汽车主动安全控制系统研究现状的综述报告
汽车主动安全性控制系统路况识别技术纵览
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汽车安全技术的现状及发展趋势
汽车安全技术的现状及发展趋势汽车安全技术是保障驾驶员和乘客生命安全的关键技术之一，几十年来，各种安全技术不断推陈出新，不断提高汽车的安全水平。
本文将探讨汽车安全技术的现状及发展趋势。
1. 车身结构安全技术车身结构安全技术是汽车安全技术的基础，主要包括车架、车身防撞梁、安全气囊等构件，以及车身防撞测试等相关技术。
目前，汽车的车身结构普遍采用高强度钢材、铝合金等材料，大幅度提高了车身整体的结构强度和抗冲击能力。
2. 主动安全技术主动安全技术是指通过各种感应器、控制器和电子操作系统，实现对车辆行驶时各种状况的判断和控制，从而最大限度地避免交通事故的发生。
主动安全技术主要包括：ABS 制动系统、ESP电子稳定程序、TCS牵引力控制、ACC自适应巡航系统、LDW车道偏离预警系统等。
防碰撞安全技术是通过感应器、计算机和控制器等技术手段对车辆行驶过程中的各种状况进行判断和处理，进而实现对车辆运动的控制，从而降低碰撞事故的风险。
常见的防碰撞安全技术包括：前、后碰撞预警、自动紧急制动、自动停车、自动泊车等。
1. 智能化程度越来越高智能化技术将会在未来成为汽车安全技术发展的重要方向，预计未来的汽车安全系统将更加高科技化，采用更多的传感器、计算机技术和自主控制技术，实现智能驾驶，进一步提升汽车的安全性。
2. 自主驾驶技术逐步完善自主驾驶技术是指无需驾驶员驾驶的汽车技术，它能够通过计算机系统自动驾驶，实现自主导航、避障、自主驾驶等功能。
目前，自主驾驶技术正在迅速发展中，各大车企和科技公司也正在积极投入相关研发。
3. 感知和控制技术的不断提高随着计算机和传感器技术的迅速发展，汽车感知和控制技术已经得到了极大地提升。
未来汽车的感知能力将更加强大，实时侦测路况、障碍物等，从而更加准确地判断车辆周边环境，进一步提升了汽车运行的安全性。
4. 车载网络技术的普及车载网络技术的普及将会对汽车安全带来极大的改变。
车载网络技术使得汽车关于自身安全的信息能够及时发送到相关监管部门和其他车辆，进一步提高了交通管理的效率和安全性。
汽车安全技术的现状及发展趋势
汽车安全技术的现状及发展趋势近年来，随着汽车工业的不断发展，越来越多的人开始关注汽车安全问题。
汽车安全技术已经成为汽车行业的一个重要组成部分，通过不断创新和研究，汽车安全技术获取了长足的进步和良好的发展。
目前，汽车安全技术主要分为以下几类：1.被动安全技术被动安全技术主要是指防碰撞技术，包括车身防撞结构、安全气囊、安全带、定位座椅等。
这些技术虽然不能预防事故的发生，但它们能在发生事故后，通过缓解人体损伤和减少车辆损失等方面，提高汽车的被动安全性。
主动安全技术是指能够主动避免或减少事故发生的技术。
例如，ABS防抱死制动、电子稳定控制、自动紧急制动、自适应巡航控制等技术。
这些技术能够通过监测车辆状态、驾驶员信息等，及时采取主动措施，降低事故的发生几率。
3.智能交通系统智能交通系统是指通过信息和通信技术实现路面、车辆、驾驶员三者之间的互联互通，提高交通的安全性、效率和便捷性。
智能交通系统包括了道路交通信号控制、车辆通信系统、车辆导航系统、电子收费系统等一系列技术。
未来，随着汽车科技的迅速发展，汽车安全技术也将会得到持续的提升和发展。
以下是未来汽车安全技术的几个发展趋势：1.智能化水平将不断提升未来汽车安全技术将会进一步智能化，例如，智能驾驶技术的出现，将会减少驾驶员的疲劳和人为错误，从而降低事故的发生。
2.多元化安全技术将会成为重点未来汽车安全技术将更加多元化，例如，在主动安全技术方面，将会涌现出更多针对不同类型事故的技术，例如，侧碰撞、侧翻等。
3.协同性将成为发展趋势未来汽车安全技术不仅要着眼于车辆本身，还应将智能交通系统整合进来，用于预测、监测交通状况，从而提高汽车的适应性和安全性。
面向二轮车的汽车AEB_系统研究综述
174AUTO TIMETRAFFIC AND SAFETY | 交通与安全1 引言近年来，我国的机动车数量突飞猛进，但是伴随着车辆数量的增长引起的相关问题也不容小视。
特别是随着外卖行业和快递行业的蓬勃发展，两轮车辆的数量急剧攀升，然而由于两轮车辆具有速度快、运动灵活的特点，导致了两轮车辆在交通事故中的占比不断提升。
而且，缺乏安全保护的两轮车在道路交通中属于弱势参与方，一旦发生事故，碰撞事故中骑行者的伤亡率更高。
我国统计局数据显示，2020 年交通事故死亡人数总计61703 起，其中二轮车骑车人死亡事故数15347 起，占比超过24%[1]。
自动紧急制动系统（AEB ）能够对车辆前方潜在的碰撞危险进行识别，并给予驾驶员相应的警告提示，紧急情况下还能对车辆自主施加制动以避免或减轻碰撞危险。
该技术能够很大程度上避免或缓解追尾事故的发生， 保护驾乘人员安全，因此AEB 已经成为主动安全领域研究的热点[2]。
近年来欧盟新车安全评鉴协会(Euro NCAP)、美国高速公路安全管理局(NHTSA)、日本新车安全评价协会(J-NCAP)、中国新车安全评价协会(C-NCAP) 等汽车测评机构开始关注自动紧急制动(AEB) 系统在汽车上的应用， 并相继将AEB 系统纳人新车主动安全评价规程[3]。
Euro NCAP 研究表明，AEB 可以避免27％的碰撞事故[4]。
2017 年，美国交通安全管理局（NHTSA ）和美国公路安全保险协会联合发布报告称，按照各汽车企业承诺的AEB 装车率，到2025 年美国将避免2.8 万起事故和1.2 万人员受伤[5]。
当前针对AEB 系统的测试、场景等方面的研究主要集中于车对车以及车对行人，汽车对二轮车的AEB 系统测试规程、场景等研究的研究较少。
本文对面向二轮车辆的AEB 测试规程、测试场景及控制策略等方面进行了详细的综述，以期为汽车AEB 技术的进一步研究和场景应用提供技术和理论参考。
车控操作系统总体技术要求研究报告
车控操作系统总体技术要求研究报告技术的不断发展使得在汽车行业中，车控操作系统（Vehicle Control System）的地位越来越重要。
为了满足市场需求，如今车控操作系统正朝着更加智能化、高效化、安全化和绿色化的方向发展。
车控操作系统总体技术要求也越来越严格和详细。
本文将探讨车控操作系统总体技术要求研究报告。
一、导论车控操作系统是车辆电子系统中最具有代表性和核心技术的软件系统之一，其任务是通过感知车辆周围环境和驾驶员输入，实时控制车辆动力、制动、转向等系统，满足车辆行驶、安全、舒适、环保等基本要求。
随着车辆技术的发展，人们的安全需求、环保意识和智能化需求越来越强烈，车控操作系统也面临着新的技术挑战和标准要求。
二、车控操作系统总体技术要求1. 性能要求车控操作系统是实时性能和可靠性要求最高的软件系统之一，其控制模式和响应时间决定了车辆行驶的安全和舒适性。
因此，车控操作系统总体技术要求中性能要求是非常关键的。
主要包括以下方面：（1）响应时间：车控操作系统应该有较低的响应时间，主要包括传感器数据采集时间、数据处理时间、控制指令输出时间等。
（2）实时性：车控操作系统需要保证实时性，即确保车辆控制指令在最短的时间内被执行。
（3）安全性：系统应具备完善的安全保障机制，如冗余机制、数据备份、运行监测等。
2. 系统架构车控操作系统架构是功能模块及其关系的组织方式，影响系统的开发周期及后期维护的便捷程度。
考虑到对架构的要求，车控操作系统的总体技术要求主要包括以下方面：（1）模块化设计：车控操作系统应该采用模块化的设计方法，将不同的功能模块独立开发和测试，最终通过接口联通起来。
（2）系统可扩展性：系统应该具备较高的可扩展性，即可以根据需求灵活添加不同类型的传感器和设备，以支持多种不同的车型和需求。
（3）运行稳定性：系统应该具备良好的运行稳定性，能够平稳运行，并且在长时间运行过程中不易出现故障。
3. 安全性车控操作系统需满足一系列安全相关的技术要求，而车辆驾驶的安全性则是最为关键的因素之一。
汽车线控转向系统研究进展综述
汽车线控转向系统研究进展综述一、本文概述随着汽车科技的飞速发展，线控转向系统（Steer-by-Wire，简称SBW）作为一种先进的转向技术，正逐渐受到行业内的广泛关注。
本文旨在全面综述汽车线控转向系统的研究进展，包括其基本原理、技术特点、应用领域以及存在的挑战和未来的发展趋势。
线控转向系统作为一种新型的转向技术，通过电子信号传递驾驶员的转向意图，实现了转向系统与车辆其他控制系统的全面整合。
这种技术不仅提高了转向的精确性和响应速度，还为车辆主动安全、智能驾驶等高级功能提供了坚实的基础。
因此，对汽车线控转向系统的研究具有重要的理论价值和实践意义。
本文将从线控转向系统的基本原理出发，详细阐述其工作机制和关键技术。
接着，通过对国内外相关文献的梳理和评价，全面分析线控转向系统在技术研发、试验验证以及产业化应用等方面取得的进展。
本文还将深入探讨线控转向系统在实际应用中面临的挑战，如安全性、可靠性、成本等问题，并对未来的发展趋势进行展望。
通过本文的综述，旨在为读者提供一个全面、深入的了解汽车线控转向系统研究进展的平台，为推动该技术的进一步发展和应用提供有益的参考。
二、汽车线控转向系统的基本构成和原理汽车线控转向系统（Steer-by-Wire，简称SBW）是一种全新的转向系统，它取消了传统的机械连接，完全通过电子信号传递驾驶员的转向意图给转向执行机构，实现车辆的转向。
SBW系统主要由转向盘总成、转向执行总成和主控制器（ECU）三个部分组成。
转向盘总成包括转向盘、转向盘转角传感器、力矩传感器和转向盘回正力矩电机等部件。
驾驶员通过操作转向盘发出转向指令，转角传感器和力矩传感器分别检测转向盘的转角和驾驶员施加在转向盘上的力矩，并将这些信息转换为电信号传递给主控制器。
主控制器是SBW系统的核心，它接收来自转向盘总成的电信号，根据预设的控制算法计算出目标转向角度和转向力矩，然后向转向执行总成发出指令。
转向执行总成包括转向电机、转向器、转向角传感器和车速传感器等部件。
汽车防碰撞系统研究文献综述
汽车防碰撞系统研究文献综述1.引言汽车碰撞有汽车碰撞到固定的物体或与行驶中的汽车相撞两种类型。
为了防止汽车在行驶中，特别在高速行驶时发生碰撞，一些现代汽车已装备了自动控制防碰撞系统，这是一种主动安全系统。
汽车行驶时，防碰撞系统处于监测状态，当汽车接近前车车尾或超越前车时，该系统将发出警告信号。
在发出警告后，如果驾驶员没有采取减速制动措施，该系统便启动紧急制动装置，以避免发生碰撞事故。
2.概述防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用激光、超声波或红外线，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电子控制器，通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。
当将要碰撞时，控制器向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效地避免碰撞。
3.测距传感器（1）防碰撞传感器① CCD照相机CCD（电荷耦合器件）摄像元件可以读取受光元件接收的光通量放出的电流值，并作为图像信号输出。
在夜间，由于照相机处于低照度的环境，只有在汽车前、后照灯打开时才能确认障碍物。
汽车装设的CCD照相机如上图所示，当点火开关接通时，变速器换档杆换到前进档或倒档，多功能显示板上就能显示出车辆前方或后方的图像。
② 激光雷达激光雷达是从激光发送至被测物体，然后反射回来被接收，其间的时间差即用来计算至障碍物的距离。
早期的车用激光雷达都是发送多股激光光束，并依靠前车反射镜的反射时间来测定距离。
现代汽车除了测定前方车的距离外还要对前方多辆车的位置进行辨识，因而开始采用扫描式激光雷达。
根据物体的反射特性，激光的反射光亮变化很大，因此可能检测出的距离也是变化的。
由于车辆后部的反射镜等容易反射，故可以检测出稳定的较长距离。
有少许凹凸的铁板等因不能得到充足的反射光量，故测出的距离较短。
另外，在检测侧面方向及后方的障碍物时，与检测前方障碍物的情况不同，如果障碍物上没有反射镜，那么由于各种障碍物的反射特性变化很大，故可能稳定测出的距离 变短。
2023年汽车主动安全系统行业市场前景分析
2023年汽车主动安全系统行业市场前景分析随着各种新技术的出现，汽车主动安全系统行业也在不断的发展壮大。
传统的汽车被动安全系统已经不能完全满足人们的需求，特别是在高速公路上的行车安全问题，因此各大汽车厂商已经加大了汽车主动安全系统的研发力度，推出了各种高科技的汽车主动安全系统。
汽车主动安全系统是指在车辆行驶过程中，通过预测和判断车辆状态，及时采取相应的控制措施保护车辆及其驾乘人员的安全。
随着科技的飞速发展，汽车主动安全系统逐渐成为汽车产业新的增长点，具有广阔的市场前景。
下面将从市场需求、竞争格局和政策环境三个方面进行分析。
一、市场需求当前，汽车行业变革正在全面升级，从以前单纯的传统汽车升级到新一代的智能化、电气化和网联化汽车，汽车主动安全系统正是这个变革过程中的重要组成部分，推动着汽车整体行业的转型和升级，因此在未来的汽车产业中，汽车主动安全系统将会逐渐成为标准配置甚至是必需品。
另外，汽车行业及消费者对汽车安全性能的要求也在逐年提高，据统计，全球每年有近1.5万人死于交通事故，10倍于非洲埃博拉疫情的死亡人数。
这种情况下，各国政府和消费者对汽车行业严格的安全要求和标准越来越高。
汽车企业需要适应这样的市场趋势，以创新的汽车主动安全系统来提高车辆的安全性能，提高车辆行驶的可靠性和舒适性。
二、竞争格局目前，全球汽车主动安全系统市场竞争格局趋于激烈。
竞争主要集中在传统车企和新兴汽车制造商之间，如现代、通用、丰田、宝马等传统车企，以及特斯拉、谷歌、苹果等新兴汽车厂商。
传统汽车厂商通过自主研发、技术合作和收购等方式获取技术和市场优势，而新兴汽车企业则通过自主研发和资源优势等方式获得市场份额。
三、政策环境政府政策对汽车主动安全系统市场发展也起到了重要作用。
一方面，政府出台了一系列规定和标准，鼓励汽车企业加大对主动安全系统的研发和应用。
例如，欧盟将车辆主动安全系统作为交通安全基础设施测评的重要评估因素，大力推行主动安全技术，提高交通事故防控能力。
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信息科技大学研究生部汽车自适应巡航控制系统（ACC）研究现状的综述报告学院：机电工程学院专业：机械工程班级：研1202班学号：2012020045姓名：国栋指导教师：林慕义（教授）完成日期：2012 年12月17 日目录前言 (1)1关于自适应巡航控制系统的研究 (3)1.1自适应巡航控制系统概述 (3)1.2自适应巡航控制系统的研究现状 (4)1.2.1国自适应巡航控制系统的研究现状 (5)1.2.2国外自适应巡航控制系统的研究现状 (9)2总结与展望 (14)参考文献 (16)前言随着社会的发展，汽车被广泛应用于人类社会的生产和生活中，交通安全问题已成为世界性的大问题。
据报载，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。
随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。
而传统的被动安全系统已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的形成并不断的完善。
现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。
汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。
过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。
现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。
例如，汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。
在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。
另外在计算机的存储器还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。
汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。
特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。
目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。
未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。
随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。
本文就近年来汽车主动安全控制系统中的汽车自适应巡航控制系统(ACC)的研究和发展现状进行综述性总结，为将来汽车主动安全电子控制系统的发展提供研究基础。
1关于自适应巡航控制系统的研究1.1自适应巡航控制系统概述汽车自适应巡航控制系统ACC(Adaptive Cruise Control)是一种构想于20世纪70年代末期的汽车安全性辅助驾驶系统。
它将汽车自动巡航控制系统CCS(Cruise Control System)和车辆前向撞击报警系统FCWS(Forward Collision Warning System)有机地结合起来，既具有传统巡航控制的定速巡航能力，同时可通过雷达等车载传感器采集信息，自动调整车辆行驶速度，保持本车与前行车辆的安全间距，从而降低驾驶员操作量、减轻驾驶疲劳，提高车辆的主动安全性及驾驶舒适性。
由于当时传感器技术、信号处理技术、汽车电子技术以及交通设施等方面的因素阻碍了ACC的发展, 直到20世纪90年代中期，随着各项技术的进步和对汽车行驶安全性要求的提高，特别是对有效地防止追尾碰撞要求的不断提高，才使得ACC迅速发展起来。
ACC系统共有4种典型的操作, 如图1.1所示：图1.1 ACC的典型操作驾驶员可通过设置在仪表盘上的人机交互界面(MMI)启动或清除自适应巡航控制系统。
启动ACC系统时，要设定主车在巡航状态下的车速和与目标车辆间的安全距离，否则ACC系统将自动设置为默认值, 但所设定的安全距离不可小于设定车速下交通法规所规定的安全距离。
当主车前方无行驶车辆时，主车将处于普通的巡航行驶状态，ACC系统按照设定的行驶车速对车辆进行匀速控制。
当主车前方有目标车辆，且目标车辆的行驶速度小于主车的行驶速度时，ACC系统将控制主车进行减速，确保两车间的距离为所设定的安全距离。
当ACC系统将主车减速至理想的目标值之后采用跟随控制，与目标车辆以相同的速度行驶。
当前方的目标车辆发生移线，或主车移线行驶使得主车前方又无行驶车辆时，ACC系统将对主车进行加速控制, 使主车恢复至设定的行驶速度。
在恢复行驶速度后，ACC系统又转入对主车的匀速控制。
当驾驶员参与车辆驾驶后，ACC系统将自动退出对车辆的控制。
ACC系统的基本组成如图1.2所示。
雷达用以探测主车前方的目标车辆，并向ACC ECU提供主车与目标车辆间的相对速度、相对距离、相对方位角度等信息。
ACC ECU根据驾驶员所设定的安全车距及巡航行驶速度，结合雷达传送来的信息确定主车的行驶状态。
当两车间的距离小于设定的安全距离时，ACC ECU 计算实际车距和安全车距之比及相对速度的大小，选择减速方式，同时通过报警器向驾驶员发出警报，提醒驾驶员采取相应的措[1]。
图1.2 ACC系统的基本组成1.2自适应巡航控制系统的研究现状国外对ACC系统的研究主要集中在车载传感器技术、信息融合技术以及控制策略选取等软硬件技术上。
其中如何选取控制策略是实现ACC系统功能的关键技术。
目前，国外车辆ACC的典型控制算法主要有分工况控制和分层控制两种。
分工况控制算法将控制工况分为驱动控制与制动控制、速度控制与距离控制，或分为定速与跟车等多种工况分别进行控制。
分层控制，即上层控制器依据传感器采集到的车距和相对速度，以及驾驶员设定的车辆时距和巡航速度来决定车辆的纵向加速度。
下层控制器依据上层控制器计算出的车辆期望加速度对刹车和油门进行控制，从而使车辆保持设定车速或车距[2]。
1.2.1国自适应巡航控制系统的研究现状我国一些高等院校和汽研机构正对ACC技术的发展进行跟踪研究。
理工大学机械与车辆学院、清华大学汽车技术研究所、大学汽车仿真与控制国家重点实验室等多家科研机构正在从事ACC技术或相关技术的研制开发工作，并取得了阶段性的进展。
理工大学昭度、吴利军、裴晓飞、海峰等人针对当前ACC系统多是基于CCS 系统开发，对车辆速度的调节主要是通过控制节气门开度和自动换档来实现，提出了将ACC 系统与车辆制动和防滑控制系统ABS/ASR 相集成构成ABS/ASR/ACC 系统的设计方案。
ABS/ ASR/ACC 集成化系统可以充分利用ABS/ASR 系统的硬件设施，只需在ABS/ASR 集成系统的硬件结构基础上添加一个雷达探测系统，再将ACC 系统控制程序与ABS/ASR 控制流程相融合，实现ACC 与ABS/ASR 系统的信息共享。
这种设计方案使ACC 系统直接同车辆上的制动系统相关联，在对车辆进行速度调节时，不但可以利用节气门、自动变速器，还可以直接利用制动系统。
当主车与目标车辆间的距离小于安全距离时，ABS/ASR/ACC 集成化系统可通过减小节气门开度、自动降低档位的方法调节车速，还可在必要时自动增加对车轮的制动力矩来实现快速调速，从而为驾驶员提供更加充足的第一反应时间[3-4]。
2008年理工大学何玮、昭度、佀海等人基于自适应巡航系统(ACC)主、目标车的运动学分析，得到了在目标车减速度较大和较小情况下ACC 极限工况的理论判定条件。
ACC 制动干预控制中，减速度一般被限制在2.52/s m 以,以获得调节的舒适性。
但是如果前方低速车辆突然并线，或本车道突然出现障碍物，ACC 必须紧急制动防止碰撞发生。
当目标车与主车运动状态满足一定条件时，通过ACC 控制可以避免追尾事故，如果超越该条件限制，由于车辆本身的最大制动强度限制，ACC 也无法保证能够防止碰撞的发生，这就是ACC 控制中的极限工况。
通过确定ACC 极限工况的判定条件，可以明确考虑最危险的目标车紧急制动工况，确立了ACC 实际应用中极限工况的判定条件。
并通过试验，确定了影响该条件的关键参数，其中制动迟滞时间d t 为0.214 s ，主车最大制动减速度依路面不同有3种典型值。
根据所得的极限工况判定条件和主车最大制动减速度典型值将ACC 工作区域划分为3部分，明确了ACC 的有效工作区域，在汽车进入极限区域后提示驾驶员规避，防止汽车进一步进入危险区域[5]。
2010年理工大学的昭度、道宁等人对汽车自适应巡航系统中电子节气门的精确控制进行研究。
在改装的捷达GTX轿车上研究ACC系统中电子节气门的控制策略。
在控制方法中综合应用了多种PID算法，针对直流力矩电机机械特性对控制策略进行了优化，通过单片机的输出比较通道产生PWM以控制电机。
通过实验台和实车试验，证明基于该控制策略开发电子节气门控制器的控制效果良好[6]。
2011年理工大学的裴晓飞、昭度、马国成等人提出了一种自适应巡航分层控制算法，并通过调节电子节气门实现了在实车上的应用。
在上层控制中，设计了一种基于驾驶员稳态跟车特性的线性跟车算法和可供选择的安全车距模型；在下层控制中研究了基于逆查询表的速度闭环控制策略。
通过道路实验知识构建了节气门开度查询表，并结合增量式PID控制的精细调节，实现了良好的车速跟随效果。
在此基础上，通过定速巡航实验和稳态跟车实验对所设计的控制算法进行了实车验证。
通过实验表明，在正常行驶工况下，自适应巡航控制器能有效降低驾驶强度，对驾驶员具有良好的适应性和舒适性[7]。
同年，上述团队又提出了提出一种多模式自适应巡航控制策略。
在复杂交通环境下，由于前车运动状态和驾驶意图的不可预知性，使得传统的自适应巡航控制的应用受到限制，因此提出一种多模式自适应巡航控制策略。
在现有上、下位控制器的基础上增加模式切换层，通过将车辆纵向运动状态划分为八种工况，使得系统根据实际工况条件选择最优的控制模式，并采用加速度加权平均算法提高模式切换的准确性和输出连续性。