铁路运输调度指挥管理信息系统
第四章 高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)
第四章高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)DMIS(铁路运输调度指挥管理系统)工程采用现代信息技术改造传统的落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。
DMIS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号技术设备功能的落后面貌。
DMIS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。
第一节 DMIS网络结构我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心、站段为基础，实行铁路分局、铁路局和铁道部三级调度管理的体制。
故DMIS设计为四级网络结构，其总体结构如图6—4—1所示。
DMIS是一个覆盖全国铁路的大型网络，由铁道部调度中心局域网、各铁路局调度中心局域网以及各分局调度中心构成。
局域网间通过铁路分组交换数据网(X．25)和专用线远程连接，进行远程信息交换。
铁路分局调度中心通过通信服务器对基层调度监督设备进行信息采集和处理。
一、铁道部调度中心运输调度管理系统它是DMIS的最重要组成部分。
部调度中心是现代化铁路运输调度指挥的核心，位于整个DMIS系统的最高层。
部调度中心运输调度管理系统以铁道部调度中心大楼为主体，包括直属通信处、部办公大楼相关业务局设施，构成一个为调度指挥服务的局域网。
通过铁路分组数据交换网(X．25)或专用线路与各铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。
部调度中心能获得全路各局间分界口、重要铁路枢纽、主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运输状况和调度监督的实时信息。
同时还与TMIS(铁路运输管理信息系统)及其他系统网络互联，获取大量的运输管理信息。
铁路运输调度指挥自动控制系统
二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 2．20世纪90年代以后 (2)．TDCS 铁路运输调度指挥系统------Train operation Dispatching Command System(TDCS) 。
二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 3．21世 分散自律调度集中(FZK-CTC ) 以TDCS为平台，主要增加了自动排列 进路功能。
铁路运输调度指挥自动控制系统
一、铁路运输调度指挥自动控制系统 1．概念 是指为满足铁路运输调度指挥的要求， 利用自动控制技术、远程控制技术和信息 技术等，通过对铁路车站设备、区间信号 设备等进行远程控制和监测，从而对一定 地域范围内运行的全部列车进行监视、实 时控制和管理的设备。
一、铁路运输调度指挥自动控制系统 2．目的 实现行车调度指挥自动化，改善调度工 作人员的工作条件，提高工作效率和质量， 实现铁路运输调度指挥现代化和信息化。
二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 1．20世纪90年代以前 按功能分调度监督和调度集中。
二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 2．20世纪90年代以后 (1)．发展 由于计算机技术、网络技术、控制技术 和集成电路的发展，就无法分类了。 在原有的功能基础上，增加了运输计划 编制和运行自动调整功能，就构成了铁路 运输调度指挥系统(TDCS)。
三、世界行车指挥自动控制系统的发展 4．20世纪50年代 调度集中采用了电子技术，信息传递采 用频率编码。
三、世界行车指挥自动控制系统的发展 5．20世纪60年代 调度集中采用了计算机技术，功能更强。
三、世界行车指挥自动控制系统的发展 6．20世纪80年代 调度集中采用了计算机技术、远程控制 技术，功能进一步增强，向综合型发展。 典型的控制中心有美国奥马控制中心； 监视中心有俄罗斯交通部调度管理中心等。
谈铁路运输中的调度指挥管理系统
ｌ 数 字 技 术
学 术 论 坛
谈铁路运输中的调度指挥管理系统
朱 荣 喜
（ 唐 山钢 铁 集 团有 限责任 公 司物 流公 司 河 北唐 山 ０ ６ ３ ０ １ ６ ）
摘要 ： ＤＭ Ｉ Ｓ （ 铁路 运 输调 度 指挥 管 理 系统） 工程 采 用现 代信 息技 术改 造传 统 的 落后 的铁路 调 度 方式 ， 建立起 融信 号、 通信、 计 算机 、 数 据传 输和 多媒 体技 术 为一 体 的 开放 、 集中 车指 挥 水 平。 ＤＭＩ Ｓ 工程 的 实施 将 带动 整 个铁路 信 号 系统 向 网络 化 、 智能 化 方 向发展 ， 从 根 本上 改 变我 国铁路 信 号在 调度 指 挥 手段 、 行 车控 制 技 术和 信 号技 术设 备 功 能的 落后 面 貌 。 关键 词 ： ＤＭＩ Ｓ 网络 结构 系统接 口 中图分 类 号 ： Ｔ Ｐ ２ ９ 文 献 标 识码 ： Ａ 文章 编号 ： １ ０ ０ ７ — ９ ４ １ ６ （ ２ ０ １ ３ ） ０ １ — ０ １ ９ １ — ０ １
它是Ｄ ＭＩ Ｓ 的第三层 。 主要完成基层调度监督 信息 的汇总 、 处理 和标准化 ， 为分局有关调度提供实 时监视信息 ， 并将基层 网采集的信 我国铁路调度 指挥管理是 以行车调度为核心 、 站段 为基 础 ， 实 息、 Ｔ ＭＩ Ｓ 系统 的信息和分局调度员键人的信息 ， 向分局调度提供监 行铁路分局 、 铁路局和铁道部三级调度管理的体制。 故Ｄ ＭＩ Ｓ 设计为 视的同时， 通 过Ｘ． ２ ５ 或 专线 为路 局 调度 中心提供 本 分 局信 息 ， 以及 和 四级网络结构， 其总体结构如图所示 。 Ｄ ＭＩ Ｓ 是一个覆盖全铁路的大 相邻分局进行信息交换。 它通过网桥或通信服务器连接基层调度监 型网络 ， 由铁道 部调度 中心局域 网、 各铁路局调度 中心局域网 以及 督。 其 功 能 和 显 示 内容 与 路 局调 度 中 心基 本 相 同 ， 只 是 范 围更 小 。 各 分 局 调 度 中心 构成 。 局 域 网 间通 过 铁 路分 组 交 换数 据 网（ Ｘ． ２ ５ ） 和 专用线远程连接 ， 进行远程信息 交换 。 铁路分局调度 中心通过通信 ６基 层 网
铁路运输调度指挥管理信息系统
铁路运输调度指挥管理信息系统一、概述系统主要包括行车调度指挥管理、货运管理、信号微机监测三大子系统。
行车指挥管理主要是利用当今在国铁中实施的DMIS系统技术，为调度员和车站值班员提供的一套利用计算机和网络进行行车指挥管理的系统，从而实现调度指挥的现代化，包括调度监视和行车指挥。
货运管理主要是利用系统的车站与X之间的广域网，实现货运确保信息的实时输入、网络传送和查询、统计等功能。
信号微机监测是基于计算机与传感器的技术上，对车站信号设备运行状态监视和故障报警的系统，采用的是TJWX-2000型信号微机监测系统。
三个子系统网络通道和网络资源共享。
二、系统介绍1、总体结构整个系统结构图见图1-1。
图1-12、调度中心子系统2.1结构图图2－1 2.2 设备清单2.3功能功能总述：（1）站场与行车信息的监视与回放（2）车次追踪、自动报点、计划的铺划和实际运行图的形成（3）列车运行图的铺画、阶段计划的网络下达（4）X县、X村、电厂交接口列车出入信息的生成、查询和统计（5）列车技术作业信息的生成、查询和统计（6）调度命令的编辑、网络下达、存储、查询和打印（7）现在车信息查询（8）原始确报信息查询、打印（9）历史运行图的查询、打印（10）车站信号设备的开关量与模拟量的监视、报警和查询（11）网络、系统设备运行状态监视2.3.1 行调终端2.3.1.1 运行图管理、阶段计划下达；计划运行线的生成和编辑；阶段计划的生成；阶段计划的下达；接收车站自动、手动报点；形成实际运行图。
2.3.1.2 调度命令的编辑、下达；调度命令的生成和编辑；调度命令的向各个车站的下达；各车站调度命令签收情况的显示；历史调度命令的查询、打印；2.3.1.3 机车作业图的绘制；根据阶段计划中的车次，提供绘制机车作业图的功能，同时可对历史的机车作业图进行查询。
2.3.1.4 显示车站交接口列车出入信息的编辑、生成和显示；根据阶段计划形成的实际运行线和报点信息生成列车出入情况，内容如下：根据各车站的报点生成列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成电煤列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成材料、石渣、机煤、其它列车运输情况，内容如下：车次；车数；始发车站；发车时间；到站车站；2.3.1.4 货运技术作业图的显示根据实际运行线、各车站货调终端输入的信息和中心货调终端修改的信息，显示货运技术作业图，并包括历史信息的查询、打印。
铁路运输调度管理系统（TDMS5.0）升级的实践与体会
运营与维护适应铁路运输组织改革，满足实货制运输和精细化调度指挥管理需要，为货运电子商务提供技术保障，提升调度指挥信息化应用水平，沈阳铁路局调度所按“一部计划一条线”理念创建了计划指挥新模式，并在实践中取得了初步成效。
1 传统计划指挥系统不适应新时期运输需求1.1 计划编制周期不匹配货运组织改革以来，中国铁路总公司（简称总公司）大力推行实货制运输，其核心要求是“有货即装、有货必装、随到随装”，对装车时限提出了更高要求。
而传统的作业流程中，调度是按24 h编制货运工作计划，按12 h编制列车工作计划，导致为列车工作计划提供空车需求时效性不强。
1.2 人为破坏车流的完整性随着货运改革的深入，货主对货物运到时限、货物追踪查询等提出了越来越高的需求。
这就要求每条代表车流信息的计划运行线，均须具有从始发至终到的纵向完整性。
而传统计划编制受技术条件的制约，车流信息的纵向完整性被分段设置的计划调度台人为“割裂”，使一个铁路局的班计划由各部计划台组合“拼接”而成。
同时，计划运行线从始发到终到需经多部计划台交接串连（见图1），容易在交接环节出现漏做接续、错做方向、错漏入流等问题，在沈阳铁路局调度所计划调度台发生的比例曾高达5.2%，严重制约了日（班）计划质量的提升。
1.3 不利于准确掌握运输限制因素TDMS5.0系统之前的各时期版本，界面中无客车框架、无施工天窗，调度员只能靠调阅基本图、翻看施工计划及自身的经验编制，不能保证节点间列车计划准确铁路运输调度管理系统（TDMS5.0）升级的实践与体会李宝旭：沈阳铁路局调度所，主任，高级工程师，辽宁 沈阳，110001刘 洋：沈阳铁路局调度所，高级工程师，辽宁 沈阳，110001杜 剑：沈阳铁路局调度所，工程师，辽宁 沈阳，110001摘 要：阐述传统计划指挥模式（TDMS4.0及以前版本，含手工制表时期）不适应当前运输需求的主要问题，从计划与车流的结合、列车与货运工作计划的结合、列车与机车工作计划的结合3个方面介绍TDMS5.0系统，并分享该系统在沈阳铁路局1年多的实践体会。
TDCS简介
TDCS简介TDCS系统TDCS系统系统简介TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。
TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。
TDCS系统采用各种新技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表数量，改善调度指挥人员的工作条件，从而提高铁路运输组织的科学性、劳动生产效率和铁路服务质量，为铁道部生产布局的调整打下了坚实的基础。
系统结构中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为5 类双绞线，速率为100M。
铁路调度系统是铁路运输组织的重要组成部分
铁路调度系统是铁路运输组织的重要组成部分，主要负责列车运行的指挥、组织和协调。
其目的是确保列车按照预定的计划和时刻表安全、准时、高效地运行，最大程度地提高铁路运输效率和安全性，确保铁路交通的稳定运行。
铁路调度系统通常由调度中心、车站管理系统和其他相关系统组成。
调度中心是整个系统的核心，负责与各个车站和列车进行通信，实现对列车的调度和控制。
车站管理系统则负责监控列车的到站、开车和停车等情况，确保列车按照预定的计划运行。
铁路调度系统还具备一些重要的功能模块，如列车运行计划管理、列车调度指挥、铁路资源管理、安全监控等。
这些模块共同协作，确保铁路运输的顺利进行。
随着科技的进步，铁路调度系统也在不断发展和完善。
例如，现代铁路调度系统采用了先进的通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术等现代信息技术，实现了铁路运输组织的科学化、现代化。
同时，铁路调度系统还在不断探索和应用新的技术和方法，如人工智能、大数据等，以进一步提高铁路运输的效率和安全性。
总之，铁路调度系统是铁路运输组织的重要组成部分，其目标是确保列车安全、准时、高效地运行，最大程度地提高铁路运输效率和安全性。
随着科技的进步和应用，铁路调度系统将继续发展和完善，为铁路运输的现代化和智能化提供有力支持。
铁路运输中的调度指挥管理系统分析
铁路运输中的调度指挥管理系统分析铁路运输调度指挥管理系统工程采用现代信息技术在铁路运输中应用的体现，它融合了信号、通信、计算机、数据传输和多媒体等技术，来对整个运输线路进行管理。
本文将对铁路运输调度指挥管理系统进行分析，希望对今后相关内容的研究提供借鉴。
标签：铁路运输;调度指挥铁路运输调度是铁路运输组织的神经中枢，直接关系到行车安全、运输效率和列车运行秩序。
根据《铁路信息化总体规划》的要求，铁路运输调度信息化应围绕提高指挥效率、强化安全保障、促进管理创新、适应运输改革的原则，不断加强调度指挥的信息化建设，从而逐步提升调度指挥自动化、智能化水平。
近年来，随着铁路向高速化方向的快速发展，调度信息化得到了突飞猛进的发展，运输效率和效益显著提升。
但要做到进一步充分利用既有线的运输资源，还需要深入构建运输调度管理系统以克服瓶颈。
1 调度信息化建设存在的主要问题1.1 T/D结合后在信息共享方面存在不足目前铁路局调度所内，列车调度台同时使用TDCS和TMIS两套信息系统提供的不同功能的软件，两个系统不能完全贯通，信息不能充分共享，影响运输指挥效率。
如动车的开行数量越来越多，而我们目前使用的动车信息管理系统所编制的动车交路计划仅仅能提供文本的交路信息，动车组的检修信息、三乘信息、客车编组信息、售票信息还无法通过T/D在系统间传递。
诸如此类，还有不少，这些方面需要有针对、重点地制定调度信息化的发展规划并组织实施逐步克服瓶颈。
1.2部分系统功能需要进一步开发和完善为提高调度指挥的工作效率，需要进一步完善施工计划子系统、客调子系统列车正晚点统计分析、计划凋度子系统阶段计划统计分析、兑现率等，以及完善列车调度指挥系统（TDCS）计划层面上的卡控、货调等各子系统的功能、增加动车管理信息系统与TDCS、TDMS系统间的信息交互等各个方面的调度相关系统功能。
2 解决问题的思路和方法主要是利用调度信息管理系统（TDMS4.0）在已实施契机，不断地完善其功能，结合调度指挥实际，进行功能上的拓展，并应用于调度实际指挥中，不断提高运输效益和效率。
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铁路运输调度指挥管理信息系统一、概述系统主要包括行车调度指挥管理、货运管理、信号微机监测三大子系统。
行车指挥管理主要是利用当今在国铁中实施的DMIS系统技术，为调度员和车站值班员提供的一套利用计算机和网络进行行车指挥管理的系统，从而实现调度指挥的现代化，包括调度监视和行车指挥。
货运管理主要是利用系统的车站与X之间的广域网，实现货运确保信息的实时输入、网络传送和查询、统计等功能。
信号微机监测是基于计算机与传感器的技术上，对车站信号设备运行状态监视和故障报警的系统，采用的是TJWX-2000型信号微机监测系统。
三个子系统网络通道和网络资源共享。
二、系统介绍1、总体结构整个系统结构图见图1-1。
图1-12、调度中心子系统2.1结构图图2－1 2.2 设备清单2.3功能功能总述：（1）站场与行车信息的监视与回放（2）车次追踪、自动报点、计划的铺划和实际运行图的形成（3）列车运行图的铺画、阶段计划的网络下达（4）X县、X村、电厂交接口列车出入信息的生成、查询和统计（5）列车技术作业信息的生成、查询和统计（6）调度命令的编辑、网络下达、存储、查询和打印（7）现在车信息查询（8）原始确报信息查询、打印（9）历史运行图的查询、打印（10）车站信号设备的开关量与模拟量的监视、报警和查询（11）网络、系统设备运行状态监视2.3.1 行调终端2.3.1.1 运行图管理、阶段计划下达；计划运行线的生成和编辑；阶段计划的生成；阶段计划的下达；接收车站自动、手动报点；形成实际运行图。
2.3.1.2 调度命令的编辑、下达；调度命令的生成和编辑；调度命令的向各个车站的下达；各车站调度命令签收情况的显示；历史调度命令的查询、打印；2.3.1.3 机车作业图的绘制；根据阶段计划中的车次，提供绘制机车作业图的功能，同时可对历史的机车作业图进行查询。
2.3.1.4 显示车站交接口列车出入信息的编辑、生成和显示；根据阶段计划形成的实际运行线和报点信息生成列车出入情况，内容如下：根据各车站的报点生成列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成电煤列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成材料、石渣、机煤、其它列车运输情况，内容如下：车次；车数；始发车站；发车时间；到站车站；2.3.1.4 货运技术作业图的显示根据实际运行线、各车站货调终端输入的信息和中心货调终端修改的信息，显示货运技术作业图，并包括历史信息的查询、打印。
2.3.2 货调终端主要根据车站货调终端输入的信息，并补充生成货运技术作业图，主要包括：列车货运信息和电煤列车货运信息，以及该信息的查询。
具体包括：2.3.3统计、分析、调度主任终端的功能2.3.4技术科终端提供本段所有车站的调度监视信息和微机监测查询终端功能。
2.3.5 大屏幕显示功能调度中心子系统的马赛克显示主要是显示调监信息，背投显示主要是显示行调台四台液晶显示器显示的内容，即第一台显示器显示运行图和机车作业图；第二台显示器显示交接口列车出入信息（表格内容包括车次、车数、到点、发点、中转时间）和调度命令窗口）；第三台显示器显示列车技术作业表；第四台显示器显示调监信息。
3、车站子系统3.1结构图图3－1图3－2车站无线语音报警设备结构图，图3－4图3－43.2硬件设备分布车站子系统的设备安装在信号机械室和运转室，如图3－5图3－5系统在信号机械室内安装一台调监机柜（19英寸欧标，600*800*2000）、一台微机监测机柜（19英寸欧标，600*800*2000）和微机监测站机。
在车站行车室安装车站行车终端（一台工控机、两台17寸纯平显示器、一台打印机）和车站货运终端（一台工控机、一台17寸纯平显示器）设备。
3.3设备配置车站设备无线语音报警设备（X、南屯两个车站）3.4各终端功能总体功能概述：（1）本站与邻站站场与行车信息的监视（2）行车日志的生成、存储和打印（3）调度命令的网络接收、签收和打印（4）现在车信息的输入（5）货运确保信息输入、上送等功能（6）对确报信息的查询（7）调监与微机监测开关量、模拟量信息的采集和上送（8）列车接近、信号设备故障的无线语音报警（9）TJWX-2000型信号微机监测功能3.4.1 车站行车室终端3.4.1.1 行车日志根据调度员阶段计划及自动采点生成行车日志报表，可供查询和打印。
行车日志内容包括：●到站、发站；●办理闭塞时分；●电话记录号码；●邻站出发时分；●到达本站时分；●开通区间记录号；●空车数；●重车数；●记事及到站值班员。
3.4.1.2 本站及相关站调监信息：3.4.1.3 现存车由值班员根据两个时间点（6点和18点）输入本站存车信息，本站和调度中心可以查询。
现在车信息包括：●时间●类别●车数●位置●备注3.4.1.4 调度命令接收调度员下达的调度命令，值班员进行签收，并可以查询本站的本班及历史调度命令，并进行打印。
3.4.1.5 阶段计划的接收和显示接收显示调度员下达的阶段计划，系统根据阶段计划和自动采点信息生成行车日志。
3.4.2 车站货调终端3.4.2.1 车站18点信息的录入系统提供录入操作界面，录入的内容包括：每列车的车次；进站时间；开调时间；调妥时间；开装时间；装完时间；编组开始时间；编组结束时间；发车时间；系统计算出以下信息：待配时间；调车时间；待装时间；装车时间；待编时间；编组时间；待发时间；站停时间。
3.4.2.2 本站18点信息的查询和打印可以根据时间对本站的18点信息进行查询和打印。
3.4.2.3 车站运输台帐的录入系统提供录入操作界面，录入内容包括：（1）空返车，包括以下几项内容：●黄牌（车）；●坏车（车）；●好车（车）；●其他（车）；●合计（车）；●站停；●空返车车小时。
（2）运量（吨），包括以下几项内容：（3）材料车，包括以下几项内容：●车数；●站停。
（4）8点零星车结存数。
系统对以上内容进行每日汇总，形成车站运输台帐3.4.2.4 车站运输台帐的查询、统计和打印车站可根据日、旬、月对本站运输台帐进行查询、统计和打印。
3.4.2.5 列车确报信息的录入提供列车编组确报信息的录入功能，录入内容包括：●车号；●计重；●实重；●品种；●到站；●收货人。
3.4.2.6 确报信息的传送、查询确报信息通过网络发送到调度中心并存储到数据库，各相关车站可以对确报信息进行查询。
3.4.3 车务段终端3.4.3.1 全段各站调监信息；3.4.3.2 各车站运输台帐及汇总、统计可以按车站（或全段）、时间进行对车站及全段台帐信息进行查询、汇总和打印。
3.4.3.3 各车站18点信息报表的查询根据各车站所输入的18点报表，并可以按车站、时间进行查询、汇总、打印。
3.4.2.6 确报信息的查询可以通过网络从数据库取得各站的确报信息，进行查询。
4、电务段系统电务段系统中心设备采用硬件利旧，软件更新的方式，主要是利旧既有的服务器一套、路由器一台（含MODEM）、交换机一台和一台打印机，另外新增一套终端。
4.1结构图图4－14.1设备配置4.2功能（1）实时收集、存贮各车监测站机产生的监测信息（2）向各终端提供数据查询（3）监视记录系统网络的运行，包括：服务器的启动、广域网连接状态、服务器线程工作状态（4）测试电气集中设备的电气特性参数，如轨道继电器电压；（5）监测信号部门与车务、电力及工务等结合部设备的状态信息，如电源屏入口电压（电力）、控制台按钮操作（车务）、道岔动作电流曲线（工务）等；（6）系统自身工作记录三、系统功能详述1、行调台行车信息表示功能调监利用基层网提供的信息，通过高分辨率显示器，给调度员提供行车信息的全景、细景显示，实时模拟显示所管辖区域内车站和区间列车运行信息，并在有关终端实现列车车次号跟踪显示。
1.1显示方式1.1.1全景显示全景显示主要是直观的为调度员提供全处各站的行车信息。
主要显示的信息有：✧信号机布置✧信号机状态✧道岔定反位✧轨道电路的空闲占用✧进路空闲、锁闭和占用状态✧接近、离去区段的空闲及占用✧列车位置及车次号✧列车运行方向和早晚点时分✧有关文本信息等全景图显示，默认情况下显示到发线股道、列车信号机和区间信号机的名称以及车次号和车次的早晚点时分，不显示道岔号、调车信号机等名称和绝缘节设备，需要时可选择显示。
当某车站设备故障，无法显示站场信息时，清除原有显示信号内容，车站名称显示为红色提示该车站故障，当故障恢复后转为正常显示状态。
1.1.2细景显示系统可以用单独的窗口显示出详细的车站站场网络、信号、道岔、轨道区段等信息，同时窗口可以进行放大和缩小显示。
调度员可以根据需要方便的选择某个车站行车信息的详细情况，细景显示画面清晰、内容丰富、具有良好的人机界面。
1.1.3显示标准全景、细景显示画面与车站平面布置图相一致，所采用的符号、颜色以及不同信号设备和进路的显示，均以铁道部有关电气集中控制台为标准。
1.2相邻车站的信息显示在本系统中，车站除了可以监视本站的信号设备状态，同时还可以监视相邻两个及以上车站和区间的设备状态，列车位置及车次信息，并且相邻车站的显示位置可依据车站值班员而定，1.3 历史信息回放系统可回放当前时间以前的站场信号状态、车次号及车号所在位置等历史信息，历史数据存放的时间在存储数据的范围内可任意设定，并且回放的时间和回放速度可任意选择。
2、列车自动追踪列车自动追踪是实现DMIS的基础，列车自动追踪程序中解决车次号来源方法是通过行调台阶段计划，从阶段计划取得车次号后，然后在各车站间进行跟踪传递，同时采用无线车次号校核保证车次的准确（该功能预留开发）；当信号故障导致车次号丢失时，可在计划中和人工修改这两方面重新获取。
无线车次号校核是保证车次号准确的重要手段,如果没有无线车次号校核，系统车次号的准确性将降低。
2.1车次号的产生列车车次号可以从以下几种方式产生：✧运行图中的阶段计划✧调度员输入✧车站值班员输入✧无线车次号校核（预留开发）✧调度员、值班员对车次号的修改、增加、删除当系统从以上几方面都没有产生出车次号时，系统自动产生一个假车次号，并且报警提示调度员和车站值班员进行更改。
2.2车次号自动追踪在调度中心，列车运行的实际情况可以通过表示列车占用的红色光带以及相关信号设备的状态模拟显示出来。
车次追踪主要就是根据列车进路表判断进路的开放、占用和出清，使车次号在各个进路和车站间进行传递，并将追踪出的列车位置传送给各终端以供显示。
2.3无线车次号校核（预留开发）2.4车次号的准确性车次号是自动报点的依据，所以一定要保证车次号的真实和可靠，系统主要从下面几方面保证车次号的准确性。
✧阶段计划✧软件追踪✧无线车次号校核（预留开发）✧人工修改当阶段计划、软件追踪、无线车次号校核（预留开发）这三方面不一致时，系统自动提示调度员和车站值班员进行人工确认和修改。