航空活塞发动机常见故障及飞行中的处置
航空活塞发动机常见故障及飞行中的处置课件
CONTENTS 目录
• 引言 • 常见故障类型及原因 • 飞行中处置措施 • 安全预防措施与建议
CHAPTER 01
引言
航空活塞发动机的重要性
航空活塞发动机是航空器推进系 统的重要组成部分，负责提供飞
行所需的推力。
其性能直接影响航空器的安全、 经济和环保性。
发现气缸裂纹或漏气应立即降低 飞行高度，并通知机务人员进行
检查和修复。
控制系统故障处置
控制系统失灵
检查控制线路和传感器，确保控制系统正常工作 。
调节器故障
检查调节器工作状态，如有问题应立即更换。
执行机构故障
检查执行机构工作状态，如有问题应立即修复或 更换。
CHAPTER 04
安全预防措施与建议
加强日常维护和检查
由于高温、高压和长时间运转，气缸 可能出现磨损、裂纹等问题，导致活 塞环与气缸壁之间的密封失效。
气缸盖故障
气缸盖可能出现裂缝、变形等问题， 影响气缸的密封性能和正常工作。
活塞环故障
活塞环可能因磨损、断裂等原因，导 致气缸密封性能下降，引起压缩不良 、漏气等问题。
控制系统故障
点火系统故障
点火系统可能因老化、污 垢等原因，导致点火不正 常或不点火，影响发动机 正常工作。
维护和保障活塞发动机的正常运 行对于确保飞行安全至关重要。
常见故障概述
航空活塞发动机在运 行过程中可能会遇到 各种故障和问题。
了解和掌握这些常见 故障是进行有效故障 诊断和处置的关键。
这些故障可能涉及发 动机的多个系统，如 燃油、点火、气缸、 进排气等。
CHAPTER 02
常见故障类型及原因
燃油系统故障
飞机点火系统常见故障及解决方案
飞机点火系统常见故障及解决方案航空事故往往是由机械故障引起的，其中飞机点火系统故障属于常见故障之一。
飞机点火系统是飞机的重要组成部分，它与飞机的启动、运行和着陆直接相关。
在飞机点火系统中，包括了电源供应、点火电路、燃油供应、点火控制等多个部分，一旦任何一个环节出现故障，都可能导致设备故障，从而威胁乘客的安全。
1. 引擎无法启动：引擎无法启动的原因可能是电池电量不足、点火线圈故障、喷油器堵塞、火花塞损坏等原因。
解决方法应根据具体情况进行处理，但通常需要进行的步骤有：（1）检查机体电池的电压是否够高。
如电量不足，应该及时更换机体电池。
（2）检查点火线圈是否有断路或短路，需要及时维修或更换。
（3）检查喷油器是否堵塞，需清除。
（4）检查火花塞是否损坏、太老化。
损坏的应及时更换。
2. 点火系统故障：点火系统主要包括燃油点火、蒸汽火花点火、电火花点火等，其故障通常表现为发动机运转不稳定，功率下降，甚至无法正常启动。
解决方法如下：（3）如果是燃油点火，则需检查供油、燃烧和调节系统是否正常，需及时清理，并修复故障。
3. 电源故障：电源异常是飞机点火系统常见故障之一，例如电池电量不足或电池损坏等，解决方法如下：（2）如果电池损坏，需要更换电池。
点火控制故障通常表现为点火延迟或点火不正常，可能由于电子设备损坏等组成，解决方法如下：（1）检查点火控制电子设备是否正常，如有问题，需要进行修理或更换。
总之，飞机点火系统故障可能由多个环节引起，故障的原因及解决方案也是多样化的，需要在具体情况下灵活应对，从而保障乘客的安全。
航空活塞发动机排故基本原则与常见故障分析
0引言随着我国通用航空的不断发展，航空器的维修与部件的更换是当前需要解决的重要问题，因此需要做好排故工作，减少发动机的功率损失，降低发动机发生故障时对零部件的破坏，延长发动机的使用性能和寿命，全面降低维修成本。
想要保证飞机飞行的稳定性，就需要做好航空活塞发动机的定期检查，严格按照排故的基本原则，制定出合理的排查方案。
本文主要对点火导线故障，滑油系统故障，气门卡阻故障进行了详细的分析，在进行发动机故障排除的过程中，需要遵循循序渐进的发展原则，结合当前的故障现象，找出故障产生的主要原因，按照从简单到复杂的排除顺序，制定出合理的排除方案。
1航空活塞发动机排故基本原则1.1充分了解故障信息在进行航空活塞发动机故障排除的过程中，要充分了解故障的主要信息，故障产生的因素有可能是受到微小事件或现象的影响，因此看起毫不相关的信息，也有可能是找出故障的主要依据，机务人员需要将所收集到的信息内容进行全面的整理和分类，建立起清晰的信息意识，正确的理解故障产生的基本要素，要详细解读故障内容。
通过模拟出相同的应用状态，进行故障分析，这种故障排除方式能够直观地显现出问题内容，并且在故障排除的过程中，不会引发其他不同类型的问题，有些工作人员在进行故障排除时，会间接的获取较多的故障现象，因此需要借助简洁的信息内容实现双向交换，一般直接接触故障现象的人员有飞行员和试车人员，如果同样的故障类型再次发生时，就可以通过明确的故障排除步骤自主排除，减少飞机维修的时间。
1.2系统知识建立在进行故障现象检查和判断的过程中，需要合理的运用系统知识，维修人员一般都经历过长期的专业训练，虽然一些机务人员并不精通所有的维修系统，但是却能够快速地使用现有的信息，精准的找出故障产生的主要因素，在进行故障排除时，需要利用维修手册，培训资料等系统知识，保证信息源的准确性，结合系统知识开展检查工作，判断引发故障的主要部件，罗列出故障产生的主要原因。
1.3实验排除法的应用在进行故障检测时需要通过实验方式排除或证实故障发生的主要原因，为了节约维修时间，机务人员需要缩短怀疑的部件范围，通过试错，重新评估故障产生因素，如果通过第一次实验，并没有找出故障产生的原因，就需要采取更换零件的方式，将可能影响故障产生的部件进行调换，按照从便宜到昂贵的顺序进行调换，减少维修的资金投入。
航空活塞发动机的常见故障及预防措施
68中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS航空活塞发动机的常见故障及预防措施朱阳正|中航工业直升机设计研究所摘要：飞机是目前我国远距离出行最快捷的方式，越来越多的人们出行都会选择飞机。
而航空活塞发动机属于机械零部件，发生故障是不可预见且存在一定概率性的。
为更好的确保飞机运行安全，本文根据航空活塞发动机故障的特点，主要就发动机活塞堵塞及发动机本体故障进行全面分析，并根据故障特点制定相应措施，旨在进一步降低航空活塞发动机的故障率，有效确保人机安全。
关键词：航空；故障；活塞发动机1 引言发动机是飞机的关键部件，它为飞机提供源源不断的动力，也是飞机必不可缺的部件之一[1]。
随着工业以及航空领域的不断发展，航空发动机经过若干次变革，已经拥有成熟、可靠的技术了。
航空发动机包括活塞发动机、冲压发动机以及燃气涡轮发动机等，在我国航空领域中，活塞发动机的研究和应用最为广泛。
本文在介绍活塞发动机结构、工作原理的基础上，列举活塞发动机的常见故障，并且通过分析其维护保养的方法来探讨这些常见故障的预防措施。
2 航空活塞发动机介绍活塞发动机是一种往复式的内燃机，通常使用汽油作为其燃料，其结构组成主要包括了活塞、连杆、气缸、曲柄、减速器、外壳等[2]。
通过燃烧带动螺旋桨的转动从而产生动力。
活塞发动机的往复运动也就是四个冲程的循环，包括进气、压缩、做功、排气，如图1所示。
第一，进气冲程活塞从上往下运动，进气口开且排气口关，混合气体（雾化汽油和空气）吸入气缸中；第二，压缩冲程活塞从下往上运动，进气口和排气口关闭，混合气体被压缩、点火；第三，做功冲程混合气体被点燃，其他膨胀推动活塞向下运动，也就是燃烧的化学能转换成机械能做功；第四，排气冲程活塞向上运动，排气口开进气口关，排放燃烧废气，从而完成四冲程循环[3]。
（见图1）3 航空活塞发动机常见故障及预防措施3.1 航空活塞发动机常见故障发动机是飞机的关键部件，它为飞机提供源源不断的动力，也是飞机必不可缺的部件之一[4]。
航空活塞发动机的常见故障及预防措施
航空活塞发动机的常见故障及预防措施摘要：航空活塞发动机是一种重要的动力装置，常见故障的发生可能导致飞行安全事故。
本论文通过对航空活塞发动机的常见故障进行深入分析和总结，归纳了导致故障的主要原因，并提出了相应的预防措施。
通过本论文的研究，有望帮助航空业界更好地了解航空活塞发动机的故障特点，采取科学有效的预防措施，提高航空活塞发动机的可靠性和安全性。
关键词：航空活塞发动机，故障，预防措施引言：航空活塞发动机作为航空器的主要动力来源，在飞行中扮演着至关重要的角色。
然而，由于其复杂的结构和高度要求的工作环境，航空活塞发动机的故障时有发生。
这些故障不仅可能导致飞机失效，还会对飞行安全造成严重威胁。
因此，对航空活塞发动机的常见故障进行深入研究，探讨其产生的原因，并提出相应的预防措施，对于提高航空活塞发动机的可靠性和安全性具有重要的现实意义。
一、活塞环磨损活塞环是活塞发动机中关键的密封部件，它的磨损会导致气缸的压缩性能下降，进而影响发动机的动力输出和燃油效率。
1.活塞环磨损的主要原因1.1 燃油质量不合格低质量的燃油中可能含有不纯物质和过高的硫含量，这些杂质和硫元素在燃烧过程中会形成酸性物质，进而对活塞环和气缸壁产生腐蚀作用。
这些腐蚀性物质会磨损活塞环的表面，导致其失去原有的密封性能，同时增加活塞与气缸之间的摩擦，加速活塞环的磨损。
1.2 润滑油不足良好的润滑油在航空活塞发动机中起着至关重要的作用，它能在活塞环与气缸之间形成均匀的润滑膜，降低活塞环与气缸之间的摩擦和磨损。
然而，当润滑油不足时，润滑膜会变得不稳定，活塞环可能直接与气缸壁接触，造成严重的磨损。
1.3 发动机过热航空活塞发动机工作时，高温是不可避免的，但过度的发动机过热会造成活塞和活塞环材料的膨胀，使其失去原有的匹配间隙，从而增加活塞环与气缸壁之间的摩擦。
这种摩擦不仅导致活塞环表面的磨损加剧，还可能导致气缸壁表面的损伤。
2.预防措施为了有效避免活塞环磨损导致的故障，航空活塞发动机的运营者应当坚持使用高质量的燃油和润滑油。
航空活塞发动机气喘原因分析及措施
航空活塞发动机气喘原因分析及措施【摘要】航天航空事业，目前迎来全新的发展阶段。
航空机械的安全性非常重要，对于航空安全而言，也是一项艰巨的任务。
本文通过对航空活塞发动机的气喘原因分析，从而探究解决的措施。
【关键词】航空发动机措施航空活塞发动机在使用过程中发生“气喘”易造成空中停车，威胁飞行安全。
发动机“气喘”，实际上是发动机在使用中推油门手柄改变工作状态时，出现转速“下掉”、工作声音小或中断、排气管冒黑烟或放“炮”，瞬时发动机又恢复到正常工作状态的现象。
再深入说，实际就是工作过程中某种原因的作用致使发动机产生瞬间“回火”或“熄火”的结果。
下面根据我的经验和研究谈一下对此故障的认识。
1 “气喘”的时机和现象（1）起飞滑跑中发生“气喘”。
当转速达1800转/分以上时，瞬间急剧下降150-200转/分，严重时会下掉500转/分以上，发动机声音中断（瞬间熄火），排气管冒黑烟，而后迅速恢复正常。
“气喘”时间不到一分钟，之后立即试车，故障不再现。
据了解，发生这种“气喘”之前均有转速摆动，发动机工作不稳定的预兆，但检查发动机，都没有发现过零（附）件故障。
（2）地面试车、起飞滑跑和空中均发生“气喘”。
现象与第一种基本相同，不同的是“气喘”后立即试车，故障重复出现，之后能找到原因，大多是由磁电机、电嘴、活塞涨圈等附件故障引起的。
（3）加速性气喘。
发动机在加速过程中出现瞬间转速跟不上去，严重时甚至能看见回火。
发动机混合气越是贫油愈容易发生“气喘”。
2 发生“气喘”的特点（1）起飞滑跑时，“气喘”在加满油门或即将加满时转速在1800转/分以上时发生。
（2）推油门加速时发动机“气喘”。
常发生在小转速，转速最高不超过1400转/分。
（3）飞机停放较长时间后，再一次开车易出现。
（4）发动机一般使用50小时后，才开始出现，200-300小时后逐渐增多。
3 发生“气喘”的原因造成航空活塞发动机产生“气喘”故障的原因很多，既有构造上的缺陷，又有维护不当所致；既有使用上的问题，又有因某些附件损坏造成的。
试析航空活塞发动机滑油系统故障分析及维护措施
试析航空活塞发动机滑油系统故障分析及维护措施摘要：航空发动机的整体特点在于结构复杂，且零件较多。
在实际运行期间，则会遇到各种类型的故障问题，对于航空安全具有一定的隐患威胁。
为解决航空发动机故障问题，本文以其中活塞发动机滑油系统故障为例展开研究，对现阶段存在的常见故障问题进行分析，并对此提出相应的维护措施建议，以期能够有效解决当前航空活塞发动机滑油系统故障问题，保障其正常运行，提高航空的安全性。
关键词：航空活塞发动机；滑油系统；故障分析；维护措施引言：新经济的发展进步，使航空业亦是呈高速发展的趋势。
其中，航空活塞发动机更是在此背景下提高了使用率，不断地扩大其在航空工的使用范围。
如此一来，航空活塞发动机则需进一步提升其运行质量及效率，以更好的适用并满足航空发展需要。
就现阶段而言，仍有几种故障现象较为常见，包括如滑油的压力、温度、耗量等方面，如若发生故障现象，则会降低发动机的性能及其使用寿命，更是对航空安全造成安全影响。
一、常见航空活塞发动机滑油系统故障类型分析（一）滑油压力过高或过低影响滑油压力高低变化的主要因素体现在外界温度变化、滑油型号的不规范使用等方面。
如若使用与系统不匹配的滑油，一旦气温较低，滑油压力则会发生过高的变化，特别是冬季飞机运行时，更易于出现此类情况，导致滑油泄露、耗损严重等问题，同时还会在一定程度上损坏薄壁结构部件[1]。
因而在应用滑油时，需严格依据型号类型进行使用，以避免因滑油问题造成飞行影响。
此外，压力变化的影响在存在于压力过低的现象，无法有效的进行润滑和冷却处理，从而造成不轴承处过热。
一旦存在滑油压力值过低，则需取消停止运行。
（二）润滑不到位滑油的作用在于通过流动所形成的油膜，对部件进行润滑，保护其表面，使运行期间的压力处于稳定状态，降低因部件磨损造成的系统故障。
如若存在磨损情况，相关人员则需检查滑油压力表，判断是否存在故障问题，并及时对发现了故障进行维修与维护。
与此同时。
航空活塞发动机空中停车故障分析及预防措施
科学技术创新2020.09生产还是使用环节中都会形成公害，因此开发绿色且无公害型农药的工作也变得更加必要，新型农药主要有光活化农药、现代化学农药与生物农药，运用这些农药来替代原本的农药，以此控制环境污染。
开展化学教学工作时，需要进行化学实验，而很多院校进行的实验内容相对陈旧化，其中验证型实验与基础实验占比例较大，教师与学生所运用的化学实验设备与手段都不够先进，导致污染加重。
需要引进绿色化学技术，并进行改进。
2.3治理固体废弃物治理固体废弃物造成的污染时，首先要考虑到城市垃圾，处理城市垃圾时可用技术具有多元化的特点，首先可运用无害化的卫生垃圾填埋场，需要运用的技术相对比较简单，但是需要一次性投入大量的资金，同时需要使用较多的土地空间，部分垃圾可展开无害化处理，但是处理垃圾黑液的难度很高。
发达国家曾经运用焚烧垃圾这一手段处理垃圾，部分垃圾可能出现资源化的特点，同时也能够达到减量化的目标，然而同样需要一次投入大量资金，处理垃圾后形成的废气中含有大量的HCI 、NOx 、H 2O 以及SO 2，甚至还有重金属，形成的二次污染物有极大的毒性。
应对这些污染物时，可使用的化学技术主要有电离气化技术与热分选煤气化技术等，一些技术可以使固体废弃物达到无害化的程度，并可以将其转化为可用的资源，在此过程中，并不会如以往形成二次污染问题，同时整体运行成本不高，在1到2年之间可对建设成本进行收回，创造的经济收益也很显著。
白色污染主要是指塑料废弃物带来的污染，这些被排放到自然环境中的塑料废弃物大多为具有一次性的使用功能，并未对其进行集中收集与处理，最终造成环境污染问题，具体有一次性餐具、塑料材质的包装袋与农用地膜等，处理这类污染物时，主要运用降解法、熔融法与燃烧法，使用这些方法进行处理后均会产生污染，因此应当开发能够生物降解的塑料制品，加强对这方面的绿色化学产品的研发力度。
在矿物开采过程中，产生了许多尾矿和废堆矿石，即通常所说的二次资源，目前在这方面的研究和利用较少，造成了资源的严重浪费和环境污染。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
见故障及飞行中的 处置
CUSTCUR-3ALLOPS-LINEMAINT.PPT
1
发动机常见故障
• 燃油系统故障
TB20/B8914号 机
燃油系统进水造成飞机起飞时发动机停 车引发事故，事故后油箱放水口进行了 改装已消除了隐患
TB200/B8830号 机
发动机汽缸（三号）燃油喷嘴堵塞，造 成起飞时发动机过富油停车引发事故。 此类故障国外曾有报道，我们在飞行中 也曾遇到过程度不同的此类故障，此类 故障以后还可能会出现。
起飞时调速器传动齿轮轴定位销脱落，严重打坏 发动机，场内紧急着陆。
TB20/B-8920号机
起飞时发动机内部构件损坏，打坏发动机造成停 车，场内紧急着陆成功。
TB200/B-8806号机 内部构件损坏严重打坏发动机，场内紧急着陆。
TB20/B-8930号机 TB20/B-8923号机
气门挺杆座严重磨损并崩块打坏发动机，场内紧 急着陆。
2400
15
28
1350
400
堵塞 后试 车参 数
收油门全 混合比
全油门全 混合比
发动机震 动情况
2000
15
19
1225
325
2500
28
28
1250
325
全油门全混合比时发动机震动较大，当收混合比到适当位置时贫富油趋于正 常、转速在2400转/分发动机基本无震动。实验中没有剧烈震动现象。
排气管排 气情况
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
13
发动机内部构件脱落损坏造成停车的分析及预防
• 发动机结构损坏造成发动机停车的事例
TB20/B-8908号机
起飞时连杆轴瓦螺帽脱落，打坏发动机造成停车 引发事故，场外迫降造成飞机损坏。
TB20/B-8922号机
喷油嘴堵塞后α变为 α=15.00×5/6÷15=0.83 α=14.25×5/6÷15=0.80 α=13.50×5/6÷15=0.75 α=12.75×5/6÷15=0.71 α=12.00×5/6÷15=0.67
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
7
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
• TB20飞机
原α值
原α值实际空气量
α=1.00 L实=1.00×15=15.00
α=0.95 L实=0.95×15=14.25
α=0.90 L实=0.90×15=13.50
α=0.85 L实=0.85×15=12.75
α=0.80 L实=0.80×15=12.00
喷油嘴堵塞后α变为 α=15.00×3/4÷15=0.75 α=14.25×3/4÷15=0.71 α=13.50×3/4÷15=0.68 α=12.75×3/4÷15=0.64 α=12.00×3/4÷15=0.60
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
6
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
• TB200飞机
原α值 α=1.00 α=0.95 α=0.90 α=0.85 α=0.80
原α值实际空气量 L实=1.00×15=15.00 L实=0.95×15=14.25 L实=0.90×15=13.50 L实=0.85×15=12.75 L实=0.80×15=12.00
富油状态时排气管冒黑烟，有时有轻微的富油放炮声， 收混合比到发动机稳定工作时排气正常。
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
10
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
• 结论： •1、 全油门全混合比状态时喷嘴严重堵塞会导致发动机停
车！理论计算分析显示此时富油状态达到极限值，实验 与理论分析计算数据完全吻合。（实验可知：TB-200富 油极限在ɑ=0.62——0.65） •2、 收油门可以使发动机趋于稳定，但发动机功率太小飞 机失去拉力。 • 3、有效的处理方法是收混合比即可以使发动机稳定工作 ，又可以保持发动机有0.7以上的额定功率。
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
11
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
•TB20 飞机实验 （TB20/B-8926号机到寿进厂延寿前）
操纵方法
转/分
燃油流量
进气压力
排气温度
缸头温度
堵塞前试车参数
2575
23
28
1300
350
全油门收 混合比
航空工程学院 2006
16
TB200飞机空中停车原因的甄别与处置
• 燃油喷嘴严重堵塞或发动机内部被严重打坏
- 该故障现象是：起飞爬升时发动机突然出现较严重震动（有时伴 有放炮声），发动机转速下降趋于停车。 - 处置：此时第一反应就是操纵飞机转平飞或下滑保持速度控制姿 态，与此同时收混合比减小燃油流量至15-13个（混合比杆收至 2/5-3/5位），2秒左右发动机转速迅速回升就是喷嘴严重堵塞故 障无疑，如：TB200/B-8830号机。此时前后微调混合比直至转速 最大（2400转/分）发动机震动最小为止，发动机可以保持0.7以 上的额定功率操纵飞机场内着陆。 - 若试收混合比后发动机无反应，转速继续小将并停车（有时伴有 金属崩裂声或滑油喷出），就是发动机内部被脱落损坏的构件打 坏，缓和比杆恢复原位。因为该故障是不可逆转型故障，高度够 则回场内着陆，高度不够只有选择迫降场进行场外迫降。如：类 似TB20/B-8920、TB20/B-8908的情况。
• 发动机实际工作混合比的过富油值是α=0.6`过贫油值是 α=1.1，这就是发动机实际工作时混合比的极限值。
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
5
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
• 气缸燃油喷嘴完全堵塞时混合比的变化
- 一个汽缸燃油喷嘴完全堵塞混合比的变化情况`当一个汽缸的燃油 管路完全堵塞时，燃油流量（压力）会自动增大保持总流量不变 （已经试验证实）。被堵塞汽缸的燃油就会平均分配到其他汽缸 中；TB20平均分配到所有汽缸，被堵塞汽缸的空气没有和汽油 混合燃烧，其他汽缸的空气没有和汽油混合燃烧；TB200三个汽 缸占总进气量的3/4；TB20五个汽缸占总进气量的5/6。因此被堵 塞汽缸过贫油停止工作，其他汽缸出现过富油混合器。
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
17
TB200飞机空中停车原因的甄别与处置
• 起飞时燃油喷嘴局部堵塞
- 故障现象是：起飞爬升时发动机突然出现较严重震动，燃油流量 大、发动机声音象拖拉机，转速降至2000转/分以下但没停车， 飞机失去拉力。地面可以看到排气管冒黑烟，此现象就是喷嘴局 部堵塞造成过富油故障（其他机型以前发生过同类故障并导致事 故）。
机
机。
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
3
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
• 发动机的最佳混合比与极限值
- 余气系数 发动机工作时需要汽油和空气按一定的比例混合才能使 发动机正常工作理论上一公斤汽油完全燃烧需要15.12（一般取15 ）公斤空气这是有化学方程式求出的精确值称：理论空气量用L 理表示。一公斤汽油实际燃烧所用的空气量称：实际空气量用L 实表示。为了表明发动机混合比贫富油的程度引进了余气系数这
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
9
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
•TB200飞机实验 （TB200/B-8835号机到寿进厂大修前）
操纵方法
转/分
燃油流 进气压 排气温 缸头温度
量
力
度
堵塞前试车参数
2680
17
27.5
1300
8
汽缸喷嘴堵塞混合比的变化与试验验证
• 当一个汽缸喷嘴完全堵塞后，从余气系数变化表可以看 出TB200飞机由于汽缸数目少，，每个缸分摊的增量汽 油多所以余气系数的变化达到和接近富油极限值。而 TB20飞机汽缸数目多，每个汽缸分摊的增量汽油少，所 以余气系数的变化量小，离富油极限稍远。由此可以推 断出莱康明直接喷射式发动机的汽缸数目越多，汽缸喷 嘴堵塞后对发动机的混合比影响越小。（八缸发动机堵 塞后：原α=1.00变为α=0.87；原α=0.95变为α=0.83；原 α=0.90变为α=0.78；原α=0.85变为α=0.74；原α=0.80变 为α=0.70 结论：发动机不会停车）
- 处置：此时第一反应就是操纵飞机转平飞或下滑保持速度控制姿 态，果断的收混合比到适当位置并进行微调即可转危为安。特别 是飞行指挥员看到起飞出现这种情况应果断指挥收混合比，因教 员在座舱内是看不到冒黑烟的。
Aviation Engineering Institute PPT 2006
航空工程学院 2006
2
发动机常见故障
TB20/B-8908号 机
TB20/B-8922号 机
起飞时连杆轴瓦螺帽脱落，打坏发动
机造成停车引发事故，场外迫降造成 飞机损坏。 起飞时调速器传动齿轮轴定位销脱落 ，严重打坏发动机，场内紧急着陆。
调速器传动齿轮崩齿，严重打坏发动机。
Aviation Engineering Institute PPT 2006