钱塘江千吨级出海航道开发研究

钱塘江千吨级出海航道开发研究
作者：汪彧周光明
来源：《珠江水运》2016年第10期
摘要：水上运输最为突出的特点是运输总量大、成本低、节能环保，通过开发钱塘江千吨级出海航道，能够为其沿线区域的经济发展提供价格低廉的运输渠道，有助于该地区整体竞争力的提升。

文章首先简要阐述了钱塘江出海航运历史及现状，随后分析了钱塘江中下游地区出海航运需求，在此基础上对钱塘江千吨级出海航道开发原则与指导思想及开发方案与布局进行了详细论述。

关键词：钱塘江航道开发
钱塘江是浙江省最为重要的一条河流水系，然而，由于受到各种因素的影响和制约，使得钱塘江流域的水路交通严重受阻，从而导致了大宗物流的成本始终居高不下，这不但影响了地区的经济发展，还阻碍了地区产业结构的调整，为了解决这一问题，应当加快钱塘江千吨级出海航道的开发速度，这对于该区域的经济建设具有非常重要的现实意义。

借此，本文就钱塘江千吨级出海航道开发展开研究。

1.钱塘江出海航运历史及现状
1 . 1历史情况
相关历史资料记载，钱塘江的出海航运曾经出现过一段繁盛的时期，三国时代，钱塘江中下游的航运便以初具规模；到了隋唐时期，南北运河的贯通，使得明州（杭州）和临安（宁波）成为了海上非常重要的通商口岸；北宋时的明州和临安是主要的对外贸易城市，南宋时，在两个城市中均设立了“市舶务”，具体负责对外贸易的管理。

1 . 2现状分析
（1）河口。

钱塘江的流域面积约为55558，整个钱塘江可以分为上、中、下三段，上段被称之为河流段，全长约75km，由于该段受潮汐的影响比较轻微，所以其河床相对比较稳定；中段被称为河口段，全长约为122km，该段由于受到径流与潮汐的共同作用，其河床的稳定性较差；下段也被称之为杭州湾，全长85km，以潮汐作用为主，河床深槽的平面摆动相对比较稳定。

（2）航道。

现阶段，钱塘江水系共有如下几条航道：衢州～金华（衢江）、衢州～萧山赭山、萧山赭山～杭州湾大桥、杭州湾大桥～洋山港。

（3）港口。

受城市总体布局规划的影响，钱塘江周浦至三堡段上的货运码头整体变迁，由此使得钱塘江富阳以下仅剩余为数不多的货运码头。

（4）航运量与船舶营运。

相关统计结果显示，杭州水运的进口物资以能源及各类生产物资为主，主要来自于以下地区：上海、江苏、长江中下游，钢材、煤炭、油品的进口量约占总进口量的60%左右。

目前，杭州市共有四家海运公司，其船舶的吨位从200-1300不等。

2.钱塘江中下游地区出海航运需求
相关调查统计数据结果显示，杭州、金华、衢州三个市的货运总量约为4.22亿吨，大宗货物占运输总量的60%左右，约为2.5亿吨，是华东地区水运最发达的三个地级市。

2010年三个市的水运总量约为5613万吨，仅为大宗货物的13.3%，导致这一问题的主要原因是钱塘江出海航运受阻，该流域的水运资源无法获得充分利用。

在我国浙江省的海运位居前列且极具发展潜力的钱塘江，因为河口沙坎的存在成为了航运盲道。

浙江省的海陆运输发达，而内河水路运输除了杭嘉湖区域比较发达之外，其它江河的水运资源开发均略显滞后，为了满足钱塘江中下游地区出海航运需求，应当加大对钱塘江出海航道的开发力度，进一步完善海河水运网，这有助于促进浙江省综合交通运输的发展。

3.钱塘江千吨级出海航道开发原则与指导思想
钱塘江千吨级航道开发要以浙江省水运发展规划为指导，以促进社会经济可持续发展为目标，将其作为一项“港航强省”的重要基础设施进行建设，构建起环杭州湾地区综合交通运输网络体系。

在航道开发中，要坚持经济效益与社会效益并重的原则，做好项目前期工作，编制项目实施方案。

编制依据具体包括：杭州市交通局、设计规划院于2008编制的《杭州港总体规划（2005-2020）》；交通运输部下达的《关于杭州港总体规划的批复》；《浙江省内河航运发展规划》；《钱塘江河口综合规划》；《关于加强长江等内河水运发展的意见》国发[2011]2号；《内河航道与港口水文规范》（JTJ214-2000）；《金华市人民政府关于金华兰溪港总体规划的批复》金政发[2006]195号。

4.钱塘江千吨级出海航道开发方案与布局
4 . 1出海航道的总体方案
由于多方面因素的影响和制约，使得钱塘江出海航运严重受阻，因此在开发钱塘江出海航道时，应当以解决船舶出港所面临的难题作为出发点，制定航道总体开发方案。

首先提出船舶
进出港（杭州）最佳的程潮航行方式，通过对潮差的有效利用，即船舶可在涌潮后乘涨潮流一潮进港；出港的船舶可以在赭山湾锚地，并在一潮时通过沙坎浅段，到陈文港半潜式候潮锚地候潮，并在第二潮高平潮时出港。

为了使船舶的航行得到足够的安全保障，分别在以下位置临江建造陆基导航站，二十工段、四工段、木港八号大坝、顺坝，同时建立专用的保障指挥平台，配置专用的测量船，定期对江道主槽位置及河床地形进行测量，以此来给船舶航行提供参数。

为了进一步增强航道的货运通过能力，决定开发浅吃水专用船型。

4 . 2千吨级出海航道的具体布局
本次开发的出海航道所在的水域为杭州湾遮蔽航区，它是一条天然航道，航道开发段从萧山美女坝至澉浦的长度约为76km。

（1）航道尺度。

在对航道尺度进行设计时，应对航道的有效宽度及弯曲半径予以重点考虑。

其中航道的有效宽度可以按照国家现行的《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中给出的计算公式进行计算。

双向航道的有效宽度W可用下式进行计算：
n为船舶漂移倍数，为风、流压偏角（单位：°），B为设计船宽；b表示船舶间的富裕宽度（单位：m），可取设计船宽；c表示船舶与航道底边之间的富裕宽度（单位：m）。

为了使千吨级出海航道能够满足浅吃水2500吨级船舶的航运要求，在对航道有效宽度进行计算时，b取2500吨级海船的最大船宽17.6m，经计算当W≥118m时，可以满足船舶双向通航需要。

通过对江道底潮位进行实时观测后发现，主槽过水水面宽度最窄的位置处超过150m，因此118m的航道宽度可以满足出海航道双向通航的要求。

由于钱塘江千吨级出海航道为天然航道，其相对比较顺直，经过具体分析后，整条航道上的三处弯道的弯曲半径全部在1000m以上，可以满足2500吨级船舶在航道中的转向要求。

（2）潮次的通航保证率。

受潮汐作用的影响，千吨级出海航道的水深会随着潮汐的涨落而发生变化。

通过对历史江道测图进行查看之后得知，四工段河床是钱塘江沙坎的顶点，它的水深条件是控制整条航道的关键之所在。

根据有关资料中记载的仓前、盐官的逐潮高底潮位数据情况，经过统计分析后，得出了四工段潮差的累计频次，详情见表1。

按照江道地形每年4月、7月和11月的实测数据，结合四工段实测的河床高程数据及相应月份的逐潮高潮位，对四工段沙坎的实际水深条件进行了分析，最终得出如下结果：四工段
2.5m以上的逐潮潮差的出现频次为57.2%，
3.0m以上为4
4.1%，浅吃水1000吨级和2500吨级船舶的潮次通航保证率分别可以达到87.8%和77.6%。

（3）货运通过能力。

按照上文计算所得的航道通航保障率结果，可计算出航道的货运通过能力，其中20个泊位半潜式港池候潮锚地的设计货运通过能力为4034万吨，50个船位半潜式港池候潮锚地设计货运通过能力为10087万吨。

（4）候潮锚地。

由于钱塘江本身的水文条件比较特殊，加之本次千吨级航道开发所采用的一潮进港、两潮出港的模式，需要配置相应的候潮锚地。

其中进港锚地直接利用原有的澉浦锚地和乍浦锚地；出港锚地确定为赭山湾锚地；因为船舶经过四工段沙坎之后，要在陈文港进行候潮，但由于该段并没有可直接作为天然锚地的水域，所以要利用陈文港岸线修建一个半潜式港池候潮锚地，以此来满足船舶候潮需要。

5.结语
综上所述，钱塘江作为我国为数不多的强感潮河流之一，其自身具有一定的特殊性，这在一定程度上增大了航道开发的难度。

本文在对钱塘江出海航运历史及现状进和钱塘江中下游地区出海航运需求进行简要分析的基础上，对钱塘江千吨级出海航道开发方案与布局进行了研究。

通过该航道的开发，能够进一步推动浙江地区的经济发展。

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