地铁车站安全门系统分析
地铁屏蔽门系统[1](完整版)
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地铁站台门分类
2、全高安全门系统
与屏蔽门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高安 全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。其 主要的功能和特点： 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和 屏蔽式安全门系统具有相同的优点； 可比较容易地升级为屏蔽门系统。
地铁站台门分类
地铁站台门分类
地铁站台门分类
4、电动栏杆系统
电动栏杆的高度一般为1.2～1.5m，安装在站台边缘，将站台区域 与轨道区域分隔开来，主要目的就是提高安全性。与前几种型式相 比，其主要的功能和特点： 结构简单，造价低； 安装简单快捷，与土建接口较少； 建设周期短； 整体重量轻； 适用于老线改造；
地铁站台门分类
中国站台门发展史
国内第一条安装地铁屏蔽门的是2002年12月广州地铁二号线， 国内第一条安装地铁安全门2005年上海5号线春申路站，随后上 海、深圳、天津、北京等城市。随着地铁屏蔽门的普及，国内多 家屏蔽门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断 的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出国产化屏蔽门系 统，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁屏 蔽门系统的总承包合同，标志着我国的地铁屏蔽门产业已经进入 世界先进行列.嘉成屏蔽门——上海11号线一期（2008年9月 ~2009年12月），嘉成第一条完整线路。
制两侧站台的屏蔽门 。
2）两岛式站台的屏蔽门 控制系统分别与上下行信号系统及事故线接发
车作业配合,分别控制四侧屏蔽门。
侧式站台屏蔽门
两岛式站台屏蔽门
屏蔽门故障处理
屏蔽门三级控制 系统级 站台级 就地级
系统级控制
系统级（自动控制） 1. 在正常运行模式下，列车到站并停在允许的误差范
站台安全门
铁科院（北京）工程咨询有限公司沈阳地铁项目部站台安全门是一个集建筑、机械、电子、信号、控制、装饰等学科于一体的综合性门系统，设置于地铁或轻轨车站站台的边缘。
该门系统在整个站台长度上将站台区域与轨道区域分隔开来。
列车进出站，安全门系统随着列车车门的开闭而自动同步开闭。
站台安全门的型式主要有：屏蔽式、全高式和半高式三种。
1、屏蔽式安全门系统屏蔽式安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，把站台区域与列车区域分隔开来。
其主要的功能和特点：l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全；l 提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本；l 提供站台声音阻隔，降低车辆噪音和站台上的活塞风效应，为乘客构造一个舒适、安全、美观的候车环境；l 门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤；l 采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用丝杆或齿形带形式，门运动平稳；l 防滑门槛可以防止乘客跌倒；l 门体采用钢化玻璃和发纹不锈钢包边框架（或铝合金框架），门扇刚度好。
2、全高式安全门系统与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。
其主要的功能和特点：l 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和屏蔽式安全门系统具有相同的优点；l 可比较容易地升级为屏蔽式安全门系统。
3、半高式安全门系统半高式安全门的高度一般为1.2～1.7m，安装在站台边缘，将站台区域与轨道区域分隔开来，主要目的就是提高安全性。
与前两种型式相比，其主要的功能和特点：l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全；l 安装简单快捷，与土建接口较少；l 造价低；l 建设周期短。
A：站台安全门底部与地保持可靠绝缘，每侧门体有一点与钢轨直接连接，与钢轨保持等电位。
B：站台安全门应具备障碍物探测功能及应急预案。
简述站台安全门控制系统的组成和控制方式
简述站台安全门控制系统的组成和控制方式
站台安全门控制系统是一种用于确保火车站、地铁站等交通站台安全的系统。
其组成和控制方式可能因制造商和具体设计而异，但通常包括以下基本组件和工作方式：
1. 传感器系统：这是站台安全门系统的核心部分，用于监测站台上的各种情况。
传感器可以包括红外线传感器、摄像头、雷达等，用于检测站台上的人员、火车位置、障碍物等信息。
2. 控制单元：传感器通过将信息传输给控制单元，控制单元负责对传感器数据进行分析和处理。
它还负责根据分析结果来决定是否打开或关闭站台安全门。
3. 站台安全门：这是系统的关键部分，由一系列门组成，通常安装在站台的边缘。
根据控制单元的指令，这些门可以打开或关闭。
安全门的目的是在火车到站或离站时确保站台的安全，防止乘客掉落或不慎进入铁轨区域。
4. 通信系统：系统通常与车站的中央控制室或列车控制系统相连接，以便及时传递信息。
这有助于协调站台安全门的操作，确保与列车的到站和离站时间同步。
5. 紧急停止和报警系统：系统应该配备紧急停止按钮，以便在必要时立即关闭站台安全门。
此外，当系统检测到异常情况时，如有人被夹住或其他紧急情况，应该能够触发报警系统，以便引起工作人员的注意。
站台安全门控制系统的工作方式是通过不断监测传感器数据，根据预定的安全标准和操作规程来决定站台安全门的状态。
一旦检测到火车到站或离站的信号，系统会相应地控制站台安全门的打开和关闭，确保乘客在适当的时候可以安全地进出车站。
系统还应具备自我诊断和自我修复功能，以确保其可靠性和持续运行。
站台安全门系统[内容充实]
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2050mm
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2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能 的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。
1500mm
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二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次， 每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。
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三、站台安全门的功能
提高 候车 安全
改善 站台 环境
节约 运营 成本
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道 • 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒等；
以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。
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1、控制功能（续）
• 控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共三
级五种控制方式。其中以手动级控制优先级最高，系统级控 制优先级最低。
• 五种控制方式如下： - 信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制。
固定门
应急门
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小结
固定门
滑动门
应急门
端门
Байду номын сангаас
位置
数量 /每侧站台
屏蔽门上凡 不能打开的门
正常停车时与 列车车门一一对应
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
站台安全门系统的基本设计原则
站台安全门系统的基本设计原则1.引言随着人们对交通安全的日益重视，站台安全门系统作为一种重要的控制措施被广泛应用于地铁、火车站以及机场等交通枢纽。
设计一个安全可靠的站台安全门系统是确保乘客安全，并提高站台运营效率的关键。
本文将讨论站台安全门系统的基本设计原则，为设计师提供一些指导和建议。
2.功能性原则2.1安全性站台安全门系统的首要目标是保障乘客的安全。
因此，在设计过程中需要考虑以下因素：-安全门的高度和宽度应适应不同类型交通工具的进出；-安全门的开启和关闭速度应快速，并且能够适应高峰期和低峰期的乘客流量；-安全门开闭过程中应平稳，不能卡住或夹伤乘客；-安全门应具备紧急情况下的紧急开启功能，以确保人员的紧急疏散。
2.2检测和控制系统为了确保站台安全门系统的正常运行，需要具备以下功能：-精确检测乘客进入或离开站台的时间和位置；-通过传感器检测乘客行为，如人员聚集、闯入行为等异常情况；-控制系统要能够快速响应并作出相应控制，如关闭安全门限制乘客进入或离开站台。
3.可用性原则3.1通行效率站台安全门系统应能够适应高峰期和低峰期的乘客流量，以确保乘客快速、高效地进入或离开站台。
为此，设计时应注意以下几点：-安全门的开合速度应快，以减少乘客排队等候时间；-系统应具备智能控制算法，根据实时乘客流量自动调整安全门的开合速度；-安全门的宽度和数量应根据站台的特点进行合理设置，以避免造成拥堵。
3.2便捷性考虑乘客的使用体验，站台安全门系统设计应具备以下特点：-安全门的开启和关闭应具备人性化的设计，以方便乘客进出；-安全门的操作按钮应设置在方便乘客触达的位置，操作简单明了；-安全门系统应配备信息提示设备，清晰明确地对乘客进行引导和提醒。
4.可靠性原则4.1硬件设备可靠性站台安全门系统设计应确保硬件设备的可靠性，以提高系统的稳定性和工作效率：-选择高质量的安全门和传感器设备，以提高耐用性；-设备应具备防水、防尘等功能，以适应各类恶劣环境；-定期进行设备维护和保养，防止故障和事故的发生。
城市轨道交通安全门控制系统【文献综述】
文献综述电气工程及自动化城市轨道交通安全门控制系统摘要：随着地下铁道在我国的快速发展，人们对站台候车环境要求的不断提高，站台安全门系统有了广泛的应用。
安全门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了-个安全舒适的候车环境。
它在设计、制造、安装过程中需要充分考虑其自身的可靠性以及乘客安全、行车安全，具备多重安全保护措施。
本文对安全门系统进行了以下几个方面的研究。
针对城市轨道交通领域实现站台安全门车控制系统设计．采用主控计算机、C8051F单片机、CAN总线和电机来实现对安全门开启、关闭及防夹等功能。
关键词：城市轨道交通；站台安全门；1．安全门系统发展概况城市轨道交通运营的特点是行车密度大、停站时间短、运送客流量大，而城市轨道交通车站的宽度有限，为乘客提供一个安全舒适的候车环境是随着交通轨道事业的发展而提出的一项新的要求。
1976年，由美国交通部的都市运输研究和发展管理局出版的《城市轨道交通环境设计手册》，首次提出了将城市轨道交通车站站台乘客区与轨行区通过气流或隔墙分隔开来，以达到节能的目的。
采用气流来进行分隔存在很多问题且难以实施，建议采用隔墙分隔的概念，则发展成为现在世界上不少城市轨道交通系统应用的安全门系统(Platform Screen Doors，简称PSDs)。
站台安全门是设在站台边缘，把站台区域和列车运行区域相互隔开的设备。
列车未进站时，安全门处于若闭状态；列车进站后，列车门与安全门严格对准，并使列车门与安全门联动开启，以供乘客上下车，待乘降结束后，列车门与安全门同时关闭。
它的两个主要的作用就是节能和保证乘客候车安全。
2. 安全门的分类从目前各国设置的安全门系统来看，主要有敞开式和全封闭式两种类型，不同形式的选择是根据当地的气候条件和所要实现的功能决定的。
全封闭式安全门是安装在站台侧面，从地板到顶棚全部遮挡起来，将站台公共区域同列车停靠区域完全分隔开的玻璃隔墙和活动门。
城市轨道交通车站机电设备单元一 安全门系统
课题三 安全门控制系统
1.控制功能
3） IBP盘操作：在车站紧急情况下（如火灾），在车站控制室操作 IBP 盘上 的钥匙开关打到开门位。紧急级控制是由车控室的值班人员，经授权后在紧急控 制盘上对 PSD 进行紧急开门或关门的控制。本命令属于紧急状态下的紧急开门命 令，优先级高于 PSL 控制和系统级控制。当通过IBP操作PSD系统时，来自于SIG与 PSL的开、关门命令都将被忽略。
安全门系统机械部分电源系统控制系统门机系统门体结构电气部分课题二安全门系统组成一安全门门体安全门门体是车站站台公共区与列车轨行区的隔离屏障门体结构主要由支撑结构滑动门固定门应急门和端门门槛顶箱等组成1
单元一 安全门系统
【学习导入】
安全门（Platform Screen Door）系统是一个集建筑、机械、电子、信号、控制、 装饰灯学科于一体的综合性门系统。是设置在地铁或轻轨车站站台边缘，把站台区域 与列车运行区域相互隔开的设备。列车进出站门系统随着列车车门的开闭而自动同步 开闭。设置安全门系统的主要目的是防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供一 个安全、舒适的候车环境，提高地铁的服务水平。但在日常的运营管理中，站务人员 经常面临安全门不能开启、关闭等情况。本章将详细介绍安全门的结构组成及控制方 式，在此基础上以北京地铁安全门的管理为例，介绍安全门常见故障的处理。
一、主要部件 1.中央接口盘（PSC） 中央接口盘PSC是整个安全门控制系统的核心，位于车站安全门设备室内。安
全门设备室内有PSC机柜一台，驱动电源柜、蓄电池柜各一台
课题三 安全门控制系统
1.中央接口盘（PSC） 在正常情况下，系统处于自动状态，PSC接受信号系统发出的信号，对安全
门进行控制，同时反馈门状态信号给信号系统。如果在手动状态下，PSC接受就 地控制盘PSL发出的信号，对安全门进行控制，同时反馈门状态信号给PSL。当 单个滑动门出现故障时，由它们各自顶箱内的LCB控制门的开关。在紧急情况下， 安全门还要IBP盘发出的信号，一旦IBP发出信号，PSC优先执行IBP信号。
站台安全门系统概述
人员，在很大程度上降低了地铁的管理成本。
城市轨道交通车站设备
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4辆），每节车辆长度20 m，列车长度为160 m。这样，不论通过安装
接
镜子还是采用工业电视的手段，从车头或车尾都无法看到列车全长；
如采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站的接车人员。
设置了安全门之后，一般情况下只需司机一人操作就可保证安全，
站台上无须站务人员接发列车，进行监视，从而减少了站台上的工作
城市轨道交通车站设备
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一、安全门系统分类
2 开放式安全门
开放式安全门有全高安全门和半高式安全门两种。 1）全高安全门
全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体 结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一 段不封闭空间，不具有密封性能，如图3-3所示。
图3-3 全高安全门
与封闭式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全 高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。 其主要的功能和特点如下。
思考：可通过采取哪些措施来保障地铁乘坐过程中的安全？
城市轨道交通车站设备
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相关知识
城市轨道交通站台安全 门系统如图3-1所示，安装于 地铁、轻轨等交通车站的站 台边缘，将轨道与站台候车 区隔离，设有与列车门相对 应、可多级控制开启与关闭 的滑动门。安全门作为城市 轨道交通的新型设备系统， 在广州地铁2号线首次投入使 用，由于其良好的节能效果 和对乘客的安全舒适保障， 越来越得到相关建设部门的 认同。
（2）站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度 要求、采用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度 及当地气候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进 行综合设计。
（3）安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不 得侵入列车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道 侧应满足《地铁限界标准》（CJJ 96—2003）规定的设备限 界要求。车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变 形状态下，屏蔽门最外突点至车辆限界间有不小于25 mm的 安全间隙。
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毕业设计(论文)题目:地铁车站安全门系统分析专业: _________________班级: _________________学生姓名: __________________学号: __________________指导教师: __________________年月日中文摘要随着现代化都市的普及,以及城市普遍生活条件的提高,节奏的加快,地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟,轨道交通的迅猛发展的同时,地铁已经成了大家出行的必备交通工具。
在越来越多的人选择地铁出行的同时,安全成了一个大家共同关注的话题。
为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑,安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。
本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点与有待改善等方面做了一次汇报。
当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系与交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,就是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
提高现代化水平,既就是城市交通发展的客观趋势,也就是现代化建设的必由之路。
随着我国国民经济的快速发展与城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论,为乘客营造一个安全舒适的候车环境。
关键词: 安全门; 行车安全; 节约能源第1章绪论随着人口的增长与经济的飞速发展,给城市带来了交通拥挤,环境污染与能源危机等问题。
而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。
城市地下铁道应运而生,它能有效降低地面噪声,减少城市污染,改善地面交通状况,改善显著的社会效益与经济效益。
1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”(Metropolitan Railway),虽然列车由蒸汽机驱动,冒烟的发动机在地铁内运行,造成环境很不舒适,但她标志着城市地下快速轨道交通的诞生。
随后,美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。
当今世界的大城市与特大城市中,轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位,到上个世纪末,世界上已有近100座城市拥有地下铁道。
其中规模最大与最豪华的就是莫斯科地铁,其年运量达24、3亿次。
法国里尔地铁(VAL)就是最现代化的地铁,它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁,并设置车站屏蔽门系统。
速度最快的就是美国旧金山地铁,行驶速度高达每小时128公里。
到2000年,世界上共有106条地铁线路,总里程近7000KM。
发达国家的主要大城市,如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。
其中,美国就是世界上拥有轻轨与地铁最多的国家,现有1230KM,占世界的20%。
但后起的中等发达国家,特别就是发展中国家地铁建设方兴未艾,亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道,非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。
进入21世纪,中国将就是世界上发展轨道交通的最大市场。
我国地铁发展起步较晚,1969年北京地铁通车,标志着我国第一条地铁的诞生。
相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁,1995年上海地铁一号线开通运营,1997年广州地铁一号线首段建成通车。
2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。
截至2014年12月28日,北京地铁共有18条运营线路(包括17条地铁线路与1条机场轨道),组成覆盖北京市11个市辖区,拥有318座运营车站(换乘车站重复计算,不重复计算换乘车站则为268座车站)、总长527千米运营线路的轨道交通系统。
屏蔽门系统就是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅) 隔离开来,在列车到达与出发时可自动开启与关闭。
地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。
我国广州地铁与深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。
站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。
1、1安全门的发展历史早在20世纪60年代,在彼得格勒(现俄罗斯圣彼得堡)的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。
随后与1983年,法国自动捷运系统VAL的里尔地铁(Lille Metro)生产商马特拉公司(Matra)向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门,成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。
其后,欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门,成为当时铁路系统的安全标准之一。
我国内地最早安装安全门系统的就是广州地铁2号线,随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。
随着地铁屏蔽门的普及,国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面,深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统,通过了国家评审,并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同,标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列！1、2安全门的分类安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门与封闭式屏蔽门。
前者通常被叫做“安全门”,只起到安全与美观的作用,适合没有安装空调系统的站台,一般为地面站台或高架站台。
后者通常被人们叫做“屏蔽门”,适合安装空调系统的站台,一般为地下站台,就是最常用的一种。
(1)封闭型封闭型安全门就是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门,沿着车站站台边缘与两端头设置,把站台候车区与列车进站停靠区分隔开,就是具有密封性能的安全门,如图1-1所示。
这种类型的安全门主要用于地下站台,除具有保证乘客安全的作用外,还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能,所以要求屏蔽门的气密性良好,这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度,达到节能的目的。
门体高度一般为2800-3200mm,这种结构多用于设有空调系统的站台。
（2）半封闭半高型安全门就是一道不封顶的玻璃隔墙与活动门,有全高与半高两种形式。
①全高安全门的门体高度超过人体高度,门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间,不具有密封性能,一般用于地下车站,如图1-2所示。
与封闭型系统相比,两者的结构形式基本相同,只就是全高安全门的上部不封闭。
图1-1 封闭型安全门图1-2 半封闭型安全门②半高安全门的门体高度不超过人体高度,不具有密封性能,由于它不能完全隔绝风与噪声对乘客的影响,一般用于地面车站与高架车站。
图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门,为了不遮挡米老鼠车窗,迪斯尼线安全门高1、1m,安全门亦退后安装了30cm。
图1-3 香港迪士尼线半高安全门1、2、1 安全门安装方式屏蔽门门体的安装方式有两种:顶部悬挂与底部支撑安装方式。
两种方式比较如下:①顶部悬挂顶部悬挂方式就是指整个屏蔽门的重量与水平载荷均由上部连接结构承担,滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上,屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。
故此种方式主要适合于改造项目。
其主要特点如下:(1)门结构无承重立柱,结构相对简单,在站台上通透性更好;(2)运行维修重点工作面在顶部,门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。
安装、维护相对不太方便。
②底部支撑底部支撑方式就是指屏蔽门系统所有重量与水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担,由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。
其主要特点就是:(1)门体结构的主要承重部件为立柱与底部支座,屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差;(2)土建结构沉降量的调节,可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。
门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内,相对美观;(3)运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。
安装维护较为方便。
1、3安全门的作用安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道,能够在列车进站时配合列车车门动作打开与关闭,为乘客提供上、下车的通道。
其主要作用包括: （1）乘客或物品因车站客流拥挤或其她原因落入轨道,从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本,保证列车的正常运营,为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。
（2）减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像,改善乘客候车环境。
（3）更好的管理乘客,避免非工作人员进入隧道。
（4）减少站台区与轨道区之间气流的交换,降低空调系统的运营能耗。
（5）对车站整体空间布置进行简化,减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本,产生了良好的社会效益与经济效益。
第二章北京地铁巴沟站安全门组成结构及其特点2、1北京地铁巴沟站简介北京地铁巴沟站就是北京地铁10号线与北京地铁西郊线的一座车站,位于北京市海淀区巴沟路。
该站工程名曾为“万柳站”,通车前正式更名为“巴沟站”。
巴沟站曾就是北京地铁10号线一期的起点站,10号线二期工程终止于巴沟站西侧折返线。
亦就是建设中的有轨电车西郊线的起点站。
该站东北临近10号线万柳车辆段所在。
2、1、1北京地铁巴沟站结构10号线巴沟站为地下二层车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,双岛式站台设计,采用明挖施工,车站主体长度为230m。
站台层设置有4条股道,其中设两条出入线连接车辆段。
站厅通往站台出入口都有表现大小不一的五彩圆圈图案的装饰墙。
10号线车站有效站台中心里程K0+379。
车站中心线处轨顶高程36、80m。
四线总长229、4m,宽17、2m,总建筑面积18021㎡。
2、2北京地铁巴沟站安全门主要参数及其结构2、2、1巴沟站安全门参数北京地铁十号线采用B型车(DKZ15、DKZ34),采用6节编组形式(三动三拖),车门4对/辆车。
最高运行速度为80km/h。
对应车站巴沟站门体总高度2550mm,每侧站台设置24道滑动门,与列车车门一一对应,同步开启。
开门方式为“双扇中分式”。
每侧站台端门数量为2套。
2、2、2巴沟站安全门系统结构巴沟站安全门系统由机械部分与电气部分构成。
机械部分主要包括门体结构与门机系统,电气部分包括控制系统与电源系统,如图2-1所示。
图2-1 门体结构(1)门体结构门体结构主要由灯箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板、门槛、门本体等部分组成。
①顶箱。
顶箱上一般会设置一些导向标志,但其主要功能就是对内部零件进行密封保护,并采取防电磁干扰措施。
从材料选择与密封设计上来讲,顶箱既能减震,又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。