某商场地铁风井改造工程
北京地铁号线达广区间风井及风道施工方案
北京地铁号线达广区间风井及风道施工方案一、项目背景北京地铁号线达广区间是连接北京市丰台区达官营与广安门两个重要地铁站的一段重要区间。
为了改善乘客乘坐体验，该区间将进行风井及风道施工，以提供更好的通风系统，确保乘客的安全和舒适。
二、施工目标本次施工的目标是改造并增加达广区间的风井和风道系统，以满足地铁线路运营的通风要求，并确保一定的安全性。
三、施工内容1.风井的建设：根据工程需要，在达广区间选取几个合适的位置建设风井。
风井的位置将根据施工设计方案的要求，在达广区间站点之间均匀分布。
风井的设计将考虑地质、地下管线和其他地铁线路等多种因素，以确保施工的稳定性和安全性。
2.风道的铺设：在风井建设完成后，将进行风道的铺设工作。
风道将沿着达广区间的线路布置，以连接各个风井。
风道的设计和铺设将考虑通风效果、施工难度和安全性等因素。
3.通风系统的安装：完成风井和风道的建设后，将安装通风系统。
通风系统将包括风机、空调设备和排气系统等。
通风系统的设计和安装将符合国家和地铁行业的标准，以保证乘客乘坐的舒适性和安全性。
四、施工流程1.前期准备：确定风井和风道施工的具体位置和数量，并进行详细设计。
同时，组织施工人员和材料，确保施工顺利进行。
2.风井施工：根据设计要求，在达广区间选取合适的位置，进行风井的建设。
风井施工将根据地下管道和其他地质情况，采取合适的方法和技术，确保施工质量。
3.风道铺设：在风井建设完成后，将开始风道的铺设工作。
根据设计要求和现场实际情况，采取适当的方案进行风道的布置。
4.通风系统安装：完成风井和风道的建设和铺设后，将进行通风系统的安装工作。
根据设计要求，按照地铁行业的标准进行通风系统的选材、安装和调试。
5.施工验收：在通风系统安装完成后，进行施工验收工作。
验收内容包括风井和风道的质量、通风系统的运行情况等。
确保施工质量符合相关标准和要求。
五、施工安全措施1.制定施工计划和方案，确保施工过程合理有序。
【精编】南京地铁三号线土建工程风井深基坑专项施工方案
（此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！）1、编制依据、范围、原则1.1、编制依据1、南京地铁三号线土建工程D3-TA15标相关设计资料、合同文件、招标文件及投标文件；2、天元西路站～清水亭西路站区间风井主体围护结构施工图；3、《南京地铁三号线土建工程D3-TA15标天元西路站～清水亭西路站区间岩土工程勘察报告》（详细勘察阶段）（2011年1月）、现场调查资料及我公司在深基坑施工方面的丰富经验；4、业主关于天元西路站～清水亭西路站区间风井的节点工期要求。
5、充分考虑南京雨季对施工的影响。
6、国家现行相关施工规范规程及验收标准：《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）、《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）、《南京地区建筑地基基础设计规范》（DGJ32/J12-2005）、《建设工程安全生产管理条理》、《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》（建质〔2004〕213号）、其他国家及江苏省、南京市有关规范、规程和规定；7、我公司在深圳、广州、成都、昆明地铁施工方面的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、机械设备配套能力以及资金投入能力。
1.2、编制范围天元西路站～清水亭西路站区间风井的围护结构钻孔灌注桩及旋喷桩咬合；基坑降水、排水；基坑土方开挖和回填；钢支撑架设和拆除、深基坑监测等。
1.3、编制原则1、确保深基坑开挖工程安全的原则根据工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合区间盾构、明挖基坑的施工特点，使用可靠成熟的工法和技术，做好信息化施工，确保工程安全。
2、确保临近建筑物的安全。
3、确保工期实现的原则优化施工组织，合理安排围护结构、土方开挖、钢支撑架设的施工顺序，加强工序衔接，重点选用成槽、成孔设备，合理安排土方开挖顺序，及时架设支撑，采取操作性强的技术措施，确保关键工期的实现。
地铁通风系统迁改工程方案
地铁通风系统迁改工程方案一、前言地铁作为大城市的主要交通工具之一，其通风系统的设计和运行对乘客的舒适度和安全性至关重要。
但随着城市规划和地铁线路的调整，原有的通风系统可能需要进行迁改工程。
因此，本文将从地铁通风系统的现状和问题出发，提出合理的迁改方案，并对迁改过程中可能面临的困难和风险进行分析和应对措施的设计。
二、现状分析1、地铁通风系统的构成地铁通风系统一般由通风机、空调设备、送风口、排风口等部分组成。
其功能包括保证地铁车站和车辆站的空气质量、保证旅客和乘务员的舒适度、保障紧急疏散的条件等。
2、现有通风系统存在的问题在地铁通风系统的日常运行中，可能会出现一些问题，包括通风效果不佳、设备老化、能耗高等。
另外，随着城市规划的变化和地铁线路的扩建，原有的通风系统可能不再适用于现有的地铁站。
3、迁改工程的必要性基于上述问题，迁改地铁通风系统是十分必要的。
迁改过程需要充分考虑原有系统的特点、迁改后的系统的性能要求、施工条件等因素，才能够确保迁改后的通风系统能够满足地铁运营的需求。
三、迁改方案设计1、定位问题和需求在迁改方案设计的过程中，需要明确地铁通风系统迁改的目标和需求。
首先需要定位原有系统存在的问题，然后根据地铁站的具体情况，明确地铁通风系统迁改的目标和需求。
2、技术方案设计根据地铁站的具体情况和迁改的需求，对地铁通风系统的迁改方案进行设计。
迁改方案设计需要考虑到通风系统的整体结构、设备的选择、管道布局、控制系统等方面。
迁改方案设计需要遵循有关标准和规范，确保迁改后的通风系统能够满足相关的性能要求。
3、施工方案设计在迁改地铁通风系统的过程中，需要充分考虑到施工的条件和环境。
施工方案设计需要从施工过程的安全性、工期控制、设备搬运等方面进行设计，并进行详细的施工图纸设计。
四、风险分析与对策1、施工风险在迁改地铁通风系统的过程中，可能会面临施工条件复杂、设备搬运困难、管道连接等风险。
为了降低这些风险，需要制定详细的施工计划，并采取相应的防范措施。
邻近既有地铁隧道的风井改建基坑工程设计
图 １东 安 路 站 西 风 井 改 建 工 程 基 坑 平 面 位 置 图
２ 工 程 地 质
该 工 程 地 基 土 在 勘 察 深 度 范 围 内均 属 第 四纪 沉 积 物 ， 由粘 性 土 组 成 。按 其 成 因 可 分 为 ４层 ， 要
收 稿 日期 ：０ ２ ０ — ７ ２ １ — ４ １
管理暂行规定》 该工程施工期 间 ４ ， 号线东安路 车 站与区间的综合影响必须符合 以下标准 ： （） １ 车站 的绝对沉 降量及 水平 沉降量 不大 于 ２ ０ｍｍ（ 括各 种 加 载 和卸 载 的最 终 位 移 量 ） 包 ； （） ２隧道变形曲线的曲率半径 Ｒ不小于 １ ０ ５ ０ ０ ｍ、 相对弯 曲不大于 １ ０ ； ／ ５０ ２ （） ３ 由于 建 筑 物 垂 直 荷 载 （ 括 基 础 地 下 室 ） 包
５ 数 值 分 析
为 了较 准 确 地 预 测 基 坑 开 挖 引 起 周 边 环 境 的 附加 变形 ，采用 有 限元 分 析 软件 进 行 基 坑 开挖 过
该工程基坑开挖深度 为 ８３ｍ， 边环境较为 ． 周 复 杂 ， 境 保 护 要 求 高 。综 合 技 术 经 济 因 素 ， 环 围护
下 连续 墙 。
般 具 有 成 层 分 布特 点 。各 层 土 的 物 理 力 学 性 质
参 数 如表 １ 所列 。
３ 基坑方 案
３１ 地铁 保 护 要 求 ．
根据《 上海 市 地铁 沿 线 建 筑施 工保 护 地 铁 技术
该工程东侧 紧邻 已建轨道交通 ４号线东 安路
杭州地铁1号线滨江站~富春站区间(1、2盾构)风井工程(精)
杭州地铁1号线滨江站~富春站区间（1、2
盾构）风井工程
施
工
进
度
汇
报
材
料
杭州市市政工程集团有限公司
二00八年二月二十五日
一、工程概况
滨江站～富春路站区间为1号线穿越钱塘江段全地下区间，线路出滨江站后，沿江陵路偏东侧穿行，穿越钱塘江后沿婺江路穿行，向北接富春路站。
根据环控通风系统要求，分别于里程K6+755和K8+355处设2座中间风井。
里程K6+775为江南风井，里程K8+355为江北风井，外包尺寸为41m*16m。
本工程采用逆作法施工，江南风井地下四层主体结构基坑深约29m，围护结构采用1200mm厚、48m深地下连续墙，江北风井地下四层主体结构基坑深约25m，围护结构采用1200mm厚、42m 深地下连续墙，两井接头形式为锁口管接头，在地下连续墙接缝处外围采用三道旋喷止水，沿基坑深度方向结合各层楼板设置五道钢筋砼支撑及二道临时钢支撑。
二、目前完成情况
（1）江南风井
顶圈梁浇筑完成，第二道围檩的底模铺设完毕.
（2）江北风井
没开工。
三、08年3月施工进度计划安排
（1）江南风井
1）第二道围檩及混凝土支撑
计划完成第二道围檩及混凝土支撑的侧模，钢筋绑扎、焊接，混凝土浇筑。
2）第三道围檩、混凝土支撑及侧墙
计划完成取土，第三道围檩及混凝土支撑的底模铺设和止水条安装，1/2的钢筋绑扎、焊接。
（2）江北风井
没开工
杭州市政工程集团有限公司
杭州地铁1号线滨江站~富春站区间（1、2盾构）
风井项目部
2008年2月25日。
地铁施工风井改造施工方案
地铁施工风井改造施工方案一、前期准备工作1.分析风井改造施工的具体需求和目标。
2.评估施工风险并制定相应的安全措施。
3.确定施工时间和进度计划。
二、项目组织结构和责任划分1.成立项目组，确定项目经理和各项工作负责人。
2.制定工作流程和任务分工。
3.完善沟通和协调机制。
三、安全管理1.制定安全规范和操作规程。
2.提供必要的安全培训和教育。
3.定期检查施工现场的安全措施是否符合要求。
四、施工准备1.租用必要的设备和机械。
2.准备工程所需的材料和道具。
3.制定详细的施工计划和施工流程。
五、施工过程1.清理风井周围区域，确保施工环境整洁。
2.拆除原有的风井设施。
3.技术人员进行风井结构和设计的评估。
4.进行风井结构的增强和修复。
5.安装新的风井设施和设备。
6.对新设备进行测试和调试。
六、工程质量控制1.严格按照设计要求进行施工。
2.定期进行检测和验收。
3.及时修补和整改施工中出现的问题。
七、环境保护1.定期清理施工现场产生的垃圾和污水。
2.采取适当的措施减少噪音和粉尘的扩散。
3.做好环境监测和记录。
八、施工期间的交通管理1.设立施工警示标志和围挡。
2.为施工区域划定临时交通管制区。
3.安排专人引导交通、协调行车和人流。
九、施工期间的沟通与协作1.定期召开施工进展会议。
2.与相关单位和部门保持紧密沟通。
3.及时解决施工中的问题和纠纷。
十、施工后期工作1.进行完工验收。
2.进行施工过程和成果的总结。
3.对施工中出现的问题及时整改。
十一、成本控制1.制定合理的预算。
2.控制施工过程中的成本支出。
3.检查和核对施工材料和设备的使用情况。
以上是地铁施工风井改造的施工方案，其中包括前期准备工作、项目组织结构和责任划分、安全管理、施工准备、施工过程、工程质量控制、环境保护、施工期间的交通管理、施工期间的沟通与协作、施工后期工作和成本控制等方面。
通过合理的组织和管理，可以确保地铁施工风井改造工程的顺利进行，同时保证施工工程的质量和安全。
地铁车站风亭设计与周边环境的协调统一
地铁车站风亭设计与周边环境的协调统一作者：李海霞来源：《建筑工程技术与设计》2014年第01期摘要：为解决大城市交通拥挤的现状，近几年我国城市轨道交通建设得到快速发展，城市地铁线路日益增多。
地铁风亭作为体量较大的出地面建筑与周边环境的协调就变的尤为重要。
文章介绍针对不同的建筑环境如何设计与之协调的车站风亭建筑。
关键词：轨道交通；风亭建筑；周边环境；美学设计0引言进入21世纪，我国经济走势强劲，城市化的发展进程迅速。
我国城市基础设施建设远远落后于城市化的发展进程，尤其是大城市这一矛盾更加突出。
特别是城市的交通愈益紧张，“行车难”“乘车难”的问题严重的困扰了人们的生活、学习以及工作。
为了解决这一矛盾，越来越多的城市考虑通过建设地下轨道交通来解决，地下轨道交通以其舒适、快捷、高效、环保等优点成为现代都市重要的交通工具。
地下轨道交通处于地下，车站及区间隧道除出入口等极少部位与外界连通外，基本上与外界隔绝，只有通过人工气候环境才能满足乘客的使用要求，这个人工气候就是通风空调工程。
风亭作为地铁通风空调工程的一部分，也是地铁车站、区间与外界进行空气交换的端口。
作为地铁车站地上附属建筑，其位置及形式制约车站外部空间的环境品质，影响城市整体的景观风貌。
因此，在满足通风功能的同时减小对周边环境的影响、强调与城市景观相协调的美学设计是地铁建设中值得重视的问题。
1地铁线路中风亭的种类由于地铁与外界之间的相对隔绝性，为保证内部具有较好的空气质量，应使隧道内部与外界直接进行空气交换，保证隧道内部污浊空气顺利排除和外界新鲜空气的输入。
根据不同的功能，需要设置不同的风道和风亭引出地面。
其中包括：活塞风亭、新风亭和排风亭。
1.1 新风亭通过风机为地铁车站输送新鲜空气，是地下封闭的空间为保障空气质量和卫生防疫标准的措施。
每个新风亭服务半个车站。
为防止地面纸屑、砂土进入地铁车站，新风亭风口一般距地面2m 以上，若位于绿地上则可低至1m，同时需要设置防护网，以便防止地面废弃物进入风道。
(南京地铁3号线)风井爆破.
南京地铁三号线D3-TA07标新庄站～市政府站区间工程中间风井深基坑爆破方案编制：复核：审核：中铁二局股份有限公司南京地铁三号线土建工程D3-TA07项目经理部二○一一年九月二十八日目录1．工程概况 (1)1.1．工程概述 (1)1.2．工程环境 (1)1.3 工程地质条件 (2)1.3．工程要求 (3)2．编制依据及原则 (4)2.1．编制依据 (4)2.2．编制原则 (4)3．爆破施工总体方案 (4)3.1．爆破参数设计 (4)3.2．爆破网络设计和爆破器材选取 (7)3.3．爆破安全设计 (7)4．爆破施工技术措施 (9)5．施工安全措施 (10)5.1．一般安全措施 (10)5.2．爆破作业安全措施 (11)5.3．爆破器材管理安全措施 (11)5.4．爆破安全警戒措施 (12)5.5．哑炮的处理预案 (12)6．施工组织设计 (12)6.1．人员配备 (12)6.2．设备配备 (12)6.3．施工组织管理措施 (13)7．事故的预防与应急预案 (14)1．工程概况1.1．工程概述南京地铁三号线工程新庄站~市政府站盾构区间长约2677.864m双线延长线，根据通风防灾要求需设置区间中间风井。
中间风井为七层三跨框架结构，采用明挖逆作法施工，主体结构侧墙为叠合墙结构。
中间风井基坑围护结构设计中心里程右（左）K19+238.442，围护结构设计起点里程左（右）K19+231.242，围护结构终点里程左（右）K19+245.642，基坑宽度为23.6m，基坑长度为14.40m，基坑深约42.734m。
本基坑采用1200mm厚地下连续墙作为围护结构，墙深44.234m，嵌固深度为进入底板以下1.5m，为保证连续墙成槽时槽壁稳定性在连续墙两侧1排Φ850＠600三轴搅拌桩进行加固，加固深度穿透2-2b4流塑粉质粘土进入3-1b1-2可塑~硬塑粉质粘土不小于1m。
基坑支撑体系采用7道钢筋混凝土环框梁，为增强围护结构与支撑体系的整体性，环框梁纵梁的钢筋埋入地下连续墙，采用机械连接。
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某商场地铁风井改造工程
前言
随着我国经济的快速发展，城镇化建设的不断推进，大量的人口开始在城市中聚集。
作为特大型城市公共交通的主要载体，轨道交通正迎来一个建设高峰期。
一站式的大型购物商场，与便捷的轨道交通相结合，成为近年来城市各大新建商圈最受欢迎的组合方式。
基于以上情况，本文对上海某新建商场地铁风井的改造实例作简单介绍，通过这一具体案例的分析与总结，供今后类似工程设计参考。
1 工程概况
1.1地理位置
本工程位于上海的闹市中心，黄浦区南京东路的某地块上。
1.2结构形式
本商场位于河南中路一侧的地下室外墙，紧挨着地铁车站的地下连续墙，且商场的二层以上的结构又向外挑出了6米，所以此处商场的一层室内布置均落在了地铁车站的正上方。
而地铁车站的活塞风井，正是处于这6米的范围之内，位于商场的内
部。
现在为了解决这一问题，须对此风井进行改造和移位。
2 改造方案
2.1 何为风井
地铁车站的建设需要设置风井，因为列车在地铁车站间的区间隧道正常运行期间，将产生活塞作用，并形成活塞风。
为了有效利用活塞风带走列车运行期间及有关设备的发热量，通常在车站两端的上、下行隧道分别设置活塞风道和风井。
而当列车在区间隧道中发生阻塞或火灾时，需要设置隧道机械通风系统，进行排热或排烟，以维持列车空调等设备正常运行，为乘客提供安全疏散环境。
可见风井对于地铁车站的安稳运营来说，是极为重要，而且是必不可少的。
所以我们这次对风井进行的改造设计，必须以保证其效能不受任何影响为前提，再尽可能地为商场留出更多的商业面积。
这也是本次改造设计的两个重点和难点。
2.2 改造方案
此次需要进行改造的风井有两处，共涉及4个风井。
它们分别为1#活塞风井、2#活塞风井、新风井和排风井。
本文将着重对两座活塞风井进行介绍。
如图1所示，相对于±0.000m标高，“1#活塞风井”的高度大约为16米。
现需将其上部凿除，至地铁车站的结构顶板。
再将地铁结构顶板上方的覆土挖除，随后浇筑箱型混凝土水平风道，从而将风井转移至右侧自动扶梯的正上方。
通过这一转向，可使整个混凝土水平风道上方（即商场一层）的商铺面积，充分被利用。
“2#活塞风井”的高度较低，只需将其凿除至商场二层结构底标高即可。
但由于凿除了上部风井之后，会造成排风百叶面积的损失。
故此处亦须设置一段水平风道，以扩大其百叶面积，以满足排风的要求。
由于商场一楼商铺多为名牌专柜，业主对商铺的净高及装修有着苛刻的要求，在设计这一水平风道时不宜设落地的柱子。
所以在对这段风道进行设计的时候，采用了钢结构来制作水平风道，然后倒挂在二层混凝土结构梁下方。
从而有效保障了商铺的净高，同时也满足了业主对美观的要求。
3.优化过程
3.1 混凝土箱体结构水平风道转向“1#活塞风井”
如图2所示，老风井现位于南侧。
在改造时我们先将其上部混凝土墙体凿除至地铁车站顶板标高，再将其以北，位于车站顶板上方的覆土挖除，并采用混凝土箱体的形式作一道高约4m、宽约3.2m的水平风道，从而将风井的排风口转移到了16m外的北侧。
3.2节点思考
1）对风井老混凝土侧墙的利用
根据“平面图、”可以看到，老风井为不规则的四边形结构，其外侧和商场的结构外边线并不重合。
为解决这一问题，在此处采用了混凝土牛腿的形式对其进行转换。
在凿除老墙体的时候，将其纵向钢筋保留，锚人混凝土牛腿内，并将新老结构连接处的混凝土结构凿成凹口的形式。
从而使得新老结构在完成转换的同时，能更好地结合在一起。
2）混凝土箱体的形成
混凝土箱体水平风道坐落于车站顶板的上方，其两侧为两道300mm厚混凝土墙体，上下分设200mm厚的混凝土顶板和底板。
其中，风道的混凝土顶板将被作为商场的一层楼板使用，今后上方将会是高档商业。
风道的混凝土底板则是直接坐落于地铁车站的顶板上。
为了更好地和地铁结构结合，在施工时需凿除原结构的保护层，去渣、洗净，随后采用植筋的方式布置Φ10@300x300钢筋将混凝土底板与老结构顶板拉结，从而保证了新老结构良好连接。
风道的侧墙同样坐落于车站的顶板上，为保证侧墙的稳定性，同样需采用植筋的方式将侧墙的纵筋植入老结构内。
同时，顶板和底板又与侧墙在立面内形成了矩形的箱型混凝土结构，使得水平力得以传递，进一步确保了侧墙的稳定性。
3）新筑风井与二层结构的连接
新筑风井于±0.000m以上部分的内墙采用轻质砌块砌筑。
为确保新筑风井的密闭性，我们于砌体顶部5.700m标高处（二层结构梁，最低梁底标高），设一道贯通的圈梁。
并于连接处，从二层结构上，下挂一块150m厚混凝土板。
混凝土板与圈梁之间预留一道50mm间隙，再用防火密闭封堵将其填实密封。
3.3 钢结构结构水平风道转向“2#活塞风井”
如图1所示，2#活塞风井的转换位于商场内部的商铺正上方，水平风道的长度达到了8米，且不能于商铺内立柱。
所以对于这一段水平风道的设计，唯有利用二层结构梁来下挂钢柱，采用钢结构搭建钢框架，再于钢框架的底部及内侧铺设钢板，外侧则是搭设排风用的建筑百叶，从而完成2#活塞风井的结构水平转向。
3.4 节点思考
1）钢柱与二层结构梁采用侧面连接的考虑
由于在确定改造方案时，此处的二层结构梁板已部分施工完成，所以下挂的钢柱需采用种植化学锚栓的方式与二层结构相连。
在做这一结构设计的时候，考虑到化学植筋胶虽在植筋初期具有较高的抗拔强度，但随着时间的推移胶水容易出现老化，届时其抗拔强度将会降低，从而产生隐患。
所以在方案讨论时，放弃了于梁底种植化学锚栓下挂钢柱的方法，而
是于二层混凝土梁的侧面种植锚栓（图3），与工字钢的腹板穿孔相连。
利用锚栓自身的抗剪来承担风道的荷载，将抗拔转换为抗剪，从而提高了植筋这一
连接方式的可靠性。
图3
2）对于钢结构风道密闭性的考虑
钢框架搭设完成后，风道的底部及内侧均须铺设钢板。
钢板与钢柱、钢梁可采用焊接的形式将其密闭，而钢板与顶部的二层混凝土梁、混凝土板则无法密闭。
为解决这一问题，以免地铁的活塞风漏入商场，我们在钢板与混凝土结构的交接处设置了一道角钢（图4），并用锚栓将角钢与混凝
土结构锚固。
这样，在铺设钢板时，
钢板可搁置在角钢的内侧，再同样采用焊接的形式将两者连接，便可使得整个钢结构水平风道完全密闭。
图4
4.结束语
随着我国城市轨道交通网络建设高峰的来临，随着我们国家城镇化建设的稳步推进，相信在今后其他的工程中，也会有同样的问题需要去解决。
希望本文对某商场在设计过程中所遇到的地铁风井改造工程的总结，可以为今后的工程设计提供一份参考和借鉴。
也希望在今后的设计工作中，可以做出更多的经验总结。
让我们的设计变得更为经济、合理、精益求精。
参考文献：
[1] 匡江红等.地铁活塞风井设置的优化研究. 上海工程技术大学机械工程学院, 200336
[2] GB50017-2011，钢结构设计规范
[3] GB50376-2006，混凝土结构加固技术规范
[4] 朱毅敏赵兴波金玺.宏伊大厦裙房施工与地铁2号线河南中路站风井改造。