接触网受电弓数据及图片
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
城轨车辆主型电器—受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
传动气缸驱动型受电弓技术参数
项目 额定电压/V 额定电流/A 最大工作高度/mm 折叠高度/mm 静态接触压力/N
参数值 DC1500 DC800
1800 175 120+10
项目 弓头宽度/mm 碳滑板长度/mm
滑板材料 升、降弓时间/s 适用运行速度/（km·h-1）
参数值 1550 1050 石墨 7~8 100及以下
按结构形式分：单臂型和双臂型两种
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）单臂气囊受电弓
（b） 双臂受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）气动式受电弓
（b）电动式受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式 按压缩空气驱动方式分：气囊驱动型、气缸驱动型
第一节 受电弓 二、受电弓分类
气囊 （a）气囊驱动型受电弓
气缸 （b）气缸驱动型受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
1、 气囊驱动型受电弓 （1）气囊驱动型受电弓结构
第一节 受电弓
3
三、受电弓结构
7
9 6
5
2
பைடு நூலகம்
8 1
10 4
1. 底架组装 2. 下臂杆组装
3. 上臂杆组装 4. 气囊组装 5. 液压阻尼器
6. 拉杆 7. 平衡杆 8. 气源控制箱 9. 软连线 10. 弓头总装
受电弓资料16页PPT
受电弓是电力牵引机 车从接触网取得电能的 电气设备，安装在机车 或动车车顶上。
受电弓的组成
受电弓可分单臂弓和 双臂弓两种，菱形受 电弓，也称钻石受电 弓，以前非常普遍， 后由于维护成本较高 以及容易在故障时拉 断接触网而逐渐被淘 汰，近年来多采用单 臂弓（见图）。
受电弓图示
双臂受电弓
碳滑板的维护与跟换
出现以下情况需要更换碳滑板：
剩余碳条的高度小于5mm 发现大的碳结块 边缘处发现碳结块以及裂缝 大裂缝延伸到支座上，同时电气部件因腐蚀发生损坏
如果只更换其中一块碳滑板，应确保此块滑板和另一块滑 板之间的高度差不超过3 mm。
如果高度差超过3 mm，两块碳滑板均需更换。
碳滑板的维护与跟换
单臂受电弓
受电弓的作用？
受电弓与接触电网直接 接触，为电力机车提供 电力。（包括高压牵引 电机电力以及车厢照明 等低压电力）
问题：受电弓只与车顶的一接触网上，再 经过机车的受电弓、主断路器、 避雷器后引入主变压器原边绕 组，然后通过接地线接到车轮 上，最后经过铁轨回流到变电 所。
铁轨会带电吗？
接触网上的那根线是火线，而铁轨是 零线，与火线一道构成一个回路。铁 轨上带电，但由于是零线，与大地相 当于等势，所以一般来说人走在上面
也没有感觉。
接触网 受电弓
机车
变电所 铁轨
电力机车的双弓
电力机车有一对受电弓， 在我国一般电力机车运 行时升后弓。
主要的原因是防止前弓 运行时，刮弓时前弓受 损，落下来砸毁车顶设 备。 同时也有防止弓网 之间摩擦落下的碳粉落 在车顶，时间长了会使 车顶设备绝缘性降低。
几个小问题
铁路边常见的警示牌 “禁止双弓”是什么 意思？
城市轨道交通车辆受电弓介绍
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统 受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉 杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制 受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬 线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关 控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控 制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室 的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架 、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受 电弓的高压电流电路。 受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按 钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气 或排气，实现对受电弓的控制。 司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通， 将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓 时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打 开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。
接触网与受电弓的主要作用 PPT课件
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(3) 试验结论(3)
SWJTU
OCS 2006.11.15
（3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明
显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触 力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受 空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试 验)的结果基本一致；
主要内容
SWJTU
OCS 2006.11.15
1. CRH2动车组胶济线试验情况 2. CRH2动车组环形铁道试验情况 3. 长白山动车组遂渝线试验情况 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况
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1. CRH2动车组胶济线试验情况
SWJTU
OCS 2006.11.15
(1) 胶济线试验录像(弓网) (2) CRH2动车组概况 (3) 胶济线接触网概况 (4) 弓网间存在的问题 (5) 试验结论 (6) 整改方案 (7) 整改后的试验结论
约1950mm
12 弓头宽广
580±2mm
13 折叠长度
约2561mm
14 绝缘距离
约310mm
SWJTU
OCS 2006.11.15
(3) 胶济线接触网概况
悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 正线线索及张力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 结构高度：1400mm 接触线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2×750m（困难时不大于2×800m ）
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SWJTU OCS
接触网及受电弓悬挂异物图片展示课件
• 3．如司机汇报不能确定异物是否影响邻线 行车，列车调度员（车站值班员根据列车 调度员的指示）应立即向邻线尚未经过该 地点的首列列车司机发布口头指示限速80 km/h注意运行，限速位置原则上按司机汇 报故障地点前后各2 km确定。司机应注意 观察接触网设备状态。根据该司机确认情 况，后续处理按第一款规定执行。
TSG15系列受电弓
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障注意事项
发生弓网故障，需上车顶作业前，应办妥停电手 续，确认接触网已停电并挂好接地线后方准进行。
由司机亲自使用通话（柱）设备或无线调度电话与列 车调度员讲明原因（担当车次、机车型号、地点及接 触网状况等），申请停电命令，当接到调度员下达的 停电命令时，必须复诵核对调度命令号、停电时间及 要求，并需将调度命令内容详细记录在司机手帐上， 严格按命令规定的时间作业。
• 4．司机现场检查发现受电弓滑板及托架有 损伤或接触网有异状时，应及时报告车站 值班员（列车调度员）。
闽侯站Ⅱ道接触网挂有异物
哪个是掉悬，哪个是承力索
接触网上挂有异物的处置办法：
一、报告。应立即采取措施并向车站值班员（列车调度员） 汇报异物情况和故障地点。
二、处理。
1．本线挂有异物时，如异物情况不影响行车，司机按 正常行车方式通过。本线降弓可以通过时，司机按降弓方式 通过该地点，列车调度员向该线后续列车发布降弓通过故障 地点的调度命令（高速铁路为限速160km/h降弓通过故障地 点的调度命令），降弓位置原则上按实际汇报故障地点前后 各1km（高铁区段为2km）。不能降弓通过时司机应立即停 车并报告。(无法准确判断时，请立即停车。)
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
HXD3电力机车部件
• 逆变器单元同整流器单元一样使用模块化IGBT元件、实现单 元的标准化。
• 通过采用IGBT元件和32bit高速演算控制装置的配合，采用矢 量控制方式，来实现电机转矩的控制，达到快速响应，提高 粘着利用率和实现空转滑行保护控制。
• 10）将通过强大电流的低压出线装置分别安装在主变流 器最近处，使其间连线最短。
机车主要部件介绍
主变压器主要技术数据
• 型号
FPWR1
• 机车网压范围(kV) 17.5～31
• 频率(Hz)
50
• 冷却方式
强迫油循环风冷ODAF
• 通风量
234000m3/h
• 油流量
48 m3/h
• 出线端子号
机车主要部件介绍
３、高压电压互感器
型号
GSEFB-25FGR0 25kV/100V
输入电压 25kV/50Hz（工作电压范围17～31KV）
输出电压 100V
额定容量 30VA
二次最大电流 4A
精度
1.0级
耐压
170kV(冲击) 70kV (工频)
重量
约58 kg
机车主要部件介绍
4、高压电流互感器
整流器单元1台+逆变器单元1台 ×2组 ⁄ 机车 • (2) 主回路输入 单相399V — 50Hz • (3) 主回路输出
CVCF 230KVA — 380V — 50Hz — p. f. = 0.85 VVVF 230KVA — 380V — 50Hz — p. f. = 0.85 频率可变范围 0.2 ~ 50Hz 电压可变范围 2 ~ 380V
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接触网受电弓数据
300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。
300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约109kg
DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。
DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg
DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。
DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约125kg
DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。
DSA250型受电弓的参数: 设计速度250 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构；升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约115kg
TSG3型受电弓它同属单臂受电弓，靠气动式控制、拉伸弹簧驱动升弓。
弓头有垂向自由度，滑板以粉末冶金滑板为主。
受电弓适合低速轻载电动车受流。
可配置自动降弓装置。
TSG3型受电弓的参数:设计速度120 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3143 mm ；
落弓位高度（包括绝缘子）543 mm ；弓头长度2085 mm 额定电压25 kV ；最大电流630 A ；接触压力70 N
驱动类型弹簧驱动机构；升弓时间≤8 秒；降弓时间≤7秒；弓质量约248.5kg
CED180型受电弓，设计速度180km/h，具有DSA200型受电弓的所有特点，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
CED180型受电弓的参数：设计速度180 km/h ；落弓位伸展长度约2445 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）2800 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构；升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量120kg。