重型卡车主减速器及差速器的设计-开题报告
重型货车双级主减速器驱动桥设计1
毕业设计（论文）开题报告汽车与交通工学生姓名系部专业、班级车辆工程B07-5班程学院从事车辆工程是否外聘□是□√否指导教师姓名职称讲师专业题目名称重型货车驱动桥设计一、课题研究现状、选题目的和意义1、选题目的：本设计课题是重型载货汽车驱动桥的设计。
驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。
当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。
所以设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。
2、选题意义：汽车驱动桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，将转矩合理的分配给左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。
驱动桥一般由主减速器，差速器，驱动车轮的传动装置和桥壳组成。
汽车传动系总任务是传递发动机的动力，使之适应于汽车行驶的需要。
在一般汽车的机械式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。
首先是因为绝大多数的发动机在汽车上是纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得有驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。
其次是因为变速器的主要任务仅在于通过选择适当的档位数及各档传动比，以使内燃机的转矩—转速特性能适应汽车在各种行驶阻力下对动力性与经济性的要求，而驱动桥主减速器的功用则在于当变速器处于最高档位时，使汽车有足够的牵引力、适当的最高车速和良好的燃料经济性。
对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。
汽车差速器毕业设计开题报告
汽车差速器毕业设计开题报告汽车差速器毕业设计开题报告轻型载货汽车的差速器设计2. 课题研究背景和意义目前国内轻型货车乃至重型货车的差速器产品的技术基本来源于美国、德国、日本等几个传统的工业国家，我国现有的技术基本上是引进国外技术而发展的，在目前看来有了一定的成果和规模，但是们目前我国的差速器没有自己的核心技术产品，开发能力依然很弱、影响了整车新车的开发成本，所以在差速器开发的技术开发上还有很长的路要走。
在汽车行业发展初期，法国雷诺汽车公司的创始人雷诺发明了汽车差速器，汽车差速器作为汽车必不可少的部件之一曾被汽车专家誉为“小零件大功用”。
汽车差速器是汽车传动中的最重要的部件之一，它有三大作用：首先是将发动机输出的动力传输到车轮上；其次，将主减速器已经增加的扭矩一分为二的分配给左右两根半轴；然后，它担任汽车主减速齿轮，在动力传输至车轮前将传动系的转速减下来，将动力传到车轮上，同时允许两侧车轮以不同的轮速转动。
差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
3. 1国内外发展动态从目前来看，我国差速器行业已经顺利完成了由小到大的转变，正处于由大到强的发展阶段。
由小到大是一个量变的过程，科学发展观对它的影响或许仅限于速度和时间，但由大到强却是一个质变的过程，能否顺利完成这一蜕变，科学发展观起着至关重要的作用。
然而，在这个转型和调整的关键时刻，提高汽车车辆差速器的精度、可靠性是中国差速器行业的紧迫任务。
近年来年中国汽车差速器市场发展迅速，产品产出持续扩张，国家产业政策鼓励汽车差速器产业向高技术产品方向发展，国内企业新增投资项目投资逐渐增多。
投资者对汽车差速器行业的关注越来越密切，这使得汽车差速器行业的发展需求增大。
对国外而言，国外的那些差速器生产企业的研究水平已经很高，而且还在不断地进步，年销售额达到18亿美金的伊顿公司汽车集团是全球化的汽车零部件制造供应商，主要产品包括发动机气体管理部分及动力控制系统，其中属于动力控制系统的差速器类产品年销售量达250万只，在同类产品居领导地位。
车辆工程毕业设计221重型卡车主减速器及差速器的设计正文
车辆工程毕业设计221重型卡车主减速器及差速器的设计正文一、引言主减速器和差速器是重型卡车传动系统中非常重要的部件，它们直接影响着车辆的性能和稳定性。
主减速器用于减缓车辆的速度，并将动力传递给车轮；差速器则用于调整驱动轮的转速差，使车辆可以顺利转弯。
因此，设计一个性能稳定、耐用可靠的主减速器及差速器非常重要。
二、主减速器的设计1.功能需求：主减速器的功能是通过减速传动，将发动机输出的高速、低扭矩的动力，转化为低速、高扭矩的动力，以实现车辆的行驶和牵引。
设计中需要考虑到主减速器的转速比、扭矩输出能力、传动效率和可靠性等方面的要求。
2.结构设计：主减速器一般采用行星齿轮传动的结构，其结构简单、可靠性高，传动效率较高。
设计时需要确定行星齿轮的参数，如齿轮齿数、模数、齿形等，以及齿轮轴的材料和加工工艺等。
3.强度计算：主减速器需要承受较大的载荷，因此在设计中需要进行强度计算，以确保主减速器的可靠性。
强度计算包括齿轮的强度计算、轴的强度计算和轴承的强度计算等。
4.润滑与冷却：主减速器的正常运行需要良好的润滑和冷却系统。
设计中需要考虑到润滑油的选用、润滑油路的设计，以及冷却器的选用和冷却系统的设计等。
三、差速器的设计1.功能需求：差速器的功能是调整驱动轮的转速差，使车辆可以顺利转弯。
设计中需要考虑到差速器的调整范围、差速器锁定功能的实现、差速器的传动效率和可靠性等方面的要求。
2.结构设计：差速器一般采用锥齿轮传动的结构，其结构复杂、可靠性较高，传动效率较低。
设计时需要确定锥齿轮的参数，如齿轮齿数、模数、齿形等，以及齿轮轴的材料和加工工艺等。
3.强度计算：差速器需要承受较大的载荷，因此在设计中需要进行强度计算，以确保差速器的可靠性。
强度计算包括齿轮的强度计算、轴的强度计算和轴承的强度计算等。
4.润滑与冷却：差速器的正常运行也需要良好的润滑和冷却系统。
设计中需要考虑到润滑油的选用、润滑油路的设计，以及冷却器的选用和冷却系统的设计等。
差速器开题报告范文
差速器开题报告范文差速器开题报告范文一、研究背景差速器作为汽车传动系统中的重要组成部分，具有平衡车轮转速、保证车辆稳定性和操控性的重要功能。
在汽车行驶过程中，不同的转弯半径和路面摩擦系数会导致车轮转速的差异，而差速器的作用就是通过合理的差速调节，使得车轮能够以不同的转速旋转，从而实现车辆的稳定行驶。
二、研究目的本研究旨在探究差速器的工作原理和优化设计方法，以提高差速器的性能和效率，进一步提升汽车的操控性和行驶安全性。
三、研究内容1. 差速器的工作原理差速器主要由齿轮组成，通过齿轮的传动和差速效应实现车轮的差速调节。
本研究将深入探讨差速器的工作原理，包括齿轮传动的基本原理、差速效应的产生机制等。
2. 差速器的优化设计方法为了提高差速器的性能和效率，本研究将研究差速器的优化设计方法。
通过分析不同车辆行驶状态下的转速差异，结合优化算法和仿真模拟技术，提出一种适合不同行驶条件的差速器设计方案。
3. 差速器的应用领域差速器广泛应用于汽车、摩托车等交通工具中，本研究将探讨差速器在不同应用领域的特点和需求。
同时，还将对差速器在工程机械、农业机械等领域的应用进行分析，为不同领域的差速器设计提供参考。
四、研究方法本研究将采用文献研究、理论分析和实验仿真相结合的方法进行研究。
首先，通过查阅相关文献，了解差速器的发展历程和研究现状；其次，通过理论分析，探讨差速器的工作原理和优化设计方法；最后，通过实验仿真，验证差速器设计的可行性和有效性。
五、预期成果本研究预期将得到以下成果：1. 对差速器的工作原理和优化设计方法进行深入的研究，为差速器的进一步改进提供理论基础和技术支持。
2. 提出一种适应不同行驶条件的差速器设计方案，提高差速器的性能和效率。
3. 分析差速器在不同应用领域的特点和需求，为差速器的应用提供参考和指导。
六、研究意义差速器作为汽车传动系统中的重要组成部分，对车辆的操控性和行驶安全性起着至关重要的作用。
本研究的成果将为差速器的改进和应用提供理论基础和技术支持，对提升汽车的性能和行驶安全性具有重要意义。
主减速器于差速器的设计
主减速器于差速器的设计主减速器和差速器是汽车传动系统中的两个关键部件，它们的设计对汽车的性能和操控性能有着重要影响。
主减速器主要用于将发动机的转速降低，并将动力传递给车辆的轮胎。
而差速器则用于将动力传递给左右两侧的车轮，让车辆能够正常转弯。
主减速器的设计需要考虑减速比、承载能力、可靠性和效率等因素。
首先，减速比决定了发动机的转速传递给车轮的转速，它需要根据车辆的使用条件和性能要求确定。
通常情况下，越重型的车辆需要更高的减速比，以提供更大的扭矩输出。
而在运输车辆中，可能需要不同档位的减速比选择，以适应不同的路况和运输任务。
其次，主减速器的承载能力需要能够满足车辆的动力需求。
在高负载情况下，主减速器需要能够传递较大的扭矩，并且能够抵抗产生的热量和振动。
因此在设计中需要使用高质量的材料和强固的结构，以提高主减速器的承载能力和耐久性。
此外，设计中还需要考虑主减速器的可靠性和效率。
主减速器是汽车关键的动力传递部件，因此需要保证其运行的可靠性，避免故障和意外发生。
同时，效率是影响汽车燃油经济性和性能的关键因素之一，因此需要采用合理的设计和材料选择，以降低能量损失和摩擦损耗。
差速器的设计则主要包括差速器齿轮的排列和差速器的锁定机构。
差速器的齿轮排列需要保证左右两个输出轴之间有一定的相对差异，以便在转弯时左右轮胎的旋转速度可以有所不同。
这样可以避免车辆在转弯时出现打滑和转向困难的情况。
同时，差速器还需要具备锁定机构，在一些情况下可以将两个输出轴锁定在一起，以提供更大的扭矩输出和更好的牵引力。
差速器的设计也需要考虑可靠性和效率。
差速器在车辆转弯时承受较大的负荷和压力，因此需要具备足够的强度和耐用性。
同时，差速器的锁定机构需要确保在需要时可以可靠地工作，并在不需要时不会影响车辆的操控性能。
此外，差速器的效率也需要尽可能高，以减少能量损失和燃料消耗。
综上所述，主减速器和差速器的设计需要综合考虑减速比、承载能力、可靠性和效率等因素。
减速器的开题报告
减速器的开题报告减速器的开题报告一、引言减速器是一种常见的机械传动装置，广泛应用于各个领域，如机械制造、汽车工业、航空航天等。
减速器的作用是通过减小输入轴的转速，增加输出轴的扭矩，从而实现机械系统的传动和控制。
本文将对减速器的原理、分类和应用进行研究和探讨。
二、减速器的原理减速器的原理是通过齿轮传动来实现输入轴和输出轴之间的转速和扭矩的转换。
齿轮是减速器的核心部件，其传动效率高、传动比稳定，因此被广泛应用。
减速器的工作原理可以简单概括为：输入轴通过齿轮的转动将动力传递给输出轴，同时减小转速和增加扭矩。
三、减速器的分类根据传动方式的不同，减速器可以分为齿轮减速器、链传动减速器、带传动减速器等。
其中，齿轮减速器是最常见和常用的一种。
根据齿轮的组合方式，齿轮减速器又可以分为平行轴齿轮减速器、直角轴齿轮减速器和行星齿轮减速器等。
每种减速器都有其特点和适用范围，根据实际需求选择合适的减速器非常重要。
四、减速器的应用减速器广泛应用于各个领域，以下是几个典型的应用案例：1. 机械制造：在机床、起重机械、输送设备等机械制造领域，减速器常用于传动和控制系统。
通过合理选择减速器，可以实现精确的转速控制和高效的动力传递。
2. 汽车工业：在汽车的发动机、变速器和传动系统中，减速器起着至关重要的作用。
它们能够将发动机的高速旋转转换为车轮的低速高扭矩输出，从而提供足够的动力和驾驶舒适性。
3. 航空航天：在航空航天领域，减速器被广泛应用于飞机、直升机、航天器等飞行器的动力传动系统。
减速器的高可靠性和高效率对于飞行器的安全和性能至关重要。
五、减速器的发展趋势随着科技的进步和工业的发展，减速器也在不断演进和改进。
以下是几个减速器发展的趋势：1. 小型化：随着机械设备的小型化和轻量化趋势，减速器也需要变得更加紧凑和轻便，以适应现代机械系统的需求。
2. 高效率：提高减速器的传动效率是一个重要的发展方向。
通过采用新材料、精密制造和优化设计，减少能量损失，提高传动效率。
毕业设计差速器开题报告
毕业设计差速器开题报告差速器开题报告一、引言差速器作为一种重要的机械装置，在汽车、工程机械等领域中起着至关重要的作用。
它能够有效地解决车辆转弯时内外轮胎转速不一致的问题，确保车辆的平稳行驶。
本文旨在探讨差速器的工作原理、设计要点以及相关应用。
二、差速器的工作原理差速器是由齿轮组成的一种传动装置。
当车辆转弯时，内外轮胎因为半径不同而需要转速不一致。
差速器通过合理的齿轮设计，使内外轮胎能够以不同的转速旋转，同时保持车辆的平稳行驶。
具体来说，差速器通过主齿轮、卫星齿轮和行星齿轮的组合，实现了内外轮胎转速的差异。
三、差速器的设计要点1. 齿轮的模数选择：齿轮的模数决定了齿轮的尺寸和传动比。
在差速器设计中，需要根据车辆的使用情况和承载能力来选择合适的模数，以确保差速器的可靠性和稳定性。
2. 齿轮的材料选择：差速器中的齿轮需要承受较大的扭矩和压力，因此材料的选择至关重要。
常见的齿轮材料有钢、铸铁和铝合金等，每种材料都有其独特的优点和适用范围。
3. 差速器的结构设计：差速器的结构设计直接影响了其工作效果和可靠性。
在设计中，需要考虑齿轮的布局、轴承的选择以及润滑系统的设计等因素，以确保差速器的正常运行。
四、差速器的应用领域差速器广泛应用于汽车、工程机械、铁路车辆等领域。
在汽车中，差速器是传动系统的重要组成部分，能够提高车辆的操控性和行驶平稳性。
在工程机械中，差速器可以使车辆在复杂地形下灵活转向，提高工作效率。
在铁路车辆中，差速器能够使车轮在曲线轨道上保持合理的转速，确保列车的安全行驶。
五、结论差速器作为一种重要的机械装置，在汽车、工程机械等领域中具有广泛的应用前景。
通过深入研究差速器的工作原理和设计要点，可以进一步提高差速器的性能和可靠性，满足不同领域的需求。
差速器的不断发展和创新将为各行业的发展带来更多的机遇和挑战。
因此，对差速器的研究和设计具有重要的意义。
汽车主减速器设计开题报告
扬州大学毕业设计开题报告For personal use only in study and research; not for commercial use***名：***F o rpersonal useonly in 0s t u d ya n dresearch; notf o rcommerc i a lu s e学号：学院、系：广陵学院专业：机械设计及其自动化（汽车工程）设计题目：汽车差速器-主减速器总成设计指导教师:高晓宏2013 年4月1日毕业设计开题报告1．结合毕业设计课题情况，根据所查阅的文献资料，撰写2000字左右的文献综述：文献综述设计原则，产品配套实现车型的平台化，造型和结构更加合理，更宜于组织批量生产，更适应现代工业不断发展，更能应对频繁的车型换代和产品系列化的特点，这些都对基础件产品提出愈来愈高的配套要求，需要在产品设计上不断地进行二次开发和持续改进，以满足快速多变的市场需求。
我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后(国外己实现计算机编程化、电算化)。
目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。
这需要我们加快技术创新、技术进步的步伐，提高管理水平，加快与国际先进水平接轨，开发设计适应中国国情的高档车用减速器总成，由仿制到创新，早日缩小并消除与世界先进水平的差距。
目前，上汽集团、东风、一汽、北汽等各大汽车集团也正在开展合作项目，希望早日实与世界先进技术的接轨，争取设计开发的新突破。
1.3主减速器的结构分析:(1)主减速器作用主减速器的作用将变速器输出的动力再次减速，以增加转矩，之后将动力传递给差速器[3][4]。
(2)主减速器分类①单级主减速器：大部分汽车的主减速器为单级主减速器，减速型式为普通斜齿轮式或锥形齿轮式：图1 锥形齿轮式主减速器图其中锥形齿轮式主减速器如图所示，广泛的应用于后驱汽车的后轿中，变速器输出动力经过传动轴传给主动锥齿轮，经从动锥齿轮减速后传给差速器。
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毕业设计（论文）开题报告
置及贯通式多桥驱动的布置；能传递大的载荷，使用寿命长；结构简单，拆装方便，调整容易。
但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。
蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。
主减速器中单级主减速器多采用一对弧齿轮或双曲面齿轮传动也有一对圆柱齿轮传动或蜗
杆传动的。
双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的减速器。
与单级主减速器相比，双击主减速器在保证离地间隙相同时可得到更大的传动比，i。
一般为7~12；但其尺寸、质量均较大，结构复杂，制造成本也显著增加，因此主要应用在总质量较大的商用车上。
根据结构特点不同，双级主减速器分为整体式和分开式两种。
分开式双级主减速器的第一级设于驱动桥中部，称为中央减速器；第二级设于轮边，称为轮边减速器。
整体式双级主减速器有多种结构方案：第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮：第一级为锥齿轮，第二级为行星齿轮；第一级为行星齿轮，第二级为圆柱齿轮；第一级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮。
对于第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平布置、斜向布置和垂直布置三种布置方案。
当主减速的第一级采用螺旋锥齿轮时，这种布置使从动圆柱齿轮轴的中心线与其他齿轮轴的中心线位于同一水平面内，在实际设计中，为了减小传动轴的夹角，应使主动锥齿轮前端稍微抬起，因此该平面只是近似的平行于地面。
当第一级采用双曲面齿轮时，则第二级两圆柱齿轮的中心线也位于同一水平面内，并与双曲面主动齿轮轴的中心线平行，为减小传动轴夹角，也应使主动锥齿轮前端稍微抬起。
这种纵向-水平布置使总成的垂向轮廓尺寸缩小而纵向尺寸则增加，用在长轴距的汽车上可减小传动轴的长度。
但不利于短轴距汽车的总布置，因会使传动轴过短，使传动轴夹角加大。
这种结构可将主减速器和差速器组合为一个大总成并从整体式桥壳前面的开孔装入桥壳内，拆装方便。
垂向布置的锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器拆装时需移开车厢，并且桥壳在中部上方开孔，会显著地降低其垂向刚度，严重时会引起半轴由于受弯而过载和齿轮齿合变差。
斜向布置的锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器与垂向布置型式中该接合面为水平面的情况相比，对改善桥壳的垂向刚性有好处，而与纵向-水平布置型式相比，其纵向尺寸有所减小。
在某些重型汽车上，有时采用锥齿轮-行星齿轮式双级主减速器或行星齿轮-锥齿轮式双级主减速器。
在上述双级主减速器的各种结构中，用的最广泛的是锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器，且锥齿轮副总是作为第一级减速齿轮。
但在多桥驱动的汽车上，为了贯通式驱动桥的布置方便，常常将圆柱齿轮副作为第一级，而螺旋锥齿轮副或双曲面齿轮副则作为第二级。
锥齿轮—圆柱齿轮式双级主减速器在分配传动比时，通常将圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值取在1.4~2.0范围内，而且锥齿轮副传动比一般为1.7~3.3，这样可以减小锥齿轮齿合时的轴向力和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，改变支承刚度，提高齿合平稳性和工作可靠性。
主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。
减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性、经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置型式等。
由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛的用在主减速比小于7.6的各种中、小型汽车上。
由两级齿轮减速组成，结构复杂，质量加大，制。