铁路地基固结度的计算方法
改进的三点法在高铁路基沉降中的应用
该法 只取沉降观测 曲线上 的三个值 ，很好 地 回避 了数 据波动给沉降预测值带来 的影 响 。但 三点法在 预测
中图分 类号 ：Ｕ １． ５ ２３１ ７
０ 引 言
文献标 志码 ：Ａ
文章编号 ：１０ ８２ （０ １ ０ ０ ５ — ４ ０ ３— ８５ ２ １ ）３— １ １ ０
缺陷和不足。 （ ）此 法 只适 用 于当观 测数 据很 少 的情 况 ，当 １
当前 ，高速铁路建设 已成为交通基础 设施建设 的 个重要方 向。要保证列车 的快速 、舒适 和安全 的乘 车环境 ，客运专线对路基结构 的沉降变形 提出了更高 的要求 。在高速铁路路基施工过程 中 ，尽 管原设计对
量进行实时预测和分析 。
很大 的变化 。当前数据 的选择只能 由经验 选定。如何
选择合适 的数据成为一个重要 问题 。
（ ）三 点法 中三 个数 据 点要求 是 等 时距 ，但 由 ２ 于沉降观测持续时间长 ，易受到天气 、施工及人 为因 素影响 ，易导致观测周期难 以保持一致 ，从 而出现原 始数据时距不等 的情况 。在按等时距建模前 ，须 对实
其 中 Ａ为迭代 的步长 ，通过反复迭代 ，至这 四个
（） ２ 参数 的改 正数 的最大值 小于某一 个数 （ ．０ ｍ） ≤０ ０ ５ｍ
Ｓ ： Ｓａ ＋Ｓ １一ａ ） ａｅ （ ｅ （） １
式中
ｓ为 ｔ 时刻的沉 降量 ；Ｓ 为瞬时沉降量 ；Ｓ 为 源自１ 固结度对数 配合 法的缺 陷分析
最终沉 降量 ； 、 为未知参数 。 为求 ｔ 时刻 的沉 降 ，式 （ ） 的右 边有 ４个未 知 １ 数 ，即 ｓ ，Ｓ ，Ｏ 。在实 测初 期 沉降一时 间 曲线 ｌ ，卢 （ ￡ Ｓ一 ）上 任意取 三点 ： （１ ， （ ， （。 ｔ，Ｓ ） ｔ，Ｓ ） ｔ， Ｓ ）并使 ｔ一ｔ＝ ｔ，将上述三点分别代人式 （ ） ， ｔ一 １
海青铁路软土路基处理方案设计
５ ７
Ｋ ２ ０ ＋ ９ ０ ０
４ ８
４ ８
Ｋ ２ １ ＋ １ ０ ０ ｝ Ｋ ２ １ ＋ ３ ０ ０
（ ２ ） 复合地基法 （ ３ ） 排水固结法 总沉降量（ ｃ ｍ） ３ ７ ４ ４ ４ ４ ３ ０ Ｉ 对于上述的三种方法 比选如 下１ ２ ］ ： ｆ淤泥层 沉降量 。 ３ ４ ４ ２ ３ ３ ｆ ２ ８ （ １ ） 换填法 ： 将软弱土层挖 除 ， 进行换填 ， 采用砂石 或中粗砂 ， 回填 路基填筑沉降量 ３ ０ ３ ６ ２ ８ ２ ３ 土料分层压实 ． 控制压实度达到规 范的要求 。这种 方法适 用于软弱土 层埋藏浅 ． 地下水位低的工程条件 对于本工程 ， 淤泥和淤泥质土 的厚 注： 总沉 降量是 路基填土 、 路面结 构和交通荷载作用 下 ， 淤泥层 、 度大部分超过 ３ ． Ｏ ｍ． 换填工程量 巨大 ， 实际不可行。 淤泥质土层和其它土层的总沉 降量 。 （ ２ ） 复合地基法 ： 采用碎石桩复合地 基或者 粉喷桩 （ 深层水泥搅拌 考虑单面排水条件 ． 在５ ． Ｏ ｍ深厚淤泥的情况下 第一年 的淤泥层 ～ １ ０ ％．设想道路工程一年内完工之后 ， ９ ０ ％的沉 降 桩） 复合地基 ． 其特点是地基处理的工期较短 ． 形 成的复合地基承载力 平均 固结度仅为 ８ 未能发展完成 ． 在后续的 ２ ０ 年内年固结沉降量 ３ ０ ～ ５ ０ ｅ ｍ ， 这显然不 能 较 高． 但是投资大 。 在本工程中不宜优先考虑 。 （ ３ ） 排水 固结法 ： 在软基 中设置竖向和水 平向排水通道 ， 加快软土 满 足道路设计技术要求 。 在路基填 土荷载作用下 的排水 固结过程 ． 使软基的大部分沉降能较短 （ ２ ） 固结 与工后沉降分析 。 按照软基处理方案 ． 对软基进行插板排水 固结 堆载 预压处 理结果 时间内发生并完成 ． 同时利用软土排水 固结 强度提高 的原 理 ． 通过控 ． ３ ｍ． 部分地段间距 １ ． １ ｍ． 打穿淤泥层和淤泥质 制路堤的填土速 率达到保证路基填筑稳定的要求 此法最大优 点是节 计 算分析 插板 间距 １ 填筑路堤 ６ Ｏ 天． 填土至设计 标高后预压 ６ ０天 ， 计算固结 省投资 ． 但 预压时间较长 经分析 ． 本工程 ２ ～ ３ 个月预压工期 ， 可 以达 粉质黏土层 ． 到设计要求 ， 为此 ． 建议采用排水 固结法处理该段的淤泥 、 淤泥质土等 时间为 ９ ０ 天 工后沉降 △ ｓ 可 以表示为 ： 软弱地基 ＡＳ ＝ Ｓ ｃ － Ｕｑ ０ ・ 导
固结度概念
固结度概念
嘿，朋友们！今天咱来聊聊一个挺专业的词儿——固结度。
固结度啊，简单来说，就好像是一堆松散的东西慢慢变得紧实的程度。
比如说，你想象一下有一堆沙子，刚堆在那的时候松松垮垮的，但是时间长了，经过一些压力啊什么的作用，它就会变得比较结实，没那么容易散了。
这就有点像固结度在起作用啦！
那固结度在实际中有啥重要的呢？这可太重要啦！在土木工程里，比如说建房子、修道路啥的，都得考虑这个。
要是固结度不够，那建筑物可能就不牢固，道路可能就容易出问题呀！这可不是开玩笑的，万一哪天房子摇摇晃晃的，那多吓人啊！
它还和土壤的性质有关系呢。
不同的土壤，固结度的变化情况也不一样。
就好像有的土壤比较容易固结，而有的就比较难。
这就跟人的性格似的，各有各的特点。
固结度的影响因素也不少呢！压力就是一个很关键的因素。
就像你使劲压一个东西，它就更容易变得紧实一样。
还有时间呀，时间越久，固结可能就越充分。
那怎么去测量和计算固结度呢？这可得靠专业的知识和工具啦！工程师们会用各种方法和仪器来搞清楚这个固结度到底是多少，这样才能保证工程的质量呀！
总之，固结度可不是个小事情，它关系到我们生活中的很多建筑和设施的安全呢！我们可不能小瞧它呀！所以，一定要重视固结度这个概念呀！。
岩溶地段铁路路基注浆加固主要处理原则及注浆量计算方法
岩溶地段铁路路基注浆加固主要处理原则及注浆量计算方法摘要：岩溶对铁路路基的稳定性危害极大，注浆加固为整治岩溶病害的常用处理措施。
本文介绍了岩溶地段路基注浆加固的主要处理原则，并详细说明了注浆工程量计算的合理方法。
关键词岩溶注浆加固注浆量计算AbstractKarst is great harm to the stability of railway subgrade, which commonly is handled by grouting reinforcement. The main treatment principle of grouting reinforcement is introduced for railway subgrade in Karst area, the rational method of calculating grouting quality is also illustrated in detail.KeywordsKarst; grouting reinforcement; calculation of grout amount1概述岩溶对路基的危害，一般为溶洞顶板、土洞坍塌引起的路基下沉和破坏；岩溶地面坍塌对路基稳定性的破坏；反复泉与间歇泉浸泡路基的基底，引起路基沉陷，突发性的地下水涌水冲毁路基等。
实践证明，岩溶发育区的覆盖土层、土洞及溶洞、溶蚀裂隙带，在地表水和地下水循环反复变化及抽排地下水等人为活动影响下，极易破坏地基稳定性，诱发地面塌陷，从而危及路基稳定。
因此，对岩溶地区路基，应在综合分析路基稳定性的前提下，对影响路基稳定的岩溶和岩溶水进行预防和处理。
2注浆加固主要处理原则2.1 岩溶洞穴顶板安全厚度及距路基安全距离的计算(1)当洞顶板为完整顶板（系指未被节理、裂隙切割或虽被切割但胶结良好，可视为整体的洞穴顶板，否则即为不完整顶板）时，其顶板的厚度与路基跨越溶洞的长度之比（厚跨比）大于0.5时，可认为顶板厚度是安全的。
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法作者：李志雪来源：《江苏商报·建筑界》2013年第09期摘要：随着高速铁路的建设与发展，列车运行的安全性和稳定性日益突出，在多次重复列车荷载作用下所产生的累积沉降和不均匀下沉造成轨道的不平顺，将影响列车的运行速度和线路养护，因此高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求。
本文简单介绍了路基工后沉降的定义与组成，并考虑超载对主固结沉降的影响，通过利用砂井固结解析理论计算出主固结沉降，推导出高速铁路工后沉降的计算式。
关键词：高速铁路；路基；工后沉降；计算方法1. 路基工后沉降的定义和组成路基在填筑过程中（至铺轨前）所产生的沉降称为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决。
路基在铺轨完成后所产生的沉降称为工后沉降，这部分沉降只能以抬道补碴来调整，它直接影响到线路养护维修工作量和高速铁路的运营能力。
路基工后沉降由路基填土压密下沉、行车引起的基床累积变形和软土地基产生的工后沉降三部分组成。
1.1路基填土压密下沉路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。
由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。
如果下沉量较大，说明填土的压实度不足、强度低，容易造成不均匀变形。
目前世界各国关于路堤填土的压密下沉通常是通过压实密度予以保证的。
例如其中较具代表性的日本对填土的压实质量采用值作指标，为了保证填土具有足够的强度，规定了MPa/m的控制标准，并对满足此条件的许多工点进行了实测，日本的经验认为，路基本体的压密沉降约为填土高度的0.1%～0.3%（砂性土）和0.5%～2.0%（粘性土），并在通车后一年的时间内渐趋稳定。
还有如西班牙在修建高速铁路时，曾对20多处路堤在施工期间和施工以后的沉降进行观测，得出工后沉降约为填土高度的0.1%～0.4%。
铁路无砟轨道下地基沉降计算方法浅析
１ １ 分 层 总 和 法 ．
对于地基沉降的计算方法 ， 目前 国内外工程 中基本都采 用 以
．
／
０ ０ ５ ０ ： ０ ５ １ ０ １ ０ ２ ０ ２； ３ ０ ３ ０ ４ ０
此 为计算工后沉 降量 ， 需得出最终沉降量。
ｔ ｏ
＿
１ 最终 沉降量
地基 的最终沉降一般通过两种方法确定 ：） 于地基 土层资 １基
当 ｔ＊ 时 ， 应的沉降则为最终沉 降 ｓ － － － 对 。
料 和设计参数 ， 采用分层 总和法进行 理论 计算得 到 ； ） ２ 根据 实测
层总和法计算最 终沉 降量 ， 采用简 化 固结 公式计算 固结 度 ， 然后
． 目前 ， 沉降随时间的变 化有 三种分 析方法 ： １ 为采 用分 １ ２ 最终 沉降 的回 归预 测 第 种 文献 ［ ］ ２ 中规定 ， 降预测应采用 曲线 回归法 ， 沉 预测从 路堤填
用不少 于 ６个 月的实 测数据 进行 曲线 回归 ， 回归 推算沉降发展规 律 ； ２ 为数值计 算方 法 ， 据 固结 理论 并结 筑完成后 开始 ， 第 种 根 合 土体 的本构模 型 ， 算最终 沉 降量 及其 发展规 律 ； ３种 为根 的相关 系数不应低于 ０９ ， 计 第 ．２ 且预测时 的沉降观测值应 不少 于预测 ５ 据 现场 实测 资料 推算沉 降随 时间 的发 展规律 ， 主要 有双 曲线 法 、 最终沉 降值 的 ７ ％ 。 三点法 、 指数 曲线法 、 星野法 、 泊松 曲线法及 灰色预测法等 。其 验和单 向固结试验得到 ， 因而在工程中难 以采用 。
发展 ， 无砟轨道因其具 有稳定 性高 、 均匀性 好 、 耐久性 长 、 维修 少 的沉降变形特性 十分复杂 ， 由此 引起 的计算误 差甚 大 ， 须引入 必 等特点 ， 已成为 ３ ０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ及其 以上 高速铁 路 的主 型结构 。相 对 沉降计算经验系数 进行修正 。 由文献 ［ ］ ， ３ 得 地基最终沉 降 Ｓ的计算式如下 ： 于有砟轨道 ， 无砟轨道的刚度 对基础 的沉 降变形更加敏 感。铺轨 后无砟轨道 的永久 变形 只能通 过调整扣 件才 能恢复 轨道 的几 何 形状 ， 但扣件的调整值非常有 限。因此为保证在 路基上铺设 无砟
2024年铁路地基处理总结(二篇)
2024年铁路地基处理总结标题：2024年铁路地基处理总结范本日期：2024年摘要：本文总结了2024年铁路地基处理工作的实施情况、问题和经验教训，并提出了下一步的改进措施。
通过对地基处理工作的总结分析，可以为未来的铁路建设项目提供参考和借鉴。
一、背景铁路地基处理是保障铁路线路稳定运营的关键环节。
在2024年，针对铁路地基处理工作，我们制定了详细的计划和实施方案。
二、实施情况1. 地质勘测：2024年，我们组织了大规模的地质勘测活动，包括地质钻探、采样和试验等。
这些勘测数据为后续的地基处理工作提供了基础资料。
2. 地基处理方法：在2024年，我们采用了多种地基处理方法，包括灌注桩、土体加固、地基加固等。
根据具体情况，选择了合适的处理方法，并进行了详细的设计和施工。
3. 施工进度：在2024年，我们按计划完成了铁路地基处理工作，并顺利进行了下一阶段的施工工作。
三、问题和挑战尽管我们在2024年取得了一定的成果，但依然面临一些问题和挑战：1. 地质情况复杂：在一些地区，地质条件复杂，地基处理工作难度较大，需要进一步研究和改进处理方法。
2. 施工质量控制：在一些工程中，施工质量难以保证，需要进一步加强施工过程的监管和质量控制。
3. 资金投入不足：铁路地基处理需要投入大量资金，但在2024年我们面临资金不足的问题，导致一些地基处理工作未能达到预期效果。
四、经验教训通过2024年的铁路地基处理工作，我们总结了以下经验教训：1. 在设计阶段充分考虑地质因素，提前做好地质勘测和分析工作，以确保地基处理方案的科学性和可行性。
2. 加强施工过程的监管和质量控制，采取有效措施防止施工质量问题的发生。
3. 积极寻求资金支持，确保地基处理工作的资金供应。
五、改进措施根据2024年的经验教训，我们提出以下改进措施：1. 提高地质勘测和分析的精准性和全面性，以减少地质风险。
2. 加强施工过程的质量管理，建立健全的质量监督机制。
连续梁临时固结计算
连续梁临时固结计算1、编制依据⑴《预应力混凝土用螺纹钢筋》(GB/T 20065-2006)⑵《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）⑶《铁路工程安全技术规程》（TB10401.1-2003）⑷《混凝土结构设计规范》⑸《新建铁路铁路特大桥》⑹《无砟轨道现浇预应力混凝土连续梁（双线）》（跨度：80.6+128+80.6）2、工程概况由（60+100+60）m施工图说明知，各中墩采取临时锚固措施进行墩梁固结，各中墩采取的临时锚固措施应能承受中支点处最大竖向支反力52033KN及相应最大不平衡弯矩65368KN.m。
在墩顶采用的四个临时支墩，支座内预埋25的精轧螺纹钢，钢筋深入梁体和墩顶，利用临时支座的支反力产生的弯矩抵抗梁体的纵向、横向不平衡弯矩。
临时固结支座采用C50混凝土浇筑，其轴心抗压强度为23.5MPa；固结筋采用PSB785型25精轧螺纹钢，其抗拉设计强度取ƒt=785MPa。
3、临时固结计算由于连续梁通过支座与墩柱进行铰接，悬臂施工时梁体承受不平衡弯矩及扭矩时，抗倾覆能力差。
因此，0号块施工时在墩顶设置临时固结支墩,每个临时支墩均采用25精轧螺纹钢在施工墩身时进行准确预埋。
3.1 锚固力计算按照《预应力混凝土用螺纹钢筋》，PSB785型25精轧螺纹钢，其抗拉设计强度取ƒt=785MPa，锚下控制应力σ=700Mpa。
单根25精轧螺纹钢抗拉力设计值为F=σA=700×103×π×0.0252／4=343.61KN考虑实际受力时的不均匀及其它不利因素，计算时取安全系数为1.3，单根25精轧螺纹钢抗拉力取值为F=343.61/1.3=264.32 KN。
墩顶25精轧螺纹钢合力点为墩中心，墩中心线到单侧临时支墩中心间距为2.05m，根据设计文件要求，临时支墩要满足设计不平衡弯矩65368KN·m。
设锚固反力为F，可列出如下弯矩平衡方程：F×2.05＝65368，解出F＝31886.8KN方法一：32精轧螺纹钢所需数量最少为：31886.8/264.3=121根,考虑精轧螺纹钢应力集中等不利因素影响，实际单边按31根布置，共计124根。
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收稿日期 : 2009 - 11 - 21
·24·
第 2期
李光辉 ,彭 华 :铁路地基固结度的计算方法
总第 192期
桩土复合体及桩端以下土体均对总沉降产生影响 ,且桩端以 下土体的固结度影响总体固结程度较大 。只要求出桩端以
下土的固结度即可 ; 但如果下卧层地基具有良好的排水通 道 ,这时地基总的沉降规律就主要受桩土复合体的制约 。
S总t = S桩t + S天t 式中 : S总t 为 t时刻地基总的沉降量 ; S桩t 为 t时刻桩土复合体 产生的沉降量 ; S天t 为 t时刻桩端以下天然地基产生的沉降 量。
因为
S总t = U总t + S总 S桩t = U桩t + S桩 S土t = U土t + S土 则: U总t = U桩t S桩 /S总 + U土t S土 /S总 = U桩t ×β+ U土t ( 1 - β) 式中 : U总t 为 t时刻地基总的固结度 ; U桩t 为 t时刻土复合体 的固结度 ; U土t 为 t时刻桩端以下土层的固结度 ;β为桩土复 合体的总压缩量与地基总沉降量的比值 。 β一般为 10% ～20% ,由于桩土复合体的固结度较难计 算 ,且占的比重较轻 ,若下卧层软土没有较好的排水条件 ,则
Tv
=
CV · H2
t
其中 : Ch、CV 为分别为地基径向 、竖向固结系数 ; n为井径比 ,
n
=
de ; dw
de 为砂井有效影响范围的直径 ;
dw
为砂井直径 ;α为
附加应力比 。
上述公式为假定瞬时加荷条件下地基平均固结度的计
算公式 ,但在填土施工中 ,填土场荷载不可能瞬间施加 ,有一
个施工过程 ,是逐渐施加的 ,因此需对上述公式进行修正 。 按照实际加荷曲线把荷载 P 分成若干级 P1、P2、P3 …。
按加荷历时的一半起算 。
CV
=
kv
(1 + aγw
e1
)
=பைடு நூலகம்
215
×10 - 8 0158
×( 1 ×10 -
+
4
111)
= 0195 ×10 - 4 cm2 / s = 7811 ×10 - 4 m2 / d
Uh
=1 -
e-
8 Fn
×ch d2e
×t
π = 1 -
8 e 2
π2 -4
×7811 ×10 7152
参考文献 : [ 1 ] JGJ79 - 2002. 建筑地基处理技术规范 [ S]1 [ 2 ] TB10001 - 2005. 铁路路基设计规范 [ S ]1 [ 3 ] TZ216 - 2007. 客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南 [ S ]1 [ 4 ] 林宗元. 岩土工程试验检测手册 [M ]. 沈阳 :辽宁科学技术出
假定每级荷载重量是在填土起讫时间的中点一次加上的 ,且
每级荷载增量所引起的固结过程是单独进行的 ,和上一级或 下一级荷载增量所引起的固结无关 。修正后的地基平均固
结度为
m
′ ∑ ∑ = U rz
U S i = 1
rzi
t-
T0i + 2
T fi
i
Si
其中 : U rzi
t
-
T0i + 2
T fi
为瞬时加荷条件下
H2
土层的平均固结度为
:
U
t 1
=1
-
8 π2
·e -π42·TV桩
由 U桩t
=
U
t 1
整理得
Cv桩 H21
=
HCv1′12 ,
H1′2
=
Cv1 Cv桩
×H21
求出等价的 H′1 之后 ,利用 H′1 + H2 等价的土层厚度按
H2 土层的渗透指标来计算合成的固结度 。
U合t
=
1
-
8 π2
·e -π42·TV桩
3. 0 m ,等边三角形布置 ,砂井打至粉砂层顶面 ,采用太沙基
一维固结理论计算预压后地基的固结度 。
211 竖向固结度计算
UV
=1
-
8 π2
e
π2 -4
×cv H2
×t
式中 : CV 为竖向固结系数 ; H为单面排水土层厚度或双面排 水时土层厚度之半 ; t为固结时间 , 若加荷是逐渐施加的 , 则
版社 , 1993. [ 5 ] 杨广庆 ,刘树山 ,刘田明. 高速铁路路基设计与施工 [M ]. 中国
铁道出版社 , 1999. [ 6 ] 牛志荣等. 复合地基处理及其工程实例 [M ]. 北京 :中国建材
工业出版社 , 2000.
·25·
效排水直径 ,等边三角形布桩时 , de = 1105 l, l为井距 ; t为同 前。
l = 310, de = 1105 ×3 = 3115 m , dw = 0133 m
n = 3115 /0133 = 91545
Fn
=
915452 915452 -
ln91545 1
-
3 ×915452 4 ×915452
袋装砂井地基的平均固结度可按下式计算 (如图 1 所
示)
U = AU rz + ( 1 - A ) Uz
式中
:
U
为袋装砂井部分土层的平均固结度
rz
;
U
z
为袋装砂井
以下土 层 的 平 均 固 结 度 ; A 为 面 积 比 , A = A1 或 A = A1 +A2
H1
H1 +
H2
;
A1
,
A2
为袋装砂井部分和袋装砂井以
对于高压缩性的软土地基加固 ,最常用的 、技术上较为 成熟可靠的方法有固结排水法与复合地基法两类 。固结排
水法工程造价低 ,但其缺点在于施工工期比较长 ;复合地基 法施工工期短 ,但工程造价相对较高 。 1 地基固结度的计算 1. 1 袋装砂井加固区固结度的计算
袋装砂井加固区固结度采用太沙基一维固结理论计算
0 引 言 近年来 ,铁路发展突飞猛进 ,尤其是客运专线无砟轨道
技术的大力推广 ,对路基的工后沉降提出了相当严格的要 求 。对于路基本体部分 ,填料质量和压实技术等已经比较成 熟 ,关键的是路基本体下的地基沉降量的大小 。因此路基施 工前 ,首先要依据地质资料在理论上计算地基的总沉降量及 特定时刻沉降量 ,也就是固结度计算 ,以确定工后沉降量能 否达到设计的要求 。对于检算不合格的工点 ,应及时与监 理 、设计等单位联系 ,选择合适的地基处理方法对天然地基 进行处理 ,以满足地基对稳定及工后沉降的要求 。
所示 ,桩端以下软土分为 4 层 , 每层都有不同的排水边界 , t
时刻地基总的固结度表示为如下形式
U总t
= U桩t
S桩t /S总
+
U
t 1
S1t
/ S总
+ U2t S2t /S总
+
U
t 3
S3t
/ S总
+
U
t 4
S4t
/ S总
式中
S总 = S桩 + S1 + S2 + S3 + S4
S4 为单向往上的一维排水固结 , 排水距离为 H5; S3 为双向 (往上 、往下 )的一维固结 , 排水距离为 H4 /2; S2 为单向往下 的一维排水固结 ,排水距离为 H3; S1 为单向往上的一维排水
其中 :
Tv
=
Cv ( H ′1 + H2 ) 2
×t
t时刻地基总的沉降量如下计算 :
S0t
= U合t
( S桩
+ S1 )
+
U
t 2
S2
+
U
t 3
S3
+
U
t 4
S4
。
2 算 例
结合在黄万线施工中的实际情况进行简单的计算 。
某段软土地基采用砂井预压法加固地基 ,其土层分布为
地面下 15 m 为高压缩性软土 ,往下为粉砂层 ,地下水位在地 面下 1. 5 m。软土重度 γ = 18. 5 kN /m3 ,孔隙比 e1 = 1. 10,压 缩系数 a = 0. 58 M Pa - 1 ,垂直渗透系数 kv = 2. 5 ×10 - 8 cm / s, 水平渗透系数 kh = 2. 5 ×10 - 8 cm / s,预压荷载位 120 kPa,在 4个月内加上 ,然后预压时间 4个月 。砂井直径 33 cm ,井距
2010年 第 2期 (总第 192期 )
黑龙江交通科技 HE ILON GJ IAN G J IAO TON G KEJ I
No. 2, 2010 ( S um No. 192)
铁路地基固结度的计算方法
李光辉 1, 2 ,彭 华 1 (11北京交通大学 ; 21中铁六局北京铁建公司 )
摘 要 :随着铁路的发展 ,对路基沉降方面的要求越来越严格 。总结了地基固结度的常用计算方法 ,据此可 以对路基施工的沉降问题进行有效的事前控制 。 关键词 :地基 ;沉降 ;固结度 中图分类号 : U41611 文献标识码 : C 文章编号 : 1008 - 3383 (2010) 02 - 0024 - 02
1
= 1153
= 1 - Uh
e-
8 1153
×7811
×3 ×10 31152
-
4
×18215
地基总的平均固结度 : U = 1 - ( 1 - Uv ) ( 1 - Uh ) = 0192 在施工过程中 ,用上述理论计算为指导进行了地基加 固 。施工后期的效果表明 ,与理论计算的差距不大 。 3 结束语 总结了铁路建设路基施工中常用的检算方法 ,经多次使 用 ,能满足设计及规范要求 。本法同样也适用于公路或其它 建筑物的地基检算 ,可以根据实际情况直接引用 。但土不是 理论上的匀质体 ,若合理的选取代表性强的土质参数进行计 算 ,计算结果与实际情况的拟合就会更加理想 。