前沿地位，麦道公司无法独立生存将在所难免。
五角大楼的关键作用五角大楼怎么看这次兼并？麦道的收入７０％来自军用飞机制造，在竞争“联合歼击机”项目时，麦道拉进英国BAE和Morthrop Grumman，出钱出力，志在必得。
直到１９９６年１１月初，麦道总裁还踌躇满志的声称“必胜”，甚至想也没有想过，会在这个项目上“栽”在波音手上。
因为麦道加上英国公司，拥有F-15、FA-18和“猎兔狗”等著名的战斗机以及战斗直升机生产的强大系列，有设计和制造战斗机的悠久历史。
麦道的改进型FA-18，将在今后２０年内，由麦道生产，分批进入美国海军服役。
而且，英国的投资和英国最大军工企业的参加，更使英国皇家海军对“联合歼击机”的订货顺理成章。
两相比较，波音只有设计制造轰炸机的历史，５０多年里，没有一架成功的战斗机设计。
出人意料的结果是，11月16日，五角大楼正式宣布由波音或者拉克希德．马丁研制“联合歼击机”，并给两家公司各１１亿美元去设计样机。
１２月１５日，波音宣布兼并麦道。
美国国防部在这次兼并中的主导作用和关键作用，显而易见。
西方各国越来越强烈的反对政府扶植“不公平”竞争，理直气壮的相互指责。
例如，美国政府一直严厉地批评欧洲政府对空中客车的补贴。
欧洲各国则强烈要求美国回到国际贸易组织关于民用客机及经济补贴的谈判桌上来。
１９９４年２月，克林顿不惜亲自出面，帮助波音和麦道取得了沙特阿拉伯的巨额订单。
接着美国政府又在沙特掏钱的财务安排中，扮演了重要角色。
欧洲军事工业的重新整合已刻不容缓。
其实，在这之前，欧洲的军工早就在大幅度的跨国整合，特别是在卫星、火箭制造工业。
空中客车公司改制，本身就牵扯到德、英、法、西班牙四国最大军工企业的重新整合。
其中讨论最多的是英国BAE与德国的DSAS的合并，因为两家公司同时参加了空中客车和“欧洲战机”项目，不仅军事工业，欧洲的电讯（１９９８年欧共体开放电讯市场）、化工等战略性产业，都在大规模的整合。
在这当中，既有企业根据市场原则的主动行动，又有政府从国家利益出发的积极参与。
兼并后格局波音兼并麦道之后，空中客车成了唯一对手。
空中客车总裁幽默地自我安慰说，1997年波音将忙于对麦道以及数以千计的零部件企业的重新整合，没有时间卖飞机。
其实，空中客车自己也在忙于公司改制，即在１９９９年实现从四国联营到有限责任公司的体制改革，其中四国企业和政府之间错综复杂的利益关系，远比公司整合更令人头痛。
１９７０年，英、法、德、西班牙四国政府用各自的国有航空制造企业跨国组成空中客车，当时波音为首的美国公司，占领了世界市场的９０％。
欧洲任何国家的航空制造企业，都无法与之抗衡。
要挽救欧洲的航空制造工业，跨国整合是唯一的出路。
从那时起，不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车就直接得到政府100～200亿美元的补贴。
依据“战略贸易理论”，八十年代末和九十年代初，经济学家众口一词的批评空中客车浪费纳税人的钱，论证说不用政府补贴，空中客车也能赢利，在一片指责声中，空中客车经过25年的努力，到１９９５年，７个机型１３００架空中客车在天空翱翔，市场份额的0增长到３０％。
１９９４年，空中客车的订货，首次超过波音，占市场份额的48％（波音为４６％），俨然成长为旗鼓相当的竞争对手。
空中客车的雄心壮志是，到２０００年时，占领５０％的世界市场。
目前，波音在４００座以上的巨型客机，处于垄断地位。
这类客机，按价值计相当于1／４的市场世界份额。
波音从这些巨型客机上每架赚回３５００万美元利润，以支持其他机型的竞争。
1995年，波音花了整整１年的时间，苦口婆心地分头劝说空中客车的几家公司，一起开发８００～１０００座的新一代超巨型客机，结果导致空中客车与波音在450～650座客机的公开竞争。
在已有747-400和７７７客机的基础上，波音“仅仅”投入50亿美元，就可以在２０００年，使第一架550座“加长型”747投入使用。
由于起点低，空中客车要用80～100亿美元，最早在２００３年，才能开发出550座A３３０。
为了赢得这场550座客机的战斗，欧洲各国政府承诺再度补贴“启动资金”（国际贸易组织允许政府补贴不超过３０％）。
这仅仅是新一代超巨型客机的“前哨战”。
要想真正稳住阵脚，立于不败之地，空中客车公司只集欧洲四国企业和政府之力，已嫌不够。
１９９６年７月８日空中客车决定在1999年以前，将封闭的四国联合联营体制改为开放的股份有限公司。
其基本考虑是开放式筹集更多的资金，直接兼并更多的企业，与多国政府和多国企业合作，包括与意大利、中国、新加坡以及俄罗斯合作，以求大幅度降低成本。
１９９６年７月１１日，空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那与中国和新加坡签定了联合开发AE-100客机项目，空中客车将该项目看成是重要新战略的重要步骤之一。
中国的１０００架客机，价值超过２００亿美元的市场潜力和廉价劳动力，对空中客车与波音的竞争，具有重要的战略意义。
民用飞机制造与军用飞机制造，具有密切的联系。
而且，前者往往以后者为生存的根基。
二战结束后，波音就是用B-５２轰炸机的厂房和设备生产波音７０７，一举奠定了大型客机的世界垄断地位。
二战之后，波音用了整整２０年时间，才从民用客机制造上盈利，不再完全仰仗军事订货。
直到1989年，波音的军事订货仍占其销售总额的２３％，目前，波音的军事订货相当于麦道的一半，是波音的20％的收入来源。
波音兼并麦道，不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，而且在次拉开了空中客车辛苦追赶２５年、刚刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过１５０亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。
如今波音和拉克西德·马丁任何一家公司的军用品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。
波音和麦道的“合二为一”，拉克西德、马丁·玛瑞塔与劳若的“三合一”，对整个欧洲军用航空工业的生存，提出了前所未有的严峻挑战。
欧洲各国的军用航空制造企业一直保持广泛和密切的合作，空中客车的四家公司，同时也是本国最大的军用飞机制造企业。
如今德国DASA的７０％军工生产，是与欧洲其它国家的合作项目。
１９９６年，法国政府３４％的军工开支，用于欧洲其他国家（主要是“英、德和意大利）的合作项目。
然而，再紧密的合作也难以匹敌空前强大的对手。
英国BAE、德国DASA、西班牙CASA和意大利Alenia集资624亿美元为２０００年研制“欧洲战机”，至今已经花了２５０亿美元，还没有进入试产。
预算超支，交货时间推迟到２００２年～2005年。
美国政府推出有１７００亿美元订单的“联合歼击机项目”，有波音和拉克希德·马丁制造，计划２０１０年开始服役。
美国用在导弹和军用飞机的开支，是上述六国总和的两倍。
在过去１０年里，美国军用飞机出口在世界市场的份额，已经由１／３上升为1／2。
今天，面对“二合一”的波音和“三合一”的拉克希德·马丁，摆在欧洲的军用航空工业面前的，是空前惨淡的情景：“欧洲的军事工业将被排挤到没有吸引力的角落，把飞机和技术卖给一些美国不屑一顾的国家。
”随着出口减少，为本国生产的少量战机，成本必然上升。
四国联合制造的空中战机和法国的狂飙将成为最后一代欧洲设计的战机。
《经济学家》杂志认为：“欧洲大型军工航空公司面临的唯一选择是：要么分头被美国公司整合？要么，自己兼并成一个或两个欧洲的巨型联合企业。
经典跨国并购案例
经典并购案例一、1997年美国最大的两家飞机制造公司波音与麦道公司合并,涉及金额140亿美元1996年12月15日，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排行第三的美国麦道公司。
按照1996年12月13日的收盘价，每一股麦道公司的股票折合成0.65股波音公司的股票，波音公司完成这项收购共需出资133亿美元。
波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。
此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军品生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。
波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数20万人。
1997年，新波音公司的总收入将达到480亿美元，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
这起合并事件，使世界航空制造业由原来波音、麦道和空中客车三家共同垄断的局面，变为波音和空中客车两家之间进行超级竞争。
特别是对于空中客车来说，新的波音公司将对其构成极为严重的威胁。
由于波音公司兼并麦道公司事件对欧洲飞机制造业构成了极大的威胁，在政府和企业各界引起了强烈的反响。
1997年1月，欧洲委员会开始对波音兼并麦道案进行调查；5月，欧洲委员会正式发表不同意这起兼并的照会；7月16日，来自欧盟15个国家的专家强烈要求欧洲委员会对这项兼并予以否决。
美国和欧洲各主要国家的政府首脑也纷纷卷入这场兼并和反兼并的冲突之中。
一时间，美国与欧洲出口企业之间酝酿着引发贸易大战的危机。
最后，为了完成兼并，波音公司在7月22日不得不对欧盟做出让步，其代价是：1．波音公司同意放弃三家美国航空公司今后20年内只购买波音飞机的合同；2.接受麦道军用项目开发出的技术许可证和专利可以出售给竞争者(空中客车)的原则；3.同意麦道公司的民用部分成为波音公司的一个独立核算单位，分别公布财务报表。
经15个欧盟国家外长磋商之后，7月24日，欧洲正式同意波音兼并麦道；7月25日，代表麦道75.8%的股份，持有2.1亿股的股东投票通过麦道公司被波音公司兼并。
(完整word版)产业经济学案例分析题(带答案)
五、案例分析题（1题，15分）材料1：美国烟草业的掠夺性定价行为在19世纪末至20世纪初，美国烟草托拉斯通过掠夺性定价来逼迫它的竞争对手以低价将公司卖给它。
例如，1901年，烟草托拉斯在北卡罗来纳州有个香烟品牌叫“美国丽人”，它与北卡罗来纳州的威尔斯白头烟草公司的类似产品相竞争。
“美国丽人”的价格是每千支1.50美元，恰与要求缴纳的税金一样多，可见这个价格是明显低于生产成本的。
不过烟草托拉斯声称低价是产品导入期的优惠措施。
在1903年，烟草托拉斯就顺利收购了无法与其竞争的威尔斯白头烟草公司。
问题：结合材料，分析掠夺性定价的含义、特征及其后果。
材料2：加成定价法美国许多行业中的巨人都采用加成定价法。
几十年来，通用汽车公司的加成定价法是以获得总投入资本的大约15%的税后利润为预定目标的。
公司的管理者假定第二年他们能销售足够的汽车来发挥其生产能力的80%，并在此假定基础上估算每辆汽车的成本，然后在成本上加上一个足够大的加成以实现所想获得的回报，最后得到的价格就是所谓的标准价格。
在20世纪60年代，其他的美国主要汽车制造商，福特和克莱斯勒，每年为各种型号汽车制定价格时似乎也采取了相同的程序。
这些价格一旦宣布，一般是整整一年内不发生变化。
问题：结合材料，分析成本加成定价的步骤及其优势。
材料3：波音公司收购麦道公司1996年12月15日，世界航空制造业排名第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排名第三的美国麦道公司。
波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。
此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军用生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。
波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数为20万人，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
这场不寻常的并购使得波音公司在世界市场上的占有率提高到65%，牢牢站稳市场领导者地位。
波音并购麦道详尽分析
Introduction
1916-1960s
Military aircraft as the foundation, promote the civil aircraft business
1960s-1990s
Civil aircraft as the main business, warplane also in development
Group No.18 | Noah + Hank + Nicole
6%
Military Airplanes （MCAIR‘s 50%）Βιβλιοθήκη 20% 80%0%
Commercial Airplanes
Proportion of business in 1990s
Boeing merged MCAIR
——Dec 15th, 1996
——Dec 15th, 1996
Group No.18 | Noah + Hank + Nicole
Background
• The rise of Airbus • Enhancing competitiveness • MCAIR’s great value
The rise of Airbus
Group No.18 | Noah + Hank + Nicole
USA
90%
10% 0%
Other countries
In terms of Commercial Airplanes In 1970
The rise of Airbus
Group No.18 | Noah + Hank + Nicole
And other companies
案例：美国波音公司[精彩]
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案例：美国波音公司波音公司成立于1916年7月1日，由威廉·爱德华·波音创建，并于1917年改名波音公司。
1929年更名为联合飞机及空运公司。
1934年按政府法规要求拆分成三个独立的公司：联合飞机公司（现联合技术公司）、波音飞机公司、联合航空公司。
1961年原波音飞机公司改名为波音公司。
波音公司建立初期以生产军用飞机为主，并涉足民用运输机。
其中，P-26驱逐机以及波音247型民用客机比较出名。
1938年研制开发的波音307型是第一种带增压客舱的民用客机。
20世纪三十年代中期，波音公司开始研制大型轰炸机，包括在第二次世界大战中赫赫有名的B-17（绰号“空中堡垒”）、B-29轰炸机，以及东西方冷战时期著名的B-47和B-52（绰号“同温层堡垒”）战略轰炸机，B-52服役后30多年中一直是美国战略轰炸力量的主力。
美国空军中比较出名KC-135空中加油机以及E-3（绰号“望楼”）预警机也是由波音公司生产。
20世纪六十年代以后以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向商用飞机。
1957年在KC-135空中加油机的基础上研制成功的波音707是该公司的首架喷气式民用客机，共获得上千架订货。
先后发展了波音727、波音737、波音747、波音757、波音767等一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。
其中，波音737是在全世界被广泛使用的中短程民航客机。
波音747一经问世就长期占据世界最大的远程民航客机的头把交椅。
美国总统的专机“空军一号”也由该公司出产的波音707以及波音747改装而成。
1997年，波音公司宣布，原波音公司与原麦克唐纳·道格拉斯公司（简称：麦道公司）完成合并，新的波音公司正式营运。
波音注入资金133亿美元，获得麦道公司65%的控股权，新波音公司资产达500亿美元，员工超过20万名。
麦道公司曾经是美国最大的军用飞机生产商，著名的F-4“鬼怪”、F-15“鹰”、C-17军用运输机、DC 系列以及MD系列商用飞机就产自该公司。
投行作业→波音并购案况
波音并购麦道案况分析一、两家公司并购前的状况、并购的原因波音公司（The Boeing Company）（NYSE：BA、TYO：7661）是美国一家开发及生产飞机的公司，在全球航空业市场上拥有颇高的占有率。
其总部设于芝加哥。
在美国境内及全球70个国家共有员工159，000多名。
这是一只非常多元化，人才济济且极富创新精神的队伍。
员工中超过12.3万人拥有大学学历,他们来自全球约2700家大学，几乎涵盖了所有商业和技术领域的专业。
波音公司非常重视发挥成千万分布在全球供应商中的人才，他们技术娴熟，经验丰富，为波音产品与服务的成功与进步贡献着力量。
美国总统的专机“空军一号”也由该公司出产的波音707以及波音747改装而成。
麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell-Douglas Corporation）（简称：麦道公司）是美国制造飞机和导弹的大垄断企业。
1939年由詹姆斯·麦克唐纳创办，称麦克唐纳飞机公司。
1967年兼并道格拉斯飞机公司，改为现名。
总部设在密苏里州的圣路易斯。
公司初建时，业务仅限于轰炸机的设计，规模有限。
50年代初，接受国家军事部门订货，承包鬼怪式战斗机，获利颇丰。
公司合并后，实力大增，业务急剧扩大。
60年代中期以后，还承包了外层空间计划、双系星座计划等，并把它用于制造军用飞机的技术转向生产民用飞机，主要生产DC-9和DC-10民用喷气式飞机。
公司除生产军用和民用飞机、火箭、导弹外，还从事宇宙飞船电子系统设备、计算机、数据处理设备、微波真空设备、太阳能、风力发电设备等多种经营。
国内有多家子公司，工厂主要集中在加利福尼亚州、密苏里州等地，并在加拿大、日本设有子公司和工厂。
1992年资产为137.81亿美元。
1996年12月15日，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排行第三的美国麦道公司。
按照1996年12月13日的收盘价，每一股麦道公司的股票折合成0.65股波音公司的股票，波音公司完成这项收购共需出资133亿美元。
经济法-波音与麦道合并案
【案例】美国波音和麦道公司合并案1996年12月15日，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排行第三的美国麦道公司。
按照1996年12月13日的收盘价，每一股麦道公司的股票折合成0.65股波音公司的股票，波音公司完成这项收购共需出资133亿美元。
波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。
在干线客机市场上，合并后的波音不仅成为全球最大的制造商，而且是美国市场唯一的供应商，占美国国内市场的份额几乎达百分之百。
此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军品生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。
波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数20万人。
1997年，新波音公司的总收入将达到480亿美元，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
这起合并事件，使世界航空制造业由原来波音、麦道和空中客车三家共同垄断的局面，变为波音和空中客车两家之间进行超级竞争。
特别是对于空中客车来说，新的波音公司将对其构成极为严重的威胁。
由于波音公司兼并麦道公司事件对欧洲飞机制造业构成了极大的威胁，在政府和企业各界引起了强烈的反响。
1997年1月，欧洲委员会开始对波音兼并麦道案进行调查；5月，欧洲委员会正式发表不同意这起兼并的照会；7月16日，来自欧盟15个国家的专家强烈要求欧洲委员会对这项兼并予以否决。
美国和欧洲各主要国家的政府首脑也纷纷卷入这场兼并和反兼并的冲突之中。
一时间，美国与欧洲出口企业之间酝酿着引发贸易大战的危机。
最后，为了完成兼并，波音公司在7月22日不得不对欧盟做出让步，其代价是：1．波音公司同意放弃三家美国航空公司今后20年内只购买波音飞机的合同；2.接受麦道军用项目开发出的技术许可证和专利可以出售给竞争者(空中客车)的原则；3.同意麦道公司的民用部分成为波音公司的一个独立核算单位，分别公布财务报表。
波音案例分析
波音兼并麦道案例分析引言1996年12月15日，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排行第三的美国麦道公司。
按照1996年12月13日的收盘价，每一股麦道公司的股票折合成0.65股波音公司的股票，波音公司完成这项收购共需出资133亿美元。
1997年，新波音公司的总收入达到480亿美元，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
并购发生的宏观背景与行业背景苏联解体和华沙条约组织解体后，美国的国防工业开始全面调整。
美国及其盟国对军火的需求量急剧下降，提出要建立规模适度、结构合理和竞争力强的国防工业基础，军工企业改革规模大、频率高，极大提高了研究开发的规模效益。
同时，世界飞机制造业的竞争非常激烈。
民航事业发展很快，飞机成为普及的交通工具，“军转民”和军民结合成为航空工业的发展趋势。
民用飞机在整个航空工业中的地位越来越高。
为了与美国的飞机制造商抗衡，位于欧洲的英国、德国、法国、西班牙的四国资本联合起来组建欧洲空中客车公司，集各国所长，具有很强的竞争力，对美国的飞机制造业形成很大的威慑。
1990——1994年间全球民用客机的市场份额：波音60%，空中客车20%，麦道15%，其他企业5%，争夺飞机制造业全球霸主地位的斗争越来越激烈。
公司简介一、波音公司波音公司成立于1916年7月1日，由威廉·爱德华·波音创建，并于1917年改名波音公司。
1929年更名为联合飞机及空运公司。
1934年按政府法规要求拆分成三个独立的公司：联合飞机公司（现联合技术公司）、波音飞机公司、联合航空公司。
1961年原波音飞机公司改名为波音公司。
波音公司建立初期以生产军用飞机为主，此后涉足民用飞机市场，自成立后的80多年来它几乎一致主宰着国际民用飞机市场，客户遍布全球。
波音公司由四大业务分部组成：波音民用飞机集团、空间与通讯集团、军用飞机与导弹集团、公用服务集团。
随着国际商务和世界旅游业的快速发展，大型商业飞机的世界市场需求旺盛，为争夺世界市场的份额，20世纪六十年代以后以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向商用飞机，其商业飞机的制造能力大大增强，商业飞机的制造业务占公司总业务的80%，军用飞机业务量缩至20%。
波音并购麦道
波音并购麦道波音兼并麦道案例分析08金（2）120080801224黄进士1996年12月15日，发生了一起轰动全球的兼并案，那就是美国波音（Boeing）飞机公司宣布兼并美国麦道（McDonnell Douglas）飞机公司。
波音与麦道的联姻，深刻改变了世界航空工业的格局，令政界业界甚为震惊。
这起合并事件，改变了世界航空制造业三足鼎立的格局，同时揭开了波音公司和空中客车公司之间超级竞争的序幕。
那么，波音何以“娶”了麦道呢？或者说，麦道为何愿意“嫁”给波音呢？这是一桩“美满的婚姻”吗？我们将对此展开分析。
一、并购的前后状况（一）波音方面：1、波音需要更多的技术员工和更大的生产能力。
波音总经理坦言：飞机制造工业在不断成长，波音需要更多的技术员工和生产能力。
1996年是波音和空中客车6年来订货最多的一年。
1996年，波音共得645架订货，价值470亿美元。
波音订货历史最高年为1989年的683架。
1996年，空中客车得309架订货，几乎是1995年106架的三倍。
空中客车订货历史最高年为1990年404架。
目前，波音平均每月生产8.5架737。
1997年1月要达到每月10架，第四季度要达到21架。
兼并麦道，明显有助于波音扩大生产和加强新机型的研制。
目前，已有200多名麦道生产MD－11的工程师接到通知，从加州搬到西雅图，为加长型波音747工作。
2、波音需要增强自身实力，以与空中客车展开竞争。
波音兼并麦道之后，空中客车成了波音唯一的竞争对手。
早在1970年，英、法、德、西班牙4国政府用各自的航空制造企业跨国组成空中客车公司。
当时，以波音为首的美国公司，占领了世界市场份额的90％。
欧洲任何一国的航空制造企业，都无法与之抗衡。
要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。
从那时起，不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车即直接得到政府100~200亿美元的补贴。
经过25年努力，到1995年，7个机型1300架空中客车在天空翱翔，市场份额从零成长到30％。
产业经济学案例分析题(带答案)
五、案例分析题（1题，15分）材料1：美国烟草业的掠夺性定价行为在19世纪末至20世纪初，美国烟草托拉斯通过掠夺性定价来逼迫它的竞争对手以低价将公司卖给它。
例如，1901年，烟草托拉斯在北卡罗来纳州有个香烟品牌叫“美国丽人”，它与北卡罗来纳州的威尔斯白头烟草公司的类似产品相竞争。
“美国丽人”的价格是每千支1.50美元，恰与要求缴纳的税金一样多，可见这个价格是明显低于生产成本的。
不过烟草托拉斯声称低价是产品导入期的优惠措施。
在1903年，烟草托拉斯就顺利收购了无法与其竞争的威尔斯白头烟草公司。
问题：结合材料，分析掠夺性定价的含义、特征及其后果。
材料2：加成定价法美国许多行业中的巨人都采用加成定价法。
几十年来，通用汽车公司的加成定价法是以获得总投入资本的大约15%的税后利润为预定目标的。
公司的管理者假定第二年他们能销售足够的汽车来发挥其生产能力的80%，并在此假定基础上估算每辆汽车的成本，然后在成本上加上一个足够大的加成以实现所想获得的回报，最后得到的价格就是所谓的标准价格。
在20世纪60年代，其他的美国主要汽车制造商，福特和克莱斯勒，每年为各种型号汽车制定价格时似乎也采取了相同的程序。
这些价格一旦宣布，一般是整整一年内不发生变化。
问题：结合材料，分析成本加成定价的步骤及其优势。
材料3：波音公司收购麦道公司1996年12月15日，世界航空制造业排名第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排名第三的美国麦道公司。
波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。
此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军用生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。
波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数为20万人，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
这场不寻常的并购使得波音公司在世界市场上的占有率提高到65%，牢牢站稳市场领导者地位。
波音并购麦道并购案分析
波音并购麦道并购案分析一、背景波音公司是美国最大的飞机制造企业，在世界市场上已经取得了大概64%份额，在全球的大型客机生产市场上取得了市场支配地位。
麦道公司是美国和世界上最大的军用飞机制造企业，同时也生产大型民用客机。
1996年底，波音公司用166亿美元兼并了麦道公司。
在干线客机市场上，合并后的波音不仅成为全球最大的制造商，而且是美国市场唯一的供应商，占美国国内市场的份额几乎达百分之百。
在全世界的飞机制造业中，目前唯一可以与美国波音公司进行较量的是欧洲空中客车公司。
空中客车在世界大型客机市场上大约占三分之一的份额。
美国波音公司和麦道公司的合并可以加强波音公司在世界市场的支配地位，同时也对欧洲空中客车在大型客机市场上的竞争地位产生严重的不利影响。
因此，对于波音和麦道公司的合并，美国和欧共体委员会持有不同态度。
二、品牌并购虽然合并后的公司占有美国市场百分之百的份额，但美国政府不仅没有阻止波音兼并麦道，而且利用政府采购等措施促成了这一兼并活动。
其主要考虑的原因是：首先，民用干线飞机制造业是全球性寡占垄断行业，虽然波音公司在美国国内市场保持垄断，但在全球市场上受到来自欧洲空中客车公司的越来越强劲的挑战。
面对空中客车公司的激烈竞争，波音与麦道的合并有利于维护美国的航空工业大国地位；其次，尽管美国只有波音公司一家干线民用飞机制造企业，但由于存在来自势均力敌的欧洲空中客车的竞争，波音公司不可能在开放的美国和世界市场上形成绝对垄断地位。
如果波音滥用市场地位提高价格，就相当于把市场拱手让给空中客车。
另外，鉴于麦道公司在美国军事工业中的重要地位以及它在国际民用客机市场失去了竞争力的现状，事实上除了波音公司外，其他任何飞机制造公司不可能也不愿意购买麦道公司。
相反，欧共体委员会认定波音公司和麦道公司的合并会增强波音公司在世界大型客机市场的支配地位，委员会认为波音和麦道的合并不利影响有三：一是合并后的波音公司不仅将其在民用客机市场上的份额从64%提高到70%，而且可以将其在大型客机制造业的垄断地位扩大到小型客机市场。