DC600V直供电旅客列车供断电操作和故障应急处置办法—打印版2016.01.22新
刍议DC600V客车运行中逆变器故障应急处理方法
刍议DC600V客车运行中逆变器故障应急处理方法伴随机动化程度的不断加深，交通堵塞变成了阻碍城市快速发展的一大核心因素，为可以有效缓解这一问题，发展以及改善客车运行故障是极为迫切的。
本文就以DC600V客车为例，对其运行中逆变器故障问题进行了简要分析，并且探讨了其应急处理方式。
标签：DC600V客车;逆变器故障;应急处理一、DV600V客车逆变器概述DC600V客车运行逆变器是专门给新的DC600V供电客车空调电源研究制定出来的。
在使用DC600V供电系统的列车中，每一节车厢均安装了一个电源逆变器，把机车供给的DC600V直流电逆变成每50赫兹380V三相交流电为客车空调与电开水炉箱等交流电气承担供电任务。
DC600V用电系统车辆通过交流、直流、交流供电系统，第一步把接触网中的单相交流电在机车中汇集整流，从而传输两路600V直流电，接着经过安装于每节车厢的逆变器与充电机等零部件把DC600V转变成AC220V/380V/110V，为各种用电设备提供电源。
DC600V供电系统是由2个39芯连接器与电气综合柜、逆变器与供电母线、可编程控制与蓄电池组等组建而成的。
逆变器箱安装了2台相互独立的热备逆变器单元，在这之中，单机组逆变器箱涵盖了1个逆变器单元，该容量设定是1X35kV A逆变器和15kV A隔离变压器。
双机组逆变器箱涵盖了2台彼此独立的热备逆变器单元，而逆变器箱子容量是2X35kV A加上15kV A隔离变压器。
假设其中某一个逆变器出现故障问题导致输出暂停，那么另外一个逆变器就可以经过转变为2路负载进行供电，如此互备系统就可以将可行性提升，确保客车用电设备顺利运转。
充电机箱一般是以8kW充电机以及3.5kV A单相逆变器组建而成的，把DC600V转变成DC110V为列车匹配的蓄电池组进行充电，并且经过照明控制柜为列车进行照明，还有为供电设备控制系统进行供电。
单相逆变器把110V 直流电转变成了220V的交流电，以此为车上用电设备提供使用。
DC600V客车供电故障应急处置方案
DC600V客车供电故障应急处置方案一、机车与客车连挂后送电异常时的应急处理办法1.列车连挂后出现送电异常情况时，车辆乘务员应及时与司机联系了解故障情况，重点询问司机是供电请求回路故障还是供电主回路故障，是单路不能供电还是双路均不能供电，掌握准确信息后根据故障情况进行应急处臵。
同时，从发生故障起，包乘组还应及时将故障情况报告段调度，在处理故障过程中应随时与段调度取得联系，汇报故障处理进程，必要时在段应急指挥小组指导下开展处臵。
2.机次位乘务员接到供电异常通知后，在与机车司机确认故障情况的同时，应通知尾部乘务员开始向机次位逐辆关闭每车Q1、Q2空开回零。
带DC600V在线绝缘检测装臵的列车，尾部乘务员在接到通知后应首先观察检测装臵是否显示绝缘故障，再逐辆开始回零操作。
3.如司机告知为供电请求回路故障时，请司机强供电一次；如强供失败，则车辆乘务员应立即取下车辆与机车间连挂的39转43芯通讯线，再次请司机强供。
注意：机车强供后应将客车综合控制柜内SB2(全列试验供电)臵于“通”位。
（1）如强供后可供出一路电，则维持正常运行。
同时将无法供电一侧车辆与机车间电力连接器取下（时间不足时可不取）。
（2）如强供后仍两路都无法供电，则可判断不是供电请求回路故障。
4.判断为供电回路故障时，机次位乘务员应立即开始往尾部逐辆关闭每车Q1、Q2空开回零（尾部乘务员之前已开始往机次回零）。
全列回零完成后，应请司机再次进行一次双路强供电。
注意：全过程中不能打开Q1、Q2。
（1）如强供电后一路正常，应维持正常运行。
在时间允许时，测试无法供电一路绝缘（已超站停时不测试）。
（2）如强供电后仍然两路无法送电，则立刻分开机车与车辆间双路电力连接器，测试双路绝缘情况（含连接器一起测试）。
如绝缘良好，则为机车故障，反之为车辆故障。
5.如测试双路绝缘不达标，判断为车辆故障时。
按照1/2分段查找法进一步查找，直至找出故障车辆作应急处臵。
（1）若两路电力干线绝缘故障点均在列车尾部（列车中部以后，下同）或一路故障点在列车前部（列车中部以前，下同），另一路故障点在列车尾部时，按照先处理列车尾部车辆故障点的原则进行处理。
25G型客车DC600V充电器常见故障分析与排除
25G型客车DC600V充电器常见故障分析与排除摘要：目前25 G型DC 600 V客车运行当中，机车输出电压经常在500～700 V间振荡，电压波动不稳，极易导致充电器发生保护停机或损坏。
本文主要对运用中DC 600V供电客车25T（G）-8KW （+3.5KVA）型充电器的主要功能、机构特点及工作原理进行阐述。
并对运用过程充电器存在故障情况进行了统计,并对产生故障的原因及影响因素进行了分析,提出了相应排除措施。
关键词：DC600V供电客车充电机故障分析排除0.引言DC 600V系统在吸取法国TGV、德国ICE、日本新干线以及欧洲多电压制列车供电系统特点的基础上，随着铁路大面积提速，根据中国旅客列车的具体情况，进行了优化设计。
利用牵引网电能通过机车给旅客列车供电，取代原来的发电车给车辆供电，实现提高列车运输能力、节能、环保和列车运行高速化的目的。
25T（G）-8KW（+3.5KVA）型充电器广泛运用于DC600V供电制式提速列车、城际高速动车组、城市地铁轻轨车辆等。
因此本文阐述了充电机的主要功能和基本原理，并对相应故障进行分析，提出排除措施，确保客车运用的安全。
1.25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要功能和结构特点1.1主要功能25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要为车辆提供高质量的直流电源，对蓄电池进行限流恒压智能充电；为车辆上的影视系统及充电插座提供AC220V交流电源；为蓄电池提供亏电欠压保护；通过485通讯接口上传充电器运行信息；具有完善的输入过、欠压，输出过流过载、短路，散热器超温热、接地、IGBT等故障检测与保护功能。
运用于电力牵引的DC600V供电制式旅客列车及动力集中动车组，也适用于内燃牵引的DC600V供电制式旅客列车及动车组（供电辅助发电机组除外）。
1.2结构特点25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器（图1）内含8KW DC600V-110V 充电器模块一件、3.5KVA DC110V/AC220V单相逆变器模块一件。
DC600V 供电客车逆变电源常见故障及处理措施
AUTO AFTERMARKET | 汽车后市场DC600V供电客车逆变电源常见故障及处理措施朱亚利西安铁路职业技术学院 陕西省西安市 710026摘 要： 本文介绍了DC600V供电客车逆变器及逆变器故障的分类，梳理了逆变器常见故障的几种类型，并针对几种常见故障提出了相应的改进措施。
关键词：逆变器 逆变器故障 改进措施1 引言伴随着我国电子科学技术的发展进步，近年来，一些电器设备的电源不再使用电网直接提供的交流电，而是将电网提供的交流电进行变换后再提供给设备使用。
利用逆变电路与整流电路对电网提供的电源进行变换就是电源转换的过程，这其中最重要的一个流程就是通过逆变电路变换。
逆变电源作为一种电能变换器，它利用开关控制转换方式把输入的直流或者交流电，转换为电压和频率都比较稳定的交流电输出[1]。
随着我们铁路客车技术的不断发展，车种车型的更新换代。
目前，我们国家空调旅客列车的供电供电方式，采用分散变流、集中供电。
当旅客列车运行在电气化的铁路区段时，机车上的变流设备把由受电弓从接触网上引入的25KV、50HZ的交流电进行变压整流后输出DC600V直流电，然后利用机车车辆上的两路DC600电力连接线向所有旅客列车车厢供电，电源送到每一节车厢后，再由每节车的逆变器把DC600V直流电变换为AC380V、50HZ交流电输出，从而让旅客列车车厢里的电茶炉、电暖器、空调等设备正常工作。
而经过逆变器转换后输出的电源会影响列车上许多用电器的性能，所以逆变器时确保旅客列车正常运行的重要设备。
2 逆变器2.1 逆变器的种类伴随着逆变器的广泛使用，它的种类也是越来越多，分类也是越来越细，目前使用最广泛的由以下几种：（1）根据不同类型的输入电源，逆变器可分为电压型以及电流型两种。
（2）根据不同结构的电路，逆变器可分为全桥、半桥以及推挽式三种。
（3）根据不同类型的开关管，逆变器可分为门极可关断晶闸管、晶闸管、功率场效应管以及绝缘栅晶体管四种。
SS8机车列车供电使用说明及应急故障处理办法
附件四：SS8机车DC600V列车供电系统使用说明及应急故障处理一、使用说明1.该系统有I、II两路完全独立的供电系统，其原理电路完全一样。
其中每一路供电系统均为冗余控制设计，有主、从两块控制板，当主板正常工作时，从板处于热备状态，主控制板出现故障时系统将自动转换到从板（延时5s），并在硬件电路进行自锁，保证供电系统正常工作。
2.供电I、II路分别安装有接地故障隔离开关、故障隔离开关，装在供电柜柜门上，标识为“I路接地故障隔离”“I路故障隔离开关”“II 路接地故障隔离”“II路故障隔离开关”。
3.供电柜上装有电度表，可以显示两路供电电量、电压、电流，电量，耗电量与两路直流电压，电流的数据间隔一定时间轮换显示。
4.供电集控器安装在2端司机室端子排上方。
5.集控器故障隔离开关分别安装在1、2端司机室端子排上方及供电柜上。
6.供电钥匙安装在司机侧总风表左侧，原供电钥匙接线已经拆除。
7．列车供电柜没有独立的通风装置，其所产生的热量由牵引通风机2吸收排出车外。
列供系统在牵引通风机2没有启动的情况下是不允许工作的，牵引通风机2及列供正常工作有三种形式：一是升弓、合主断、合劈相机、合通风机、各风机按顺序正常启动，给供电钥匙，列供开始工作；二是升弓、合主断、合劈相机、给供电钥匙，延时6S，牵引通风机2启动，列供开始工作。
延时3S，油泵、主变风机启动。
三是在第一种情况下，各通风机、列供已正常工作，此时关通风机扳键开关，各风机、列供停止工作。
延时6S，第二牵引风机启动，列供重新开始工作。
延时3S，油泵、主变风机重新启动。
二、操作使用注意事项1.正常供电时，I、II路接地故障隔离开关、I、II路故障隔离开关及1、2室、供电柜上的集控器故障隔离开关应在“正常”位。
2.在供电期间不要频繁分断通风机扳键开关!3.运行中如出现控制板故障，系统将自动转换到从板（延时5s），这时供电柜“主板故障”灯及转换控制板1L21A灯亮，机车可继续运行，回段后报活。
DF11G型内燃机车DC600V直流供电装置故障应急处理
DF11G型内燃机车DC600V直流供电装置故障应急处理一、现象:机车供电工况屏上显示蓄电池电压为0.4V。
原因:(1)控制柜门上空气开关2QF1未合。
(2)2FU2保险管烧。
(3)U/V直流电压变送器故障。
处理:(1)观察控制柜门上24电压表是否有显示,如无,为2FU2保险管烧,若无观察柜内U/V直流电压变送器上指示灯是否常亮,如不亮为U/V直流电压变送器故障或线路故障。
(2)无法判断和处理,可将系统工作方式改为手动控制,待回段后再处理二、现象:合上电源后机车供电屏上不显示相关参数。
原因:(1)只合了2QF2或2QF3中的一个,而此时2QF2或2QF3作用不良。
(2)适配器(RS232/RS485)上电源线(V+、V-)或数据线(P401、P402)松脱。
(3)奔驰机组:适配器故障或PLC与适配器间通讯线两端插头插座接触不良;康明斯机组:ECM通讯故障或PLC上通讯线插头松动。
处理:(1)闭合2QF2、2QF3。
(2)紧固通讯线两端插头(PLC或适配器上)。
(3)奔驰机组:观察(RS232/RS485)适配器上电源指示灯是否为常亮,如常亮表示适配器上电源线(V+、V-)作用良好,检查数据线(P401、P402是否松脱,并恢复)。
(4)康明斯机组如显示ECM通讯故障且显示时间超过2分钟,表明ECM通讯故障不能够通过自动复位消除(系统自动进行的,不需人工干预),检查总线控制器上的P485B+、P485B-信号线是否松脱并恢复,检查控制柜后门内端子排上的第73、74端子上的P485B+(G647)、P485B-(G648)。
如P485B+、P485B-、G647、G648接线良好,检查柴油机接线盒处35号端子上的G909号线是否脱落,并恢复。
如上述情况正常有可能为ECM自身故障(无法处理)。
(5)如无法判断和处理,将系统工作方式改为手动,运用时观察控制柜上所显示的油水温度、压力、转速、电压、频率等相关信息。
DC600V故障处理办法
DC600V供电系统故障处理办法（25G）整列电池严重亏损，充电机不能启动应急处理1.故障现象：充电机无法启动，全列无DC110V电源。
2.故障原因：整列电池严重亏损，无法使充电机启动。
3. 故障处理方法：⑴将全列母线开关断开。
⑵回机后1位车，将Q1、Q2断开⑶在四合一下柜找XSO接线排，将感温胶贴取掉，找601或602正负线,通知机车强制供电，用万用表测量机车是否供电，机车强制供电后，电压为610V。
⑷将DC600V接插线接好，将DC110V接插线接好，将DC600V接插线红色连接夹夹在KM1或KM2上段正线上（红色），蓝色连接夹夹在负线上（蓝色），将DC110V接插线正、负线接在母线开关下方，注意不要接反。
⑸合上Q1 Q2按下红色启动按钮，应急电源输处DC110电源。
⑹合上充电机、逆变器控制开关，充电机开始工作，待充电机输出稳定后，合上母线开关，到其他车厢，逐个把母线开关合上。
⑺全列充电机启动后，回机后1位车，将Q1、Q2母线开关断开，拆除连接线，应急处理工作完成。
具体操作过程下图示范：2、回机后1位车,将Q1、Q2断开1、将全列母线开 关断开 J ________________ 将感温 3、在四合一下柜找 XSO 接线排, 胶贴取掉，找601或602正负线III"4、通知机车强制供电， 用万用表测量机车是否供电5、机车强制供电后，电压为 J_ ・n ・i? -T * r < J s J■610V 。
L €7、将 DC110V 接插线接好.3 ■rL10、合上 Q1、Q2 /9、 6、将 DC600V插线接好将DC110V 接插线正、负线接在母线开关 （方，注意不要接反fi i *1 —i ：H8、将DC600V 接插线红色连接夹夹在 KM1或 KM2上段正线上（红色），蓝色连接夹夹在负 线上（蓝色）12、应急电源输处DC110电源—jTT p iP n 2 k - - - -'■ i - J r m k I 11、按下红色启 1动按钮13、合上充电机、逆变器控制开关，充电机开始工作。
[汇总]DC600V应急处理资料汇编
[汇总]DC600V应急处理资料汇编DC600V直供电新型客车电气系统应急处理资料汇编目录第一节 DC600V供电系统简介第二节 TKDG-1T1型电气综合控制柜布臵图第三节 TKDG-1T1型电气综合控制柜主要电气元件表,以YW为例,第四节 DC600V直供电列车使用及检修注意事项第五节机车跳闸或无法送电的应急处理第六节本车绝缘故障指示灯亮,漏电,时的应急处理第七节电源故障指示灯亮时的应急处理第八节 Q1、Q2跳闸动作时的应急处理第九节 KM3不吸合～综合控制柜不工作的应急处理第十节空调故障指示灯亮的应急处理第十一节车下电源箱故障红灯亮时的应急处理第十二节运行途中互备装臵故障的应急处理第十三节单相逆变器故障红灯亮的应急处理第十四节 DC110V客车漏电时的应急处理第十五节 DC110V典型漏电故障的分析及处理,库内, 第十六节本车DC110V欠压故障的应急处理第十七节母线熔断器报警指示灯亮时的应急处理第十八节整列DC110V系统严重亏电的应急处理第十九节列车发生火情时的应急处理第二十节因其他原因须摘解车辆时的应急处理第二十一节电气监控不联网时的应急处理第二十二节直供电列车集中供电原理第二十三节 39/43芯异型集控线相关资料第二十四节 39/43芯异型集控线连挂困难分析第二十五节 39/43芯异型集控线烧损原因分析第二十六节39/43芯异型集控线保养及连挂注意事项第一节 DC600V供电系统简介一、概述DC600V供电制式的空调客运列车～在电气化区段运行时～采用电力机车集中供电,DC600V,、客车分散变流供电方式。
电力机车的列车辅助供电装臵将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成600V直流电后～分两路向空调客车供电。
空调客车通过配电柜供电选择开关将其中一路600V直流电送入空调逆变电源装臵,简称逆变器,及DC110V电源装臵,简称充电器,。
空调逆变电源将600V直流电逆变成三相50Hz交流电～向空调装臵、电开水炉等三相交流用电负载供电。
25G型DC600V直供电操作规程及常见故障处理
25G型DC600V直供电操作规程及常见故障处理1、断电操作规程（1）车辆到站：车辆到站后，将空调控制开关至“停止”位，然后断开空开Q1、Q2，最后断开“母线110V”空开。
（2）车辆进库：车辆进库后，先测量600V干线绝缘，然后将“母线110V”空开合上，再闭合空开Q1、Q2，并将空调控制开关至“自动”位。
（3）库内卸载断电：将空调控制开关至“停止”位，电源控制开关至“停止”位，断开“母线110V”空开，最后将电源、空调控制开关分别至“自动”位。
（4）车辆出站供电：车辆出站供电时只需将“母线110V”空开合上，由于电源、空调控制开关出库时已至“自动”位，所以“母线110V”闭合后所有负载均自动启动。
2.常见故障处理综合控制柜显示屏主画面下选择“车下电源”界面，观察信息码。
（1）常见可恢复故障如显示05、06、0A均为逆变器或充电器传感器插头松动，大部分情况下卸载后断电后再合上“母线110V”故障会排除。
（2）不可恢复故障如出现05、06、0D等故障且断电后重启不可恢复，则先把负载全部卸掉空载启动逆变器，如逆变器空载可以启动，则逐一加负载，在加负载的过程中出现故障，则应检查或停用此负载，如空载不可启动，则判断为逆变器故障。
（3）FE节点离线①如信息码中出现充电器、逆变器都显示FE，则判定为网络通信故障或充电机空开未合。
区分办法：通常情况下网络通信故障表现为控制柜内网关间隔闪烁红灯，如排除网络故障，则极有可能为充电机空开未合。
②如信息码中只出现逆变器显示FE节点离线，则多数情况下判断为逆变器空开未合。
（4）邻车供电当卧车逆变器出现故障，空调等负载不能正常启动，而综合控制柜PLC未检测到故障，故障灯不亮时，此时邻车供电不能正常进行，处理办法：用一段25m㎡以上的导线将柜内任意一处110V正电加至301线上，人为使其产生故障，待故障灯亮后，即可进行邻车供电操作（注：此操作后故障车与供电车均会显示扩展供电，此为正常现象。
《直供电信息》
《直供电信息》南宁铁路局dc600v直供电客车供电故障处理办法为提高非正常情况下dc600v直供电客车供电故障的处置能力，指导机务、车辆乘务员横向联系、联劳协作、应急联动，快速处理供电故障，保证客车安全正点，特制定本办法。
本办法是《柳州铁路局机车向列车供电作业管理办法（试行）》（柳铁辆〔202x〕12号）的补充。
一、基本要求1.当机车出现供电故障时，机车乘务员立即通知车辆乘务员，在确认与车辆乘务员联系上后方可执行本办法。
2.应急送电、二次送电，途中停电后再次送电等情况时，机车乘务员送电前必须得到车辆乘务员“可以供电”的通知后，方可送电。
3.列车运行途中因故造成停电再送电或调整负载维持运行时，机车乘务员应在《机车供电旅客列车供电作业签认簿（机车）》备注栏内记录停、送电或调整负载维持运行的时间及原因，列车到达我局机车乘务员担当值乘的终点站后由机车乘务员及车辆乘务员共同签认。
二、始发列车供电故障处理办法1.发生供电故障时，机车乘务员须立即报告车站转报列车调度员并向机务段报告，车辆乘务员报告车辆段。
列车调度员接到报告后立即组织做好更换机车准备。
机务、车辆段接到报告后值班段领导立即组织技术人员赶赴现场处理。
列车在始发站发生两路供电故障不得开车。
2.df11g型机车，车辆乘务员将供电钥匙及机车电钥匙交机车乘务员，机车乘务员在《机车供电旅客列车供电作业签认簿（机车）》上签认后即可向列车供电。
3.若机车显示未接到供电请求信号时，机车乘务员应联系车辆乘务员，在得到允许应急供电指令后，采取应急供电方式；若机车显示接到供电请求信号但仍无法供电时，机车乘务员应采取换组供电控制，第二次供电前须联系车辆乘务员，在得到供电许可后进行二次供电。
4.若机车供电系统显示接地保护不能供电时，机车乘务员应与车辆乘务员联系，操作供电钥匙重复供电一次。
若供电系统仍显示接地保护，机车乘务员应断电并通知车辆乘务员拆除车辆与机车间供电连接线，各自排查故障，双方确认正常后再次连接供电连接线，重新供电一次。
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丰台机务段客车乘务员作业指导书补充内容《DC600V直供电旅客列车供断电操作和故障应急处置办法》
一、依据：
《DC600V直供电旅客列车供断电操作和故障应急处置办法》（京机函【2016】6号）
二、适用范围、施行日期：
1．适用于担当DC600V直供电旅客列车乘务员。
2．2016年2月1日零时起实行。
三、DC600V直供电旅客列车供断电操作：
1．DC600V直供电旅客列车始发及途中进行机车换挂或由青藏客车编组的旅客列车换挂青藏发电车供电时，机次一位客车与机车之间的39/43芯通信连接线不再连结；供电手续办理完毕后，司机或青藏发电车乘务员直接采用强制供电方式进行供电。
列车发生紧急情况需要全列干线断电时，由车辆乘务员呼叫司机或联系青藏发电车乘务员进行断电操作。
2．DC600V直供电旅客列车发生供电故障时，车辆乘务员、机车司机应相互配合，分别做好车辆和机车故障排查及应急处置。
车辆乘务员进行应急处置时，须根据列车编组情况，选择本文件公布的“编有非统型供电客车的工况”和“编组车辆均位统型客车的工况”两种方法进行处置。
处置时，须严格执行处置流程，不得随意改变各开关的操作顺序，严禁省略处置步骤。
由青藏客车编组的旅客列车换挂青藏发电车供电时的应急处置方法比照办理。
3．DC600V直供电旅客列车在设有客列检的车站发生供电故障时，客列检人员要积极配合进行车端作业；所在地设有客整所的，当地铁路局须根据担当局的请求，积极组织支援，一旦请求支援，车辆乘务员须服从支援人员的指挥；原则上，支援人员到达后，应先行将各开关位置恢复到机车连挂前的初始状态，然后按照本方法进行处置。
（适用于列车编有非统型供电客车的工况）
附件：机车连挂后无法供电时的应急处置判断逻辑
1、
（适用于编组车辆均为统型供电客车的工况）
丰台机务段
2016年1月21日。