站场枢纽复习资料
站场资料整理⒈站线的分类、安全线的概念。
⑪正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
⑫站线：①供接发旅客列车或货物列车用的到发线；②供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线；③办理装卸作业的货物线；④办理其他各种作业的线路，如机走线、存车线、检修线等。
⑬段管线：机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车整备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。
⑭岔线：在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
⑮特别用途线：为保证行车安全而设置的安全线和避难线。
（安全线：防止列车车辆或机车进入另一列车车辆或机车进路的一种安全设备）⒉车站线间距的影响因素：⑪机车车辆限界；⑫建筑限界；⑬超限货物装载限界；⑭设置在相邻线路间的有关设备；⑮在相邻线路间办理作业的性质；⑯线路上通行的列车速度；⑰车站平面布置。
⒊道岔的选用、配列的相关规定及内容：⑪客货共线铁路站场道岔的选用：①正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度；②列车直向通过速度为100~160km/h的路段内,正线道岔号不应小于12号；在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用9号；③列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号；④列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号；⑤列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号；⑥列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号；⑦侧向接发旅客列车的道岔，不应小于12号，困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔可采用9号对称道岔；⑧正线不应采用复式，困难条件下不应小于12号；⑨其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号；⑩驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称道岔。
必要时到达场入口、调车场尾部、货场及段管线等线路上，可采用6号对称道岔。
⑫客运专线以及高速铁路站场道岔的选用：①正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度；②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的道岔。
跨线列车联络线接轨于车站且列车均停站时，可采用侧向允许通过速度为80km/h的18号道岔，高速铁路应采用高速道岔；③车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通过速度为80km/h的道岔，在高速铁路上应为高速道岔，困难条件下，改建扩大型站可采用12号道岔；④正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号道岔，在高速铁路上应为高速道岔；⑤到发线与导线连接应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号单开道岔，困难条件下，全部或绝大多数列车均停站的个别车站以及改扩建大型站可采用12号道岔；⑥动车、养护维修列车等走形线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔，段管线、维修线在到发线上出岔时，可采用9号道岔；⑦位于动车段内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔。
（PS：道岔辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越大。
但辙叉号码越大，道岔全长越长，占地长度也越长）⒋车站全长、有效长、铺轨长、咽喉长度的相关概念。
⑪车站全长：车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。
如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。
⑫有效长：在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
⑬铺轨长：线路全长减去该线路上所有道岔的长度。
⑭咽喉长度：自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离称为车站咽喉长度。
⒌有效长的推算（P30）⒍出站信号机位置的决定因素（P34）：⑪出站信号机前为逆向道岔：①如无轨道电路时，信号机应与逆向道岔尖轨尖端平列；②如有轨道电路时，可将信号机安设在基本轨接头处。
⑫出站信号机前为顺向道岔，出站信号机至道岔中心的距离l信与l警相同，但确定信号机中心与两侧线的最小垂距时，要考虑下述因素：①信号机的基本宽度②信号机边缘至相邻线路中心的距离。
在直线地段，对于高柱信号机，若相邻线路通行超限货物列车时，则采用直线建筑限界；否则采用信号机建筑限界；对于矮柱信号机，其边缘不得侵入建筑限界。
在曲线地段，需在限界的基础上，增加曲线加宽的距离。
（总结：出站信号机的位置除应满足限界要求外，还决定于信号机处道岔的方向（逆向或顺向）、信号机的类型及有无轨道电路等）⒎车站咽喉区、缩短式线路终端连接的概念：⑪车站咽喉区：车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。
⑫缩短式线路终端连接：当两平行线路的线间距离很大时，如使用普通线路终端连接，则全部连接的长度就很长。
为了缩短连接的长度，可将道岔岔线向外转一个角Φ，形成缩短式的线路终端连接。
⒏会让站、越行站各种布置图形的绘制及优缺点。
⑪会让站（P55）：①横列式会让站：站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等优点。
②纵列式会让站：需要较长的站坪，工程费用较大；司机与值班员联系时，走行距离长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过等情况，增加列车的停站时间；在人工扳道非集中联锁的情况下，车站值班员瞭望信号不便，确认进路困难，道岔分设在三处，增加车站定员，运营管理不便。
优点是：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可以减少工程量。
⑫越行站（P56）：①越行站一般采用横列式布置。
其主要优点是：站坪长度短，工程费小；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等。
②横列式越行站一般应设两条到发线。
③横列式越行站如设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间（图a）。
优点是：车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡；任何一方待避列车接入到发线时，均不与正线的列车干扰，而且接发列车进路灵活，实用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。
缺点是：由于两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，因此瞭望不便，可能影响列车运行速度。
④横列式越行站如设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧（图c）。
⒐中间站咽喉的设计。
⑪⑫⒑中间站货场设置在站房同侧、对侧的优缺点（P60）。
⑪同侧：①优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源流在站房同侧，还有利于收发货人去取送货物，无需跨越铁路。
②缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。
⑫对侧：①优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。
②缺点：如果地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便，需设置跨越铁路线的专门通道。
⒒中间站改扩建。
⑪增加线路：当区段列车增加，车站装卸作业量增多或有专用线与车站接轨时，都有可能要求增加到发线或货物线。
加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展，而避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路。
⑫铺设第二正线：由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，应改为双线。
在站内第二正线与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入，不宜设在原有正线和站房之间。
⑬延长线路：当采用大型机车，列车重量和长度有所增加时，就有必要延长到发线。
延长到发线时，应注意以下几点：①应考虑车站两端相邻区间的长度不致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长线路；②尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长站线，避免拆动两端咽喉，以减少工程量和对行车作业的干扰；③应注意车站两端进行站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物，尽可能向进出站线路比较平直，没有桥涵等大型建筑物的一端延长线路，以减少工程量。
⑭改变纵断面：当纵断面条件许可且标高变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面。
一般用填道砟的办法解决，但道砟的厚度不应超过1m。
如采用挖方的办法改变线路纵断面或填方较大时，必须拆除原有线路的上部建筑，进行填方或挖方后，再重新铺设，工程量较大。
⑮线路提速改建：由于区间线路提速，相应的中间站亦应进行提速改建。
如站内道岔应由普通道岔改建为提速道岔，线路曲线半径应按提速要求调整。
⒓区段站各车厂的相互位置。
⑪横列式⑫纵列式⑬客货纵列式⒔区段站机务段和货场位置的设置。
⒕枢纽区段站的设计要求。
⒖区段站货物列车到发线数量的影响因素。
⒗咽喉道岔组通过能力。
⒘一级三场编组站布置图的绘制及优缺点。
⒙二级四场编组站的特点。
⒚三级七场编组站车场的链接。
⒛折角直通车流、折角改编车流、续溜车的概念。
21驼峰调车方向考虑的因素。
22编组站调车场的线路按其用途的分类。
23驼峰的组成。
⑪概念：驼峰是指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。
驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段。
⑫组成：①推送部分：经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。
其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线路叫推送线。
②溜放部分：由峰顶到调车场第一制动位入口或计算点的线路范围，其中，从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路叫溜放线。
③峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。
峰顶平台包括压钩坡和加速坡分别与峰顶平台连接设置的两条竖曲线的切线长。
不包括竖曲线的切线长时叫净平台。
④迂回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。
⑤禁溜车停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路。
24驼峰峰高的概念。
驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差。
驼峰峰高应保证在溜放不利条件下以5km/h的推送速度解体列车时，难行车能溜放至难行线的计算点。
25驼峰测量设备。
⑪测速设备：驼峰测速雷达是驼峰溜放速度控制系统必不可少的用于连续测量钩车通过减速器区段的即时速度和加速度的设备。
精度高，能连续测量瞬间速度，利用多普勒效应进行测速。
⑫测长设备：用来测量调车线空闲长度，有音频测长、工频测长、微机测长、相位测长等，我国主要使用TDC-103A型音频动态测长器。
《铁路站场与枢纽》复习重点
《铁路站场及其枢纽》课程复习重点一、本课程考试题型及分数（一）、单选（二）、填空（三）、名词解释(四)、简答(五)、计算(六)、论述二、本课程掌握以下知识点：第一章1．道岔辙叉号码N越大，则辙叉角α越小，导曲线半径R越大，侧向通过允许速度V越高，道岔全长Lq越长。
（见教材第二节）2．普通式线路终端连接；（见教材第四节）3．线路平行错移的概念；（见教材第四节）4．线路有效长的概念；（见教材第五节）5．警冲标的概念；（见教材第五节）6．车站线路有效长的起止范围确定因素是警冲标、道岔的尖轨始端或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘、出站信号机(或调车信号机)、车挡。
（见教材第五节）7．单开道岔钢轨作用边标示图，标注其几何尺寸（见教材第二节）8．线路有效长的确定因素（见教材第五节）9、掌握本章第一、二、三、五节线路编号和道岔编号原则，岔心距计算；确定线路有效长的确定因素。
例．试在下图上完成下列要求：（1）线路编号、道岔编号；（2）岔心距La-b 、Lc-d、Le-d。
（其中：9号道岔：a=13.839m,b=15.009m;12号道岔：a=16.853m,b=19.962m;）(3)标出各股道的有效长度。
第二章1．双进路的概念；（见教材第二节）2．中间站常见的改建形式有哪些（见教材第三节）3．中间站的主要作业和设备（见教材第二节）4．安全线和避难线的区别（见教材第二节）5．绘出具有两条到发线的会让站布置图型。
其优缺点，规范推荐的布置形式。
（见教材第一节）第三章1．双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各自的特点。
（见教材第一节）2．双线横列式区段站左端主要存在主要进路交叉，解决交叉的方法及产生交叉的原因。
（见教材第二节）3．牵出线的概念；（见教材三节）4．车站咽喉的概念；（见教材第五节）5．区段站办理的主要作业和主要设备？（见教材第一节）6．区段站的运转设备（见教材第三节）7．区段站应设有的五项主要设备（见教材第一节）8．在区段站上，机务段的位置有哪五种方案。
站场枢纽复习资料
站场资料整理⒈站线的分类、安全线的概念。
⑴正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
⑵站线：①供接发旅客列车或货物列车用的到发线；②供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线；③办理装卸作业的货物线；④办理其他各种作业的线路，如机走线、存车线、检修线等。
⑶段管线：机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车整备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。
⑷岔线：在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
⑸特别用途线：为保证行车安全而设置的安全线和避难线。
（安全线：防止列车车辆或机车进入另一列车车辆或机车进路的一种安全设备）⒉车站线间距的影响因素：⑴机车车辆限界；⑵建筑限界；⑶超限货物装载限界；⑷设置在相邻线路间的有关设备；⑸在相邻线路间办理作业的性质；⑹线路上通行的列车速度；⑺车站平面布置。
⒊道岔的选用、配列的相关规定及内容：⑴客货共线铁路站场道岔的选用：①正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度；②列车直向通过速度为100~160km/h的路段内,正线道岔号不应小于12号；在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用9号；③列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号；④列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号；⑤列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号；⑥列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号；⑦侧向接发旅客列车的道岔，不应小于12号，困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔可采用9号对称道岔；⑧正线不应采用复式，困难条件下不应小于12号；⑨其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号；⑩驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称道岔。
铁路站场与枢纽复习资料(计算与简答题)
NA
NB 2
55.
5
2
55.5
55.
5
（对）
查表得客货列车到发线总数为8条
7
到发线数量
换算列车对数
<=12 13～18 19～24 25～36 37～48 49～72 73～96
>96
双方向到发线数量（条） （正线及机车走行线பைடு நூலகம்外）
3 4 5 6 6～8 8～10 10～12 12～14
四、反向改编列车接发车进路的设计
二、
三、列车到发线数量确定
1、数量计算公式 N换算=[N客α客+N直+(N区到+N区发+N摘到+N摘发)α]/ 2
客+直+区+摘
无改编中转列车： 一到一发，算一列 到达解体列车：一到一解，算一列 自编始发列车：一编一发，算一列
2、例题： 某区段站衔接两个方向，其设计年度的车流资料如图所示。 试确定该区段站需要的客货列车到发线数量。
期末 复习
一、已知客货共线铁路区段站K站A端咽喉布置图，中间站台宽9m，选用图号为专线4249 的 1 2 号 道 岔 以 及 SC390C 的 9 号 道 岔 ， 车 站 道 岔 采 用 混 凝 土 岔 枕 。 列 车 直 向 通 过 速 度 按 100km/h设计，线间距如图所示，轨缝长为σ=0.008m，sin4045＇49＂ =0.0830,sin6020＇25＂=0.1104, fmin取值可采用表中所列数值（不考虑特殊情况）。试计算： （1）确定图中所有道岔的辙叉号码。 （2）计算图中所有相邻道岔间的最小岔心距。
3+10+8 +3
某区段站衔接两个方向，其设计年度的车流资料如图所示。试
交通港站及枢纽复习资料
交通港站及枢纽复习资料1.交通枢纽规划是在经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。
交通枢纽规划的主要内容包括枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计两大部分。
2.交通枢纽总体布局规划的主要内容包括：社会、经济及交通运输的分析及发展预测，交通枢纽站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。
3.了解——交通枢纽规划的基本原则：1.充分考虑规划区域在全国综合交通运输网中的地位。
2.引导需求。
3.适度超前。
4.强调多交通方式的协调。
5.规划建设和管理运用并重。
6.满足规划区域总体规划原则。
4.客运站及城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式有以下几种：1.广场位于城市道路尽端（集散能力小）。
2.广场位于城市干道一侧（集散能力较大）。
3.及几条辐射道路相联系的广场（集散能力大）。
4多广场及城市道路连接方式（集散能力最大）。
5.客运站的改造方式主要有1.原址扩建。
2.在不改动线路布局的前提下，客运站选址另建。
3.迁址建站，拆除部分干扰严重的线路。
4.客运站连同线路一同外迁新建。
6.交通流就是行人、车船、货物的流动。
行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹称之为交通流线。
7.交通流线按照流动对象的不同可分为三类。
1.行人（旅客）交通流线。
根据旅客旅行目的、办理手续、客流性质不同可以分为进站旅客流线、出站旅客流线、长途旅客流线、短途旅客流线、市郊旅客流线、国内旅客流线、国际旅客流线、上行旅客流线、下行旅客流线等。
2.车船交通流线。
3.货物交通流线。
8.交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况，可以分为四种形式。
1.平行流线。
2.会合流线。
3.分歧流线。
4.交叉流线。
9.流线交叉点是枢纽路网中道路及道路、道路及铁路或道路及其他交通设施产生交叉的地点。
10.在交通流线规划设计中，为了改进流线交叉的性质，减轻流线交叉的负荷以及消除流线交叉所采取的种种措施，通称为交通流线交叉的疏解。
铁路站场与枢纽复习重点课件.ppt
• 会分析各类布置图
联系地、发展地看问题、分析问题
• 会计算 • 会绘图
车站比例尺图、详图、示意图
• 会简单设计
站场初步设计、改扩建设计
绪论
• 铁路车站及枢纽在铁路运输中的作用 • 铁路车站及枢纽的概念 • 铁路车站及枢纽设计原则
第一篇 站场设计技术条件
第一章 车站线路种类及线间距离 第二章 线路连接 第三章 线路全长和有效长 第四章 梯线与车场 第五章 站场平、纵断面及排水
布置
第七篇 铁路枢纽
第一章 铁路枢纽总布置图 第二章 铁路枢纽内主要设备配置 第三章 铁路枢纽内主要线路配置 第四章 铁路枢纽总体规划 第五章 铁路枢纽通过能力 第六章 车站及枢纽设计方案比选
第七篇 铁路枢纽
• 了解铁路枢纽的概念及有关设备 • 理解铁路枢纽总布置图影响因素 • 理解枢纽总图的分类及基本特征 • 了解铁路枢纽内编组站配置：数量、分工、位置 • 了解铁路枢纽内客运站配置：分工 • 理解铁路枢纽内主要线路设置（枢纽线路的引入方
第三篇 技术站
第一章 概述 第二章 布置图分析及选择 第三章 车站及线路设计 第四章 机务和车辆设备 第五章 车站通过能力
第三篇 技术站
• 了解技术站的主要任务 • 理解技术站的分类 • 理解技术站在路网上的分布及影响因素 • 理解技术站的主要作业及设备？ • 掌握列车及机车车辆在站内的作业流程 • 能够分析技术站主要设备的合理配置方案 • 了解编组站与区段站的异同 • 掌握技术站布置图分析方法
第五篇 客运站
第一章 第二章 第三章 第四章 第五章
客运站作业、设备和布置图 客运设备 客车整备所 高速铁路客运站 客运站通过能力
第五篇 客运站
➢ 理解客运站的分类 ➢ 了解客运站设计理念 ➢ 理解总平面布置要求 ➢ 理解客运站的作业及设备 ➢ 掌握客运站、客车整备所、正线、客运机务段
铁路站场与枢纽_李海鹰_区段站复习资料
铁路站场与枢纽_李海鹰_区段站复习资料区段站大纲（12学时）了解双线横列式区段站布置图的采用条件和优缺点，枢纽区段站设计特点，咽喉设计方法；理解区段站的分布及分类，区段站的主要作业及设备，枢纽区段站车流分类及作业特点，机走线位置确定方法；掌握列车及机车车辆在站内的作业流程，能够分析区段站主要设备的配置，掌握双线横列式区段站布置图分析，能够分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作用。
自学列车到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路，超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布置形式等有关原则和规定，机车走行线、机待线、机车出入段线以及调车线、牵出线的数量确定方法。
要求学生了解自学内容。
本篇重点是列车及机车车辆在站内的作业流程，区段站主要设备的配置，双线横列式区段站布置图分析，机走线位置。
区段站分布任务：为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。
1)牵引区段的长度根据牵引种类（蒸汽80~120km、内燃300~500km、或电力600~1000km)、机车交路（肩回式、循环式等）及乘务组的连续工作时间结定。
2)路网上技术作业的要求一般应把区段站设在有一定数量车流集散的地点。
3)地区及城镇发展规划区段站设在客运量较大的城镇，即可满足地区及城镇生产建设的需要，又便于解结铁路职工及其家属的生活供应、医疗、教育及文化生活等困难。
区段站分类按作业性质及作业量分1)无改编作业区段站只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任零摘列车的整编作业。
2)有改编作业区段站这种区段站除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、零摘列车和少量直通、直达列车的解编作业。
按图形分1)横列式区段站上下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。
2)纵列式区段站上下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到操场一侧，设一个双方向共用的调车场。
3)客货纵列式区段站区段站的作业与设备一、区段站的作业客运业务货运业务运转作业1)与旅客列车有关的运转作业。
《铁路站场及枢纽》复习题及答案
《铁路站场及枢纽》复习课1、车站与区间的范围规定：在单线铁路，以车站两端进站信号机柱中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。
在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。
2、股道编号为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。
&1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。
单线铁路车站线路、道岔编号2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。
双线铁路车站线路、道岔编号3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。
站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
[4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。
股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。
对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。
3、道岔（组）的编号1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。
3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。
铁路站场及枢纽知识竞赛题库及答案
铁路站场及枢纽知识竞赛题库及答案1、【单选题】对保证工作运输质量的是( )。
车站机务段车辆段中间站答案：车站--------------------------------2、【单选题】铁路运输的基层生产单位是( )。
A、站场B、机车C、枢纽D、车站答案：车站--------------------------------3、【单选题】编组站和区段站总称为( )。
A、中间站B、技术站C、会让站D、越行站答案：技术站--------------------------------4、【单选题】仅办理列车会让和越行,必要时可兼办少量旅客乘降作业的车站在单线铁路上称为( )。
A、越行站B、会让站C、技术站D、车站答案：会让站--------------------------------5、【单选题】( )是专门办理货物装卸作业以及货物联运或换装的车站。
A、货运站B、客运站C、中间站D、会让站答案：货运站--------------------------------6、【单选题】( )办理大量货物列车解体和编组作业,是列车的“制造工厂”。
A、中间站B、货运站C、客运站D、编组站答案：编组站--------------------------------7、【单选题】沟通城乡、联系社会生产、分配、交换和消费的纽带是( )。
A、驼峰B、牵出线C、车站D、机务段答案：车站--------------------------------8、【单选题】( )是铁路运输的基本生产单位。
A、货运站B、客运站C、编组站D、区段站答案：车站--------------------------------9、【单选题】( )是客、货流从一条铁路线转运到另一条铁路线的中转地区。
A、货物线B、铁路枢纽C、牵出线D、编发线答案：铁路枢纽--------------------------------10、【多选题】铁路车站按其作业性质不同,可分为( )。
运输港站与枢纽复习题
第一章枢纽形成机理一、运输枢纽的理论开展形态●单极极化●多极扩散●运输枢纽●枢纽群落第二章枢纽根底知识一、运输港站枢纽站场布局模式布局模式：运输枢纽有多个运输场站构成，在枢纽，多个运输场站的业务功能构造形式表现为运输枢纽的布局模式。
重要性：决定了场站客货运输组织量的分配方式，对规模、选址有重要影响对运力组织、管理机制及投资经营方式、运营效率及城市交通环境有影响根本布局模式业务综合专业分工式布局模式选择第三章运输枢纽空间构造一、中心地理论根本概念和思想理论假设条件: 理想地表理性人建立条件：供应点数量最少——利润最大原则所有人口都应该得到商品和效劳——市场区全覆盖原则二、运输枢纽空间布局构造形态终端式轴线式第四章运输枢纽规划与设计一、辐射围腹地辐射围〔铁路公路航空〕或腹地〔水运〕是运输网络或港站枢纽的效劳区域，或称为以港站为中心的经济区域。
港口陆向腹地大小主要取决于该地区与其他地区是否存在贸易以及贸易量大小。
这种贸易关系取决于港口地区的经济开展水平与规模。
港口与海向腹地联系严密程度影响因素海向腹地与陆向腹地的互补性距离的相近性以及国际航线相近性传统上的联系现状辐射围确定程序：对既有站场、线路过去和现在的客货运量进展研究，进而调查客货流的起点与终点，最后把那些通过该线路及其场站收发客货流的经济据点从地理上连成一片，即辐射围。
作用：了解运输站场和线路与地区经济的联系，从而论证运输线路和场站的经济地理意义。
发现辐射围存在的不合理运输，以及与客货流分布相关的运输线路和场站、生产单位布局的缺陷，并由此提出改进措施。
远景〔设计〕辐射围是新建及改建运输线路和其站场的未来辐射围。
其划定除了要进展经济地理勘察外，往往辅以经济分析和计算。
确定程序：调查可能被设计场站吸引地区的远景生产与交通布局情况，由此推测其可能产生的客货流规模及方向，根据经济单位、运输线路和客货流的分布，找出合理的运输联系方式，最后把倾向于设计线或其站场的经济据点，从地理上联成一片并确定其界限，即设计辐射围主要作用：根据辐射围各经济单位远景生产的开展和交通的变化，估计线路建成或改造后的客运量，客货运路是决定站场运输能力和技术标准的主要依据。
站场枢纽简答
1、简述铁路车站枢纽的作用。
（1）铁路车站及枢纽对保证运输工作质量起着决定作用；（2）是铁路运输能力的主要组成部分；（3）在铁路建设投资和固定资产中占有很大的比重；（4）铁路车站及枢纽既沟通城乡、联系各省区和国内外门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带，对巩固国防起着重要作用。
2、简述铁路枢纽的作业。
专业车站的作业、车站间的小运转、客货运在不同线路的中转3、简述站线的类型。
到发线，调车线和牵出线，货物线，办理其他各种作业的线路。
4、简述决定线间距的因素。
（1）机车车辆限界；（2）建筑限界；（3）超限货物装载限界；（4）设置在相邻线路间的有关设备；（5）在相邻线路间办理作业的性质；（6）线路上通行的列车速度；（7）车站平面布置。
5、简述车站设在曲线上的缺点。
（1）司机瞭望条件不好；（2）影响作业安全；（3）增加列车启动阻力；（4）增加辅助行车及列车人员；（5）作业受限制；（6）小半径曲线将限制不停站列车的行车速度；（7）线路维修养护工作量大。
6、简述线路种类。
正线，站线，段管线，岔线，特别用途线（安全线和避难线）。
7、车场按形状可分的类型。
梯形车场，异腰梯形车场，平行四边形车场，梭形车场。
8、简述线路终端连接的构成要素。
单开道岔，连接曲线，夹直线g。
9、简述影响线路有效长的因素。
警冲标，道岔的尖轨始端，出站信号机，其它因素（车挡，挡车器，车辆减速器，停车器）。
10、简述轨道电路划分原则。
（1）信号机内外方应划分为不同的区段；（2）凡是能平行运行的近路，应用钢轨绝缘将他们分隔开，形成不同的轨道电路区段；（3）在一个轨道电路区段中，单动道岔最多不得超过3组，复式交分道岔不得超过2组。
11、简述信号机与钢轨绝缘节的相互位置设置原则。
原则上应与信号机设在同一坐标处；为了避免在安装信号机时造成串轨、换轨或锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m的方位内。
12、简述警冲标与钢轨绝缘距离设置原则。