高速铁路湿陷性黄土路基地基处理施工技术(初稿)
湿陷性黄土地区高速公路路基填筑施工工艺
湿陷性黄土地区高速公路路基填筑施工工艺1.3.1适用范围适用于湿陷性黄土地区高速公路路基填筑，也可供其他同等地质条件下其他等级公路路基施工参照执行。
1.3.2施工准备1.3.2.1技术准备(1)认真审核施工图和设计说明书，进行图纸会审，会审记录经有关方面签认。
(2)编制实施性的施工组织设计和分项工程施工方案，开工报告已办理完毕。
(3)做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。
(4)确定取土场，并对路堤填料进行复查和取样。
(5)对用作填料的土进行下列试验项目：液限、塑限、塑性指数、天然稠度或液性指数。
颗粒大小分析试3佥。
含水量试验。
密度试验。
相对密度试验。
土的击实试验。
土的强度试验(CBR值)。
土的有机质含量试验及易溶盐含量试验。
黄土的湿陷性判定、黄土的自重湿陷性判定及湿陷等级。
6.试验段施工应采用不同的施工方案做试验路段，从中选出路基施工的最佳方案，指导全线施工。
试验路段位置应选择在地质条件、断面形式均具有代表性的地段，路段长度不宜小于100m。
试验段所有的材料和机具应与将来全线施工所用的材料和机具相同。
通过试验来确定不同填料采用不同机具压实的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械组合和施工组织。
一般按松铺厚度300mm进行试3佥，以确保压实层的均匀。
(4)试验路段施工中应加强对有关指标的检测；完成后，应及时写出试验报告。
如发现路基设计有缺陷时，应提出变更设计意见。
1.3.2.2材料要求1.路堤填料2湿陷性黄土，其湿陷系数δs≥0.015,按湿陷性质不同分为非自重湿陷性黄土和自重湿陷性黄±o3新、老黄土均适用于路基填筑。
新黄土为良好的填料，在有条件的地方，可优先选用新黄土。
老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎。
所有填料应进行野外取土试验，符合表1-4的规定时，方可使用。
4复合土工膜采用涤纶长丝纺粘非织型复合土工膜为二布一膜结构，符合《公路土工合成材料应用技术规范》(JTJ/T019)的有关规定。
湿陷性黄土地区铁路房屋地基处理方案及工程实例
湿陷性黄土地区铁路房屋地基处理方案及工程实例1.引言湿陷性黄土地区是国内常见的特殊地质环境，特点是土壤含水量大、土质软弱、易受荷载影响、易产生沉降、变形和裂缝。
由于这种地质环境的特殊性，使得在该地区修建房屋的地基处理面临着很大的挑战。
本文就湿陷性黄土地区铁路房屋地基处理方案及工程实例进行探讨，旨在为相关工程师提供参考和帮助。
2.湿陷性黄土地区铁路房屋地基的处理方法 2.1 合理的建筑设计通过合理的建筑设计，减少了铁路房屋地基的荷载，从而有效地降低了土壤的承载压力，使其稳定可靠。
同时，合理的设计还能带来更多的建筑安全和稳定性。
2.2 方案一：压实加固土层压实加固就是通过人工或机械压实，让土壤颗粒间的空隙减少，提高土壤的密实性和强度。
在湿陷性黄土地区，通常需采用反复打桩、碾压、振捣等方法对土体进行加固。
通过对该区域的实例分析，可用压实加固的方法来处理铁路房屋地基问题，可以有效降低地基沉降速度，保证工程的正常施工。
2.3 方案二：变形控制针对湿陷性黄土地区的特殊环境，一些地区采取了变形控制的方法对其进行处理。
该方法通常采用锚杆、钢板桩、桩基础等工艺形式，对土体进行加固。
选用方式的时候需要结合当地实际情况对其进行选择。
2.4 方案三：地基加固材料注入地基加固材料注入是一种新型的地基加固方式，它通过将液态或半固态的材料注入到地基内，以填补原有的空隙、粘结土颗粒，提高土体强度，从而达到加固地基的目的。
该方法适用于治理黄土地基、软弱土地基等等。
3.湿陷性黄土地区铁路房屋地基处理工程实例 3.1 哈密铁路局建设项目哈密铁路局在湿陷性黄土地区的建设项目中，采取压实加固的方案。
通过反复碾压、打桩、沉拔等工艺对土体进行加固，使得地基土壤强度明显提高，消除了地基的沉降和变形问题，提高了铁路房屋的稳定性和安全性。
3.2 车门坎高速公路服务区车门坎服务区是位于湿陷性黄土地区的高速公路服务区，采用了钢板桩加固和注浆加固两种方案。
湿陷性黄土路基地基处理施工要点
湿陷性黄土路基地基处理施工要点湿陷性黄土广泛分布于我国的西北、东北、华中及华东等地区，其主要是由于上覆土层在浸水后结构性早到破坏而发生显著的附加变形。
在湿陷性黄土分布的地区进行工程建设，极有可能因为地基实现而引起附加沉降，从而给建筑工程造成很大的危害。
因此，在湿陷性黄土地基上进行工程建设时一定要掌握地基处理的方法，并明确施工时的注意事项。
本文主要总结了西安至平凉线这一工程建设中湿陷性黄土路基的地基处理方法，并对这几种方法在实施的过程中需要注意的问题进行简单总结，进而分析处理这些方法实施过程中问题的处理要点。
标签：湿陷性黄土；路基；地基处理；施工要点引言西安至平凉线工程主要分布于陕西省中西部和甘肃省东部，主要出于渭北、陇东黄土高原之上，东部与西安枢纽相连，西部与宝中铁路相接，我国十三大煤炭基地之一的黄陇基地彬长矿区是其必经之地。
其所经过的这些地区，湿陷性黄土广布，而湿陷性黄土对整个工程所造成的影响也非常之大。
所以，在整个线路施工过程中，湿陷性黄土的处理是工程顺利实施的重要步骤之一，明确工程所需的湿陷性黄土地基处理方法，并有效规避其中可能存在的问题是保障工程顺利进行的关键。
1 湿陷性黄土路基地基处理方法简介1.1 强夯法强夯法在湿陷性黄土路基的处理中发挥着重要的作用，其具体方法是用重锤从一定的高度下落以达到夯击土层使地基迅速固结，所以也被叫做动力固结法。
其主要的作用原理是利用强大的夯击力和冲击波夯实土层，所以要重物从高处落下，一般要利用起吊设备将重量达10～25t的重锤提升到10～25m左右的高处，而后让其自由落地。
其主要的施工步骤可以分为以下几步：①将工程的施工场地进行平整处理；②将夯击点的位置标注，对场地的高度进行测量；③将重锤放在夯击点的位置，并安排起重机就为；④对夯击前重锤顶部的高度进行测量；⑤把重锤吊到起先测量好的预定高度，并将脱钩装置开启，等到重锤自由落下以后，将吊钩放下，并测量锤顶的高度。
湿陷性黄土地区高速铁路路基地基沉降控制技术
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完 全准确 反 映其数 值 。根据 测试情 况 复合地 基对 附加 应力 的传 递具 有遮 挡 和 改变 作 用 ， 使 得 在 地 基 处 理 的 范 围 内附加应 力 向下呈 非线 性传递 。这在一 定程 度 上 影 响到计 算方 法 的采 用 ， 按 照线 性 传 递 方 法 计 算受 力 可 能存在 较 大的偏 差 。
建高 速铁 路路 基地基 沉 降控制 技术 。
１ 湿 陷性 黄 土 主 要 物 理 力 学 指 标
根据 对郑 西 、 西 宝 和 大 西高 速 铁 路 的勘 察 和 试验
采 取试 验 、 工程类 比等 手段 ， 重点 对湿 陷性 黄土 地基 主 要 物理 力学 指标 、 桩 身 强度 、 沉 降变 形 、 地 基 处 理 措施
一
了最大值 ， 然 后 随着地 基深度 的增 加 ， 附加应 力 急剧 降
低 。② 三角形 荷载 法 所 得 的 附加 应 力 值 最 大 ， 布 辛 尼 斯 克直接 法 、 德国 Ｄ Ｂ ８ ３ ６法和 布辛 尼 斯 克组 合 荷 载 法 所 得附加 应力 值 比较接 近 。
定程 度具 备 刚性基础 的特征 。 图 １为在 不 同填 土 高
处 由于应 力扩 散所 测 的应力有 所减 小 。总体上 在横 断
铁
道
建
筑
面方 向基底 应力 呈 以 中心 线为对 称 轴 的抛 物线 形或 马
应 力变 化 比较剧烈 ， 大 约在 ５ ｍ 深 度处 附加 应 力 达 到
蹄 形分 布 。这 一 现 象 说 明 黄 土 填 料 经 水 泥 改 良后
自２ ０ ０ ５年 开始 我 国高速 铁路 建设快 速 发展 ， 在西
高速公路湿陷性黄土路基填筑的施工技术 尹国立
1.1黄土湿陷性
湿陷性黄土的主要特征就是其组成成分与一般的黄土存在差异，其中的矿物质及粉粒的亲水性较弱。在开展工程建设施工的过程中，一旦遇到湿陷性黄土，土壤结构的含水量会降低，导致整体结构呈现出较大的孔。黄土自身会受到重力作用下陷，在施工过程中还会受到外部荷载导致其产生下沉状况。在黄土存在湿陷性特征时，会迅速下沉，甚至整体结构会发生变化，导致其自身性能改变。在黄土遇水时，其土粒的连结性会减弱，使得土质结构遭到破坏，严重时会发生变形。
高速公路湿陷性黄土基填筑的施工技术尹国立
摘要：近年来，我国建筑工程建设施工数量逐渐增多，给经济发展提供了推动力。高速公路建设在发展过程中增大了压力，导致工程整体建设施工难以满足相关要求。就我国当前的高速公路建设施工来说，对湿陷性黄土路基的填筑施工仍然存在较多问题急需解决，因此，需要采取适当的施工方法对技术进行合理利用，提高施工效用。文章主要通过分析湿陷性黄土及其路基施工，对相关的填筑施工技术进行简要的探讨。
关键词：高速公路；湿陷性黄土；路基填筑
前言：湿陷性黄土在我国整体建设施工中比较常见，其作为一种特殊的土质，在实际建设施工过程中会给工程整体建设带来较大的困难。在建设高速公路的过程中，一旦遇到湿陷性黄土就需要对路基进行分析，合理开展填筑施工，使得整体建设施工不受影响。对施工技术的利用能够保证高速公路湿陷性黄土路基的施工效用，对于提高工程建设施工质量有较大的作用，还能够为管理工作的开展提供基础。
3.2施工工序
高速公路湿陷性黄土路基填筑施工的工序较多，在施工过程中整体比较复杂，施工人员需要严格按照施工程度对工作内容进行完善，提高路基填筑施工技术的应用效用。首先，施工人员需要对路堤高度进行测量放样，还需要对冲击碾压前的程高进行测量并且记录，然后将路基范围内的杂草清除干净，开展分层填筑碾压施工。施工人员需要对沉降情况进行观察，检测黄土含水量及密实度，刮平填筑碾压路基，均匀洒水。这个工序需要反复操作几遍，待含水量达到要求即可停止，施工人员需要注重对路基平整度的检测，用压路机对其进行静压，增强施工效用。
灰土换填处理湿陷性黄土路基施工技术
灰土换填处理湿陷性黄土路基施工技术摘要：我国具有地大物博、幅员辽阔的地理优势，由此也造就了土质类型复杂多样，黄土是一种较为特殊的土质，其具有结构性强的特点，因此在道路施工领域具有举足轻重的地位。
然黄土一旦遇水，其结构就容易被破坏，出现严重的沉降，进而对地基的强度和承载力造成影响，给道路安全埋下隐患，解决此问题，成为工程行业必须关注的问题。
伴随着道路施工规模的不断扩大，能否有效解决湿陷性黄土问题，将直接影响道路施工质量和水平，也成为工程施工企业提升竞争力的关键，灰土换填是一种能够有效改善黄土湿陷性路基的方法，通过采用该施工工艺，不仅能够增强路基强度，还能防止路基沉降。
本文主要结合湿陷性黄土路基施工进行分析，并探讨灰土换填技术在施工中的有效应用方法。
关键词：灰土换填处理；湿陷性黄土路基；施工技术1.湿陷性黄土路基简述我国湿陷性黄土分布范围较广，主要在西北、华北、东北、华东四大区，大约占60%左右，随着道路工程规模的不断扩大，对于地基的承载力和强度提出了更高要求。
根据黄土的湿陷量可以将其分为三个等级，同时湿陷类型也分为两种，一种为自重湿陷性，另一种为非自重湿陷性，湿陷量≤300mm，非自重湿陷性≤70mm，则为Ⅰ级（轻微），自重湿陷性大于70mm，≤350mm，则为Ⅱ级（中等），若＞3500mm，则为Ⅲ级（严重）；湿陷量＞300mm，≤701mm，非自湿陷性≤70mm，则为Ⅱ级（中等），自重湿陷性＞70mm，≤350mm，可能为Ⅱ级（中等）或Ⅲ级（严重），大于3500mm，则为Ⅲ级（严重），湿陷量大于701mm，非自重湿陷性≤70mm，则为Ⅱ级（中等），自重湿陷性大于70mm，≤350mm，则为Ⅲ级（严重），大于3500mm，则为Ⅳ级（很严重）。
湿陷性黄土的特点主要体现在结构性、湿陷性、欠压密性三个方面，若不注意采取防范防治，则一旦含水量超过一定标准，道路就会出现坍塌的情况，即湿陷，因此在道路施工过程时必须在施工前采用灰色换填法处理好地基[1]。
湿陷性黄土地基的处理方法
湿陷性黄土地基的处理方法摘要：我国国土面积辽阔，许多施工场地的土类是黄土，在黄土地区建设工程时，极易出现黄土湿陷变形的现象，影响工程施工进度。
根据湿陷性黄土的特点，地基处理也应随之作出调整。
本文对黄土湿陷性地基带来的影响和其破坏形态进行了分析，深入了解湿陷性黄土，并综合各种因素探讨了湿陷性黄土地基的处理方式。
关键词：湿陷性；黄土地基；处理方法引言近年来，随着我国交通运输业的快速发展，公路工程项目随之增多，其中又以高速公路居多。
由于高速公路具有延长线的特点，从而使得施工中常常遇到一些不良地质，如湿陷性黄土等。
湿陷性黄土地基的承载力相对较低，无法满足公路工程的施工技术要求，为此，需要采取合理可行的技术措施，对湿陷性黄土地基进行处理。
下面依托工程实例，对湿陷性黄土地基处理及检测展开分析探讨。
1湿陷性黄土的特征黄土主要分布在我国北方地区，由于北方气候环境及土壤内部化学反应的作用影响，导致部分地区出现层次不规律、孔隙过大、淡黄、土质疏松的黄土。
黄土在正常状态下的使用效果很好，强度较高，收缩性低，但是一旦遇水，其由于外力和自身重量施压下会产生慢性变形。
黄土的这种特征会严重影响到工程施工，也造成施工安全问题。
湿陷性黄土的特征是破坏周期非常短，且常出现部分突然破坏，而破坏之后是不能人工将其变回原态的。
2湿陷性黄土地基的处理方法2.1垫层法垫层法中的垫层包含原土及灰土两类，为传承多年的黄土地基处置措施，广为运用，适应具备定量压缩非湿陷与厚度不大于3m弱湿陷地层，以及湿陷初始压较大非自重性湿陷地层，形成基础防渗和防水层，并可与其他处理措施配合应用。
工程设计对于土质垫层或厚度不大于1m的灰土质垫层，通常不考虑增大地基承载能力，厚度大于1m灰土质垫层一般对地基承载力可增加20%。
灰土质垫层承载力、抗冻与防渗性良好，水工建筑物应用较广。
土质垫层为建基面下部原土开挖翻填一定深或换填其他性状优异的土，灰土质垫层是置换一定深度及配比的灰土与黄土混合土，灰土早期为石灰，近年因环保影响主要为水泥，水泥与黄土配比通常采用3∶7、2∶8或1∶9。
工程地质知识：湿陷性黄土基底处理.doc
工程地质知识：湿陷性黄土基底处理
1、湿陷性黄土路基应重视排水。
无论在路基施工期间或道路竣工后，都应防止地表水浸入路基。
2、黄土路基基底处理，应按土的湿陷类型和设计要求进行施工，对墓穴、坑井等路基隐患，应作彻底处理。
3、湿陷性黄土路基的地下排水管道与地面排水渠道，应采取防渗措施。
4、湿陷性黄土的路基基底，若无不良地质或地下水影响，设计无特殊要求时，只按一般土方施工技术要求，可不作特殊处理。
5、湿陷性黄土的路基基底处理方法有：
a）重型压路机碾压。
b）浸水湿陷。
c）重锤夯实。
d）石灰桩挤密加固。
e）换填土。
6、黄土用作路基填料时，其压实要求与一般粘性土相同，为保证填土质量，填筑用土应使用充分扰动的土，大于100mm的土块应打碎，并应注意掌握黄土的压实含水率。
7、道路路床两侧的碾压宽度应各超出设计宽度500mm。
8、黄土路堤的边坡应整平拍实，并予以防护，防止地面水冲刷。
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客运专线湿陷性黄土路基地基加固施工技术摘要通过换填+强夯+CFG桩+水泥土垫层和挖除+强夯+换填+卵石土垫层工艺在湿陷性黄土地基施工的应用，保证了松软土层地基承载力施工。
简要介绍客运专线湿陷性黄土路基基底加固施工技术。
关键词客运专线湿陷性黄土路基地基加固施工技术由于近年来国内客运专线的不断发展，路基施工质量是客运专线建设需关注的关键问题之一，而路基基底加固是路基施工质量控制的基础环节，科学、合理的加固措施和施工工艺、方法是保证路基工后沉降的重要措施。
目前客运专线建设的设计和施工已全面启动，客运专线路基基底施工技术，对路基工后沉降的要求非常严格，如何使路基工后沉降达到要求是急需解决的关键技术问题。
现行《客运专线铁路路基设计规范》、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》和《客运专线铁路地基处理技术手册》中，对路基基底加固采用的是复合地基加固的方法。
但没有相对应地层结构对地基处理所得成功经验，在施工当中都在边施工边总结，采取多种施工工艺、方法进行试验性施工，给施工的开局造成较大难度。
兰州至乌鲁木齐第二双线平安至西宁段路基基底加固是通过换填+强夯+CFG桩+水泥土垫层和挖除+强夯+换填+卵石土垫层施工工艺。
该段路基处于湿陷性黄土地段。
一、工程概况本工程处于湿陷性黄土地段，地基加固措施在加强防排水前提下，结合降雨量、地下水位、地形地貌、路堤填高等因素综合确定。
地基加固施工时挖出地基加固范围内0.5m 厚的地表耕植土、杂填土、和表层松土机树根等杂物，疏干积水，挖出局部土堆土坎，整平场地，对地基表层进行压实。
分层填筑砂夹石，换填完成后对湿陷性黄土深度6.0m范围内进行强夯加固处理，静置一定周期并达到设计要求地基承载力180kPa。
采用长螺旋钻进行桩径φ400mm水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩）灌注，已提前完成施工。
本工程特点是严格控制路基基底工后沉降、加强路基地基与其他构筑物基础纵向刚度匹配的构造处理和加强路基基底工程防排水。
强夯后地基承载力不小于180kPa，CFG桩单桩竖向承载力不小于373.96KN，复核地基承载力不小于239.43kPa。
该工程路基均处于松软土地段，施工技术要求高，对于工后沉降的重点是地基工后固结和压密沉降，保证各道施工工序严格按照设计参数及施工规范组织施工，以防列车运行后路基出现沉降超标，给列车运行造成严重的危害。
二、处理方案确定由于本工程地基加固处于湿陷性黄土地层结构上。
为保证地基加固，虽采用了重夯进行加固处理，但由于重夯处理的有效深度为2.0m，处理后2.0m以下仍为湿陷性黄土，不能保证路基地基处于稳定层上，承载力会受到很大影响，必须考虑将地基支撑于持力层上。
同时在施工过程中，考虑到路基地基采用重夯加固后有效范围以下的土体仍无法满足地基承载力要求，难以保证路基稳定性和工后沉降，给施工造成很大的质量、安全隐患。
因此，采取换填、强夯、CFG桩、褥垫层地基加固方案是必需的。
根据土质情况，考虑到路基地基加固是确保工后列车能否正常运行的关键问题，经对比分析和以往经验，决定在清表换填后，并对所分区段进行强夯和CFG桩加固（长螺旋钻），湿陷性黄土距砂夹石层较浅的区段则采用挖除湿陷性黄土至砂夹石层，并进行强夯后换填加固的措施。
强夯和CFG桩加固具体布置见图1、图2。
图1 强夯夯点平面布置示意图图2 CFG桩地基加固平面布置示意图三、处理技术措施（一）强夯加固措施1.强夯设计方案为防止路基基底加固完成后出现沉降量超标，需要采取加固措施，同时也起到防止地下水位上升影响地基承载力。
对于地基加固目前有重夯和强夯等工艺，采用重夯对该区段加固时会因加固深度较浅使地基加固后沉降不能满足要求影响施工质量，不能采用；考虑强夯对该区段加固后，能使该土层支撑于持力层上并能达到工后固结要求，因此将重夯该为强夯工艺（长螺旋钻施工），对路堤处理范围进行强夯加固。
2.强夯工艺原理强夯加固在湿陷性黄土中是以夯击能冲击的机理为主。
而夯击能的机理是湿陷性黄土在土层中形成固结（起到框架作用），同时挤密周围土层。
为了提高固结后地基承载力和固结深度，应选择各项合理的强夯参数。
主要技术参数：单击夯击能2000KN·m，满夯1000 KN·m；夯锤直径3.0m，夯锤150KN，落距13.5m，锤底静接地压力值：25KPa，锤的地面对称设置6个与其顶面贯通的排气孔；夯击方法采用跳夯法，第一、二遍为点夯，第三遍为满夯；夯击次数为点夯13击，满夯3击；夯击点距8.0m，正方形布点，满夯四点中心搭夯一点；间隔时间7天；处理范围路堤坡脚为3.0m，有排水设施时处理至排水设施外边缘；加固后湿陷系数小于0.015，地基承载力180KPa。
3.强夯施工方法（1）清除表层腐殖土并进行平整碾压，其上填筑砂夹石，并分层平整碾压。
（2）在整平后的场地上按照8.0m点距标出第一遍夯击点的位置，并测量场地高程。
（3）测量夯前锤顶高程。
（4）将夯锤起吊至预定的高度，待夯锤脱钩自由下落后，放下吊钩，测量锤顶高程，若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时将坑底整平。
（5）按强夯各项参数，完成一个夯点的夯击；换夯点，直到完成第一遍全部夯点的夯击。
（6）用机械将夯坑填平，并测量场地高程，进行第二遍夯点的夯击。
（7）第二遍点夯全部完成夯击后，填平夯坑，改用小的夯击能满夯，将表层松土夯实。
满夯单击能1000KN·m，每一夯搭接前一夯1/4夯锤直径，每点控制最后2击夯沉量小于5cm。
（二）水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩）1.CFG桩设计方案本方案适用于受沉降控制地基地段，承载力控制时桩顶设桩帽。
CFG桩采用正三角形布置。
桩顶设垫层，垫层材料采用水泥改良土或卵石土垫层；水泥改良土垫层厚度不小于1.0m，卵石土垫层厚度不小于0.5m本工程施工范围内地下水具氯盐，硫酸盐侵蚀性，环境作用等级分别为L1、H1～H2，CFG桩配合比及混凝土的胶凝材料组成、水泥应采用高抗硫酸盐水泥。
桩端深入持力层（卵石土）0.5～1.0m，且不小于设计桩长。
施工桩顶标高应高出设计桩顶标高0.5m以上。
清土和截桩时，不得造成桩顶标高以下桩身断裂和扰动桩间土。
2.CFG桩工艺原理在荷载作用下，CFG桩的压缩明显比桩周土小，因此基础传给复合地基的附加应力，随地层的变形逐渐集中到桩体上，出现应力集中现象。
大部分荷载将有桩体承受，桩间土应力相应减小，于是复合地基承载力较原来地基承载力有所提高，沉降量亦减小，随着桩体刚度增加，桩体作用发挥更加明显。
当采用长螺旋法施工时，由于挤密作用使桩间土得到挤密。
CFG复合地基采用桩网结构时，桩和基础不是直接接触，其间有一层颗粒材料组成的散体垫层，为桩向上刺入提供了条件，并通过垫层材料的流动补偿，使桩间土与基础始终保持接触，在桩、土共同作用下，地基土的强度得到一定程度的发挥，相应地减少了对桩的承载力的要求。
3.CFG桩施工方法（1）主要施工参数孔径0.4m，桩间距均为1.6m，桩长5.5m，正三角形布置；成孔方式：长螺旋钻成孔。
（2）CFG桩施工工艺流程原地面处理→测量放样→CFG桩钻机就位→混合料搅拌→拌合时间不得少于1min→塌落度控制在180mm→钻进成孔→记录孔深→灌注及拔管→提拔速度控制在2.0m/min→移机→完毕，做好每根成桩的原始记录，移位至下一根顺序桩。
(3)CFG桩施工质量保证措施①为检验CFG桩施工工艺、机械性能及质量控制，核对地质资料，在工程桩施工前，同一工点，相同地质条件应先做不少于2根试验桩，并在竖向全长钻取芯样，检查桩身混凝土密实度、强度和桩身垂直度，根据发现的问题修订施工工艺。
②CFG桩的数量、布置形式、间距、桩长、桩顶标高及直径应符合设计要求。
③CFG桩施工中，每台班均须制作检查试件，进行28天强度检验，成桩28天后应及时进行单桩承载力和复合地基承载力试验，其承载力、变形模量应符合设计要求。
④为保证施工中混合料的顺利输送，施工中采取集中拌和。
⑤桩身每方混合料掺加粉煤灰量和塌落度控制根据设计和采用的施工方法按工艺试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制。
⑥清土和截桩时，不得造成桩顶标高以下桩身断裂和扰动桩间土。
⑦冬期施工时混合料入孔温度不得低于5℃，对桩头和桩间土应采取保温措施。
⑧整个施工过程中，安排质检人员旁站监督，并做好施工原始记录，记录钻压电流值、孔深、单孔混合料灌入量、堵管及处理措施等。
⑨CFG桩施工属隐蔽工程，施工完毕报监理签认后方可进行下一道工序施工。
⑩对施工过程中出现的问题应及时分析原因，提出处理办法，一般问题的出现及处理参考表。
施工中问题及分析处理措施表问题原因分析处理措施灌注堵管（1）混凝土中级配碎石大料较多（1）集中拌合过程中改善碎石粒径，采用小粒径（2）混凝土供应间隔时间较长（2）按照钻进速度及运输距离，及时供应混凝土钻头损坏（1）清表后换填的砂夹石粒径较大（1）清表后填筑砂夹石粒径不能大于5cm （2）钻进过程中操作不规范、不熟练（2）督促施工单位搞好岗前培训，做到持证上岗截桩断桩（1）钻孔前桩顶标高未控制好（1）钻孔前做好测量工作，控制好桩顶高程（2）截桩过程中相邻桩头相互砸断（2）截桩过程如果桩头较长，分两次截断四、施工效果1.通过施工检验，地基加固完成后承载力控制在设计规定范围内，单桩承载力试验及复合地基承载力试验均符合设计要求。
2.通过强夯加固和CFG桩加固地基部分土体起到了固结及挤密作用，承载力明显提高。
使计划两次试验性施工方案调整为一次施工，同时将设计采用沉管法成孔调整为长螺旋成孔，提高了施工进度，减少了施工成本及对周围村庄的影响。
3.通过本工程实践证明在湿陷性黄土地基施工类似工程可采用换填+强夯+CFG桩和挖除+强夯+换填技术。
·参考文献·［1］ TB10102—2004 铁路工程土工试验规程［2］ TZ212—2005 客运专线铁路路基工程施工技术指南［3］客运专线铁路路基地基处理技术手册.北京：中国铁道出版社出版发行，2009［4］杜永昌.高速与客运专线铁路施工工艺手册.北京：科学技术文献出版社，2006。