航空飞行签派实务知识29飞机的最大起飞全重受哪些因素的影响
航空飞行签派实务知识（２）
29、飞机的最大起飞全重受哪些因素的影响？
（起飞分析）影响因素有：跑道情况、场温/场压、起飞构型（襟翼位置）、空调、爬升限制、障碍物限制、刹车能量、轮胎速度等。→ MF0411-2 起飞限制
30、什么叫飘降？什么时候选择飘降机场？
第121.191条涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作
(a)涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞，在该重量下，考虑到正常的燃油、滑油消耗和航路上预计的环境温度，根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一：
(1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。
(2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197条要求进行着陆的机场，能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)范围内所有地形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。→ 0411-3航路限制
1 航路性能限制飞行签派手册 MF2916
1.1 航路超障，对于公司现行执管飞机而言，根据CCAR-121部的飞机的航路障碍物的限制，飞机的重量必须使该飞机能承受一发失效（对于两发飞机而言）并有能力以一定的余度超越所有的障碍继续飞到目的地或转到备降机场。这些要求可通过飘降或应急放油来满足。
1.2 延伸航程运行
除非得到中国民航总局批准双发涡轮飞机的延伸航程运行（ETOPS），否则，禁止放行在离可接受的备降机场超过1小时路程按一发失效，正常巡航速度计算的航线上运行的两发飞机。
1.3 应急放油和飘降
1.3.1 飘降定义为一个程序，在这个程序里，飞机有一发失效，其余的发动机工作在最大持续推力状态，并保持规定的速度，下降到一个飞机可以保持高度并且可以开始爬升的高度（这个高度定义为飘降落高度）。
1.3.2 当飞机起飞重量决定的飘降高度低于CCAR-121部要求的最低高度时，必须限制起飞重量或采用应急放油，使在飞行的航路阶段的每一点，符合航线限制。
31、简述液压系统故障对飞机的性能的影响。
32、简述空调和增压系统故障对飞机的性能的影响。
33、什么叫MEL、CDL它们的作用是什么？
34、航线图符号的识读。
35、什么叫RVSM？目前有哪些区域实行RVSM运行？
RVSM-Reduced Vertical Separation Minimum
36、RVSM运行对飞机设备要求有哪些？
37、南中国海实施RVSM有何特点？
38、什么叫ETOPS？ETOPS时间上分有哪些种类？
ETOPS Extended Twin Engine Operations双发飞机延伸航程运行。对距离可用机场75分钟、120分钟、180分钟的延伸航程运行
39、什么叫RNP？南中国海实施RNP有何特点？
Required Navigation Performance (RNP)
40、仪表着陆系统包括哪些设备？
包括航向道、下滑道、信标台。
41、什么叫DRM？DRM在运行中的作用。
签派资源管理→ FAA《AC 121-32a Dispatch Resource Management Training》
υ ICAO认为在CRM训练中应该包括6个主要的方面，我们认为DRM也应该有以下一些技巧1. 交流/人际技巧
与交流相关的技巧包括：υ
ν礼貌而果断地表达自己的意见和看法
积极地倾听ν
反馈ν
2. 处境意识的管理
υ处境意识指的是一个人对正在发生的事情的准确觉察的能力。它还可以包括对于即将到来的紧急事件的提前计划。
υ处境意识的管理则指的是用合理的方式将小组成员个人的处境意识转化为机组的共同处境意识，并维持在比较高的水平。
3. 判断与决策技巧
υ判断与决策是一个很重要的任务。
DRM中强调利用所有小组资源做出最佳的决策。υ
4. 领导和协同Leadership/ followership
在工作中，我们都清楚，领导承担着统领全局的职责。υ
υ同样下属的作用也是不能忽略的。他对于发挥团队的效率，维持和保持处境意识也用重要的作用。特别是在组长没有DRM意识的时候尤其重要。
5. 压力管理Stress Management
任何紧急情况都会引发压力。υ
υ但是还有另外一些压力，它们是工作人员带入工作环境的（比如身体和心理的压力），
它们往往不容易被其他人觉察。
υ压力包括，心理压力，还有工作以及家庭的问题等。还包括称为生活事件压力，比如，配偶死亡、离婚或结婚等重大生活时间引发的压力。
6. 批判性评论
υ批判性评论的技巧通常指的是分析未来、当前或者是过去的计划和行为的能力。
完成讲评的方法由于时间、资源和信息的不同而有所不同。υ
υ三种最常见的评论包括：
任务实施前的分析和计划ν
问题解决过程的适时评论ν
ν完成后的讲评
42、简述公司签派工作有哪些方面需要有应急计划。
MF2911-2紧急情况处置程序
搜寻和援救程序
发动机失效
机舱失压
起落架系统故障
导航系统失效
刹车系统失效
迷航
失去通讯联络
飞机非法干扰（劫持）
飞机上有爆炸物或不明危险品
迫降
飞机结冰
误入雷雨活动区飞行
风切变
火山灰
飞机发生事故
应急反应预案0507
航空器失事处置预案 0507-1
航空器空中故障处置预案 0507-2
非法干扰航空器处置预案 0507-3
防抗台风应急处置预案 0507-4
消防应急处置预案 0507-5
危险物品污染处置预案 0507-6
防抗破坏性地震应急处置预案 0507-7
公共卫生突发事件处置预案 0507-8
涉外突发事件应急处置预案 0507-9
搜寻与救援方案 0507-10
应急撤离程序 0507-11
43、简述信息沟通在签派工作中的重要性。
44、简述在应急情况下的签派工作。
MF2911紧急措施
记录
飞行签派室得知事件发生时，应按下列条款记录：
a) 航班识别、起飞机场、计划着陆机场；
b) 飞机型号、飞机识别号；
c) 机组成员名单；
d) 旅客人数；
e) 发生时间；
f) 事件发生的地理位置；
g) 发病或受伤旅客人数；
h) 事件性质、天气和已知的飞机损坏；
i) 货舱是否装载危险品，已知的货物、邮件或财物的损坏；
j) 涉及救援的消防、救护、公安和医务人员名单；
k) 复印与事故有关的天气、飞行计划、签派放行和航行通告资料；
l) 通信记录。
通告
接到紧急情况或事件通知后，飞行签派室应有责任完成公司紧急情况计划。该计划是公司职工用以处理危机的详细程序，并要求将事件通告呈交局方和下列公司人员：
a) 公司总经理；
b) 公司运行副总经理；
c) 公司值班经理；
d) （副）总飞行师；
e) （副）总工程师；
f) 飞行部航务处；
g) 机务部维修控制中心；
h) 航空安全部；
i) 商务调度室；
j) 保卫部。
45、对考员进行公司总运行手册内容的考核。
46、对考员进行CCAR65R1内容的考核。
47、对考员进行CCAR121R2内容的考核。
48、对考员进行公司运行规范内容的考核。
49、什么叫运行规范？它规定了什么内容？
大型飞机公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：
(1)主运营基地的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于其主运营基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；
(2)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；
(3)每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序；
(4)批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经批准，这些项目可以列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或者机场；
(5)批准的运行种类；
(6)批准运行的航线和区域及其限制；
(7)机场的限制；
(8)机体、发动机、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或者确定维修时限的标准；
(9)批准的控制飞机重量与平衡的方法；
(10)飞机互换的要求；
(11)湿租飞机的有关资料；
(12)按照规定颁发的豁免或者批准的偏离；
(13)局方认为必需的其他项目。
50、公司有那些和签派有关的手册？
51、机场平面图和停机位图的阅读。
52、标准仪表离场图的阅读。
53、终端区域图的阅读
54、空中交通管制空域的划分和航线结构的知识。
（一）空域结构
中国的管制空域分为四种类型，即高空管制空域（A类空域）、中低空管制空域（B类空域）、进近（终端）管制空域(C类空域)和机场管制地带(D类空域)，对应的管制单位分别为区域管制室、终端（进近）管制室和塔台管制室。
中国的空中交通服务空域包括：飞行情报区（责任区）、高空管制区、中低空管制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。
中国现有飞行情报区10个：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港、台北；飞行责任区1个：三亚。
高空管制区的高度范围为6000-12000米；中低空管制区的高度范围为6000米以下至对应的
进近（终端）管制区和塔台管制区以上的高度范围；进近（终端）管制区的高度范围根据实际情况确定，但通常低于6000米；塔台管制区的高度范围根据具体情况确定，通常情况下如设有进近管制区，则塔台管制区的水平和高度范围均较小，如没有进近管制区，则塔台管制的水平和高度范围较大，由塔台兼负部分进近阶段的管制服务。
目前，除香港飞行情报区和台北飞行情报区外，中国民航共设有高空管制区27个、中低空管制区28个、终端管制区1个、进近管制区16个、塔台管制区140多个。
（二）航线结构
1、航路网
中国现有代号航路304条。其中，国际航路95条，国内干线航路26条，地方航路183条。航路总里程为133812公里，其中国际航路 55521公里。基本形成了国际（地区）干线、国内干线和地方支线三个层次的航路网结构。根据亚太地区航行规划要求，并结合中国实际情况划设的国际（地区）航路网连接中国43个国际机场和世界各大重要城市；国内干线航路网覆盖中国繁忙的省会以及沿海地区的发达城市机场。
2、区域导航航路和新航行技术（FANS）航路
目前，由中国负责提供空中交通服务的三亚飞行责任区内，划设了4条基于RNP10的区域导航（RNAV）航路。在中国西部高原地区划设了代号为 L888的新航行技术航路。此航路利用自动相关监视（ADS）和管制员和驾驶员数据链通信（CPDLC）等技术提供空中交通服务，是连接东南亚地区至欧洲的干线航路之一。
3、极地航路
近几年来，中国开通了连接4条极地航路的3个进出境点，使得连接极地航路的进出境点达到7个：GOPTO、MORIT、INTIK、POLHO、TELOK、SIMLI、ARGUK。
★航路与航线的区别：
1、航路是指根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。该
空域以连接各导航设施的直线为中心线，规定有上限和下限高度和宽度。航路分为国际航路和国内航路。例如A、B、G、H、W、J等编号开头的航路。
2、飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。航线分为固定航线和临时航线。空军一号，FPL。
(FPL-CXA8101-IS
-B752/M-SDHI/S
-ZSAM0240
-K0850S1080 WF H2 BTO A593 VYK
-ZBAA0225 ZBTJ ZSJN
-EET/ZBPE0150 REG/B2819 SEL/BHGS RMK/ACAS)
55、空中交通管制间隔标准和流量控制知识。
《中国民用航空空中交通管理规则》CCAR-93TM-R2第十四章飞行流量管理
飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理
先期流量管理，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。
飞行前流量管理是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。
实时流量管理是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。
56、什么叫新机长？新机长的着陆标准是怎么规定的。
新机长：在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时。
新机长的着陆标准运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和着陆能见度最低标准，分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道视程(RVR)。对于用作备降机场的机场，最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里)。
57、机场细则的阅读。
58、何时需要选择起飞备降机场？起飞备降机场的选择标准是怎样的？
与20 相同
飞行签派员资质评价操作指引
航空承运人飞行签派员资质管理标准 1．目的 本通告旨在向航空承运人提供飞行签派员资质评估及资质管理的标准和方法，同时为局方监察员实施持续监督检查提供指南。 2．适用范围 本通告适用于按照CCAR121部实施国内、国际定期载客运行和使用飞行签派系统实施补充运行的航空承运人。对于使用飞行签派员实施CCAR135、91部运行的航空运营人，可参照本咨询通告执行。 3．依据 （1）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR121部； （2）《民用航空飞行签派员执照管理规则》CCAR65部; （3）《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》AC121-FS-2011-004； （4）《航空公司基于计算机的记录系统的申请和批准》AC-121-FS-2013-47； （5）《航空器运行》国际民航公约附件六； （6）《人员执照》国际民航公约附件一。 4．背景 飞行签派员作为航空公司运行指挥的核心人员，要成为“不上天的机长”，安全责任重大。根据民航规章要求，飞行签派员必须具备履行运行控制职责所必需的知识、能力以及经历。2011年，民航局出台了《航空承运人飞行签派员资质管理标准》（AC-121-FS-2011-43）咨询通告，规范并强化了飞行签派员资质管理，对航空承运人运行控制能力的提升起到了积极作用。2015年，民航局下发了《飞行签派员资质能力评估办法》，从资格、知识、能力、经历、工作绩效及
工作态度等6个方面构建了飞行签派员资质评价体系，为航空公司评估飞行签派员资质提供了一套量化指标和系统化评估方法。 强化人员资质管理是民航行业持续安全发展的重要基础。近年来，中国民航快速发展，航空公司运行规模不断扩大、运行链条持续加长、运行环境日趋复杂，对于飞行签派员的资质能力提出了更高的要求。为此，必须进一步强化航空公司的主体责任，借助系统化管理方法，完善飞行签派员资质管理体系，实现航空公司对飞行签派员资质的自主管理、自我完善和自我提升，更好地适应实际运行和发展的需求。 5．定义 资质：指满足资格所需的素质和能力。本通告要求飞行签派员达到的资质标准是指通过选拔、训练，全面掌握履行运行控制所需的知识与技能，具备在运行中应对各种影响安全运行的条件时，准确决策和处置飞行中各类不安全事件的能力。 运行控制岗位：由经审定合格的飞行签派员按照CCAR121.531条、121.621 规定履行运行控制职责的岗位，也包括向飞行签派员提供签派放行和运行监控相关技术支持的岗位。航空承运人可以根据本公司运行实际情况在此基础上定义“运行控制岗位”。 运行熟悉训练：是指飞行签派员跟随飞行机组在驾驶舱观察飞行全过程的训练。运行熟悉训练应当从飞行前准备开始至飞行结束。在这个过程中，飞行签派员应当完成的工作包括：观察机组操作程序、熟悉陆空通话程序及内容，了解机载导航设备及陆空通信系统的使用、空中交通管制限制、机场气象特征、机场导航助航设施、飞行程序和运行标准、特殊运行区域限制、地面代理服务等。 6．飞行签派员资质标准 航空承运人指定履行运行控制职责的飞行签派员，应当持有现行有效的飞行签派员执照，同时还必须满足以下要求：
签派的历史
签派的历史 https://www.360docs.net/doc/3b14373185.html,work Information Technology Company.2020YEAR
从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路 从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路本文所言“运行控制”是指航空公司（承运人）使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。这种过程是在空管部门提供管制间隔服务的前提下，航空公司对本公司飞机的运行安全负责的实施过程。由于近年来民航飞标部门制定的中国民用航空规章（CCAR）主要参考了美国联邦航空规章（ＦＡＲ），因此研究和分析一下ＦＡＲ在这方面的来龙去脉和管理思路，将有助于我们更好地理解和应用我们自己的CCAR，提高对航空公司运行控制的管理水平。 一、美国的运行控制 （一）历史背景 在航空早期时代，运行控制实质上并不存在。通常就是飞行员简单装载一下就起飞，沿途靠罗盘和地标领航，所获信息非常有限，几乎没有地面支持。１９２４年，美国邮政航空公司开通了首条横跨美洲大陆的邮政航线。为此该公司设置了最早的签派员，专门负责安排航班，制定飞行计划。除了面对面地向机组简介天气预报外，这些早期的签派员还通过电话向其他边远地区的签派员发布天气和运行信息。同时也履行了完全类
似空中交通管制系统的职责，如使用同样原始的东西来跟踪飞机的位置。１９３５年１１月，在芝加哥－克利夫兰－纽瓦克地区运行的数家航空公司成立了一个实验性质的控制中心，成员由各公司的签派员组成。１９３７年１１月，当时的商业部航空商务局将签派员和管制员的职责予以明确分离，管制员负责所有飞机的间隔，每个航空公司自己的签派员负责本公司飞机的安全性、合法性和经济性。１９３８年，国会通过了《民航法》，要求航空公司成立运行控制机构以满足更高的安全水平。随着法规的实施，签派员也像驾驶员一样接受训练并取得执照。签派员和机长一起对每次飞行的安全实施共同承担责任，包括单独宣布紧急状态的权力。随着时间的推移，人们逐渐认识到涉及公众的商业航空运输应该有更高的安全水平，并且逐步接受了航空承运人应该对所有飞行承担运行控制责任的观点。这种概念在１９５８年的《联邦航空法》议案中成为法律，依据该法的有关ＦＡＲ包含了现存的运行控制系统的基本框架。 １９９５年，ＦＡＡ出台了１１９部，对定期旅客运行建立了更高的安全标准。根据新的规章，所有使用涡喷发动机为动力的飞机和飞机旅客座位数超过１０座的承运人必须遵守与大型航空公司同样的安全标准。 （二）目前的运行控制系统
航空飞行签派实务知识(2)
航空飞行签派实务知识（２） 29、飞机的最大起飞全重受哪些因素的影响？ （起飞分析）影响因素有：跑道情况、场温/场压、起飞构型（襟翼位置）、空调、爬升限制、障碍物限制、刹车能量、轮胎速度等。→ MF0411-2 起飞限制 30、什么叫飘降？什么时候选择飘降机场？ 第121.191条涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作 (a)涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞，在该重量下，考虑到正常的燃油、滑油消耗和航路上预计的环境温度，根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一： (1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。 (2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197条要求进行着陆的机场，能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)范围内所有地形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。→ 0411-3航路限制 1 航路性能限制飞行签派手册 MF2916 1.1 航路超障，对于公司现行执管飞机而言，根据CCAR-121部的飞机的航路障碍物的限制，飞机的重量必须使该飞机能承受一发失效（对于两发飞机而言）并有能力以一定的余度超越所有的障碍继续飞到目的地或转到备降机场。这些要求可通过飘降或应急放油来满足。 1.2 延伸航程运行 除非得到中国民航总局批准双发涡轮飞机的延伸航程运行（ETOPS），否则，禁止放行在离可接受的备降机场超过1小时路程按一发失效，正常巡航速度计算的航线上运行的两发飞机。 1.3 应急放油和飘降 1.3.1 飘降定义为一个程序，在这个程序里，飞机有一发失效，其余的发动机工作在最大持续推力状态，并保持规定的速度，下降到一个飞机可以保持高度并且可以开始爬升的高度（这个高度定义为飘降落高度）。 1.3.2 当飞机起飞重量决定的飘降高度低于CCAR-121部要求的最低高度时，必须限制起飞重量或采用应急放油，使在飞行的航路阶段的每一点，符合航线限制。 31、简述液压系统故障对飞机的性能的影响。 32、简述空调和增压系统故障对飞机的性能的影响。 33、什么叫MEL、CDL它们的作用是什么？ 34、航线图符号的识读。
浅议签派员资源管理(DRM)
浅议签派员资源管理(DRM) 摘要签派员是航空公司运行控制的通信联系中心，是运行控制的主体，实施签派员资源管理（DRM），对于保证飞行安全，提高经济效益具有举足轻重的作用。本文介绍了DRM的研究内容，分析了DRM的目标，结合案例强调了实施DRM的实际意义，并提出DRM需注意的问题。 关键词航空公司；签派员；资源管理；飞机 0 引言 签派员资源管理是伴随着机组资源管理的发展而产生的。1979年,美国国家运输委员会（NASA）首次提出机组资源管理（CRM-Crew Resources Management）的概念。CRM是利用一切可获得的资源（人、设备和信息）来确保飞行安全，通过管理、防止机组人员的差错来改善安全点人为因素的方法。航空公司不断认识到机组资源管理的重要意义，便逐渐采纳并开始利用。随着机组资源管理的发展，也由最初的驾驶舱飞行机组延伸到客舱乘务员、飞行签派员、空中交通管制员等。 起初，签派员资源管理（DRM-Dispatcher Resources Management）作为机组资源管理的一部分被讨论。但随着航空公司业务的发展需要，签派员资源管理作为一个独立的部分，开始被各个航空公司所研究。 合理有效地利用签派员这一资源，使飞机在整个运行过程中处于最安全的状态，以提高整个航空公司的经济效益，已成为各个航空公司迫切需要解决的问题。 签派员资源管理的研究在国内尚处于雏形阶段，考虑到签派员资源管理是人力资源开发的一种综合运用，有必要对它进行全面而深入的研究与分析，降低人为因素的负面影响，提高航空器运行的安全性和经济性。 1 DRM的研究内容 签派员是运行控制的通信联系中心，在航空公司中是由签派员来负责协调飞行机组和飞机的大量资源。作为航空公司运行控制的主体，签派员对于保证飞行安全，保障航班正点，提高公司的经济效益具有举足轻重的作用。因此，建立一套科学有效的管理办法来发挥签派员的最大作用，正是签派员资源管理所要讨论的内容。 签派员资源管理，就是利用一切可获得的资源——人员、装备、手册、程序、流程和信息来确保飞行安全，通过防止或管理签派人员的差错来改善影响安全的人为因素的方法，使航空公司获得最大的经济效益。 签派员资源管理强调的主题是优化人、机界面以及相关人员之间的关系。这
航空知识介绍
航空知识百科 民用航空器的国籍标志世界上每个国家的民用航空器（飞机是航空器的一种）都有国籍标志，并要取得国际民航组织的认同。中国是国际民航组织的成员国，根据国际规定，于1974年选用“B” 作为中国民用航空器的国籍标志。凡是中国民航飞机机身上都必须涂有“B”标志和编号，以便在无线电联系、导航空中交通管制、通信通话中使用，尤其是在遇险 失事情况下呼叫，以利于识别。因此，当您看到涂有中国西南航空公司飞鹰徽记的波音757飞机如“B-2820”字样时，就不会误以为“B”是代表“波音”。 世界上现有那些主要机型？美国波音商用飞机制造公司、欧洲空中客车工业公司、美国麦克唐纳.道格拉斯公司。1996年底，波音公司已同麦道合并。 波音系列：波音707、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777 。 空中客车系列：A-300、A-310、A-320、A-330、A-340。 麦道系列：MD-80、MD-81、MD-82、MD-83、MD-87、MD-88、MD-11。 此外，还有俄罗斯制造的图-154、图-154M型，前苏联生产的伊尔-18、伊尔-86、雅克-42、安-30，英国制造的 英航-146（BAE-146）、肖特-360，荷兰的福克-100，以及中国制造的运-7、运-8、运-10、运-11、运-12等型飞机。 飞机起飞前为什么有时要在滑行道与跑道交界处等待一会儿？这有
两方面的原因。一是机场指挥塔台指挥那些要进港的飞机先降落，或让起飞的飞机依照顺序先后起飞。二是气象方面的原因，机场上空有时会出现短时间的恶劣天气，飞机要等到天气转正常时，才能听从塔台命令再起飞。 飞机为什么总是迎风起降？飞机迎风起降的原因主要有两个，一是可缩短飞机起飞或着陆的滑跑距离，二是较安全。飞机起飞时，如果有风迎面吹来，在相同速度条件下，其获得的升力就 比无风或顺风时大，因而就能较快地离地起飞。迎风降落时，就可以借风的阻力来减小一些飞机的速度，使飞机在着陆后的滑路距离缩小一些。飞机在起降时速度都 较慢，稳定性较差，若此时遭到强劲的侧风袭击，飞机就有可能偏离跑道。为避免这种危险，所以机场的跑道方向要根据当地的主要风向来选择。近年来，由于飞机 稳定性的迅速提高，风向对飞机起降影响大大降低了。飞机在空中飞行也有交通规则 俗话说：“天高任鸟飞”。对于飞机来说，是否可以在万里长空任意飞翔呢？答案是否定的。因为飞机在天上飞行必须严格遵守空中“交通规则”。根据飞机机型，航空管制部门规定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飞机的活动范围，3000米以上则是大中型飞机的活动范围，而且划出了8-20公里宽的固定航路。每条航路又分成了若干高度层，相邻高度层的高度都得低于600米。飞机在相对、交叉、超越飞行时，必须保持不得小于600米的垂直间隔，以确保飞行安全和交通顺畅。 为什么民航飞机没有降落伞？如果您经常乘坐飞机，会发现飞机上没有配备降落伞。这是因为如果每个乘客都配备一顶降落伞，就会大大增加飞
航空飞行签派实务知识(3)
航空飞行签派实务知识（３） 59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理？ 60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。 61、什么时候需要更改签派放行？ 62、什么时候需要重新签派放行？ 63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作？ 第121.651条初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行 (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场，作为初始签派或者放行的目的地机场。 (b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是，签派或者放行单可以在航路上予以更改，增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。 (c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时，应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。 (d)在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。 第121.657条国内定期载客运行的燃油量要求 (a)除本条(b)款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油： (1)飞往被签派的目的地机场； (2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆； (3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 (b)经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。 第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素 (a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素： (1)风和其他天气条件预报；
签派口试题
1．CCAR121R2对飞行签派员的合格要求：第121.501条飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练： (1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2．CCAR65R2对申请执照的签派员的要求是什么？ 第65.53条资格要求 （a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。 （b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试，并满足第65.57条规定的经历要求。 （c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求： （1）年满23周岁； （2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语； （4）通过了本规则第65.59条规定的实践考试； （5）按照CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。 第65.55条理论知识要求 （a）飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试： （1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中
航空知识
ETOPS:双发飞机延伸航程运行 双发飞机延伸航程运行：ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS) ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport）。这就是通常所说的ETOPS要求。比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。 ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。简单而言，ETOPS能力越强，意外着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。 ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航。 中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（VOR）、导航台（NDB）或航向台（LLZ，或ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）超障高（OCH）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。 （四）决断高（DH）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 （五）能见度（VIS）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。 （六）跑道视程（RVR）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （七）机场运行最低标准： 机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要应包括云高； 目视飞行 仪表飞行（精密和非精密） 对于精密进近着陆，用能见度（VIS）或／和跑道视程（RVR）和决断高（DH）表示； 对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200
咨询通告
咨询通告 中国民用航空飞行标准司 编号：AC121-FS-2011- 日期：2011年12月日签派员资质管理训练大纲的制定与实施 （征求意见稿）
签派资源管理训练大纲的制定与实施 1.目的 本咨询通告的目的旨在向CCAR121部航空运输承运人和实施CCAR121部签派员训练的训练中心提供设计、实施、评估签派资源管理（以下简称DRM）训练的指南，同时向局方监察员提供审定、批准和监督航空承运人“签派资源管理训练大纲”的指导。 2.适用范围 本咨询通告适用于使用签派放行系统和飞行签派员对飞行实施运行控制的CCAR121部航空承运人以及其委托的培训机构建立和实施签派资源管理训练。 3.依据 本咨询通告依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）和《签派资源管理》（AC-121-FS-2009-32）咨询通告制定。 4．定义 签派资源管理训练：签派资源管理（DRM）训练着眼于利用可用资源解决航空公司中不同群体间的沟通和相关人际关系的优化问题，包括：有效的团队建设、冲突解决、情景意识、信息传递与发布、问题的解决、决策的做出以及人与自动化系统的交互等。DRM源于机长和签派员对飞行计划、航班延迟以及签派放行的共同责任。训练由三部分组成：初始训练、复训和反馈、持续强化。训练应尽可能采取情景训练方式，以强调签派员对设备和资源的有效利用。
5．背景 随着我国航空运输业的蓬勃发展，运行区域不断扩大，飞机数量和运行种类不断增加。航空运输量的持续增长和运行环境的日益复杂化对飞行签派员科学管理可用资源，保障运行安全实施提出了更高的要求。航空承运人运行中心是各运行保障专业集中的团队，飞行签派员是这个团队中的核心，他的责任是与这些专业团队协作，有效利用运行资源，对飞行运行实施有效控制，使每次飞行都达到安全和效益的目标。在飞行量和飞机数量快速增长，空域紧张和运行环境复杂情况下，加大签派资源管理训练尤为重要。 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）要求航空承运人为飞行签派员在初始和转机型地面训练以及定期复训中提供签派资源管理训练。2009年，民航局下发的《签派资源管理》（AC-121-FS-2009-32）为航空承运人在训练目的、训练方法、训练科目及训练需解决的问题上提供了指南。但由于受多种因素影响的制约，业界对“签派资源管理训练”的意义、训练内容和实施方法，一直没有统一的认识，直接影响了签派员训练质量，。统一规定签派资源管理训练大纲的编写和训练实施，对于提高飞行签派员资质能力、提升中国民航的运行安全水平有着重要的意义。 6．一般要求 签派资源管理训练大纲是是飞行签派员训练大纲中可以单独评估和批准的、相对独立组成部分（即“课程段”，参见《中国民航飞行运行监察员手册》第三卷、第五章），航空承运人可以将这个大纲的内容合并到飞行签派员训练大纲中，也可以单独制定大纲与飞行签派员训练大纲结合使用。 6.1大纲的结构。签派资源管理训练大纲应当包括：训练目标、训练对象、训练单元、单元训练要素、计划小时、训练教材、设备设施、教学方法、训练教员、检查员、检查程序和合格标准等。
航空专业个人自我介绍
航空专业个人自我介绍 导读：航空专业个人自我介绍1 我是**号选手xx，我来自xx。中原自古多才俊，在这块人才辈 出的热土上，涌现出了诸如兰空飞行员李剑英等天之骄子。如今，在学校受到了三年优秀教育的我，虽不能像李剑英那样架雄鹰搏击长空，可为了胸中那不灭的翱翔蓝天的渴望，为了不辜负我1米68的身高，不辜负五官端正、举止端庄、极具亲和力的面容，我希望能通过自己的努力成为一名空乘人员，工作在蓝天白云间，仰观宇宙云卷云舒，俯看祖国大好河山。 空乘，一直是一个单纯女孩傻傻的梦想，美丽，浪漫，与白云为伴，蓝天上的天使，是我对它的理解。也许，我不像天使那样美丽，但我会发自内心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我会关心别人的感受，躬下身子，学会倾听，学会沟通，学会服务，学会微笑，学会享受飞翔带给自己和他人的快乐。 也许，我还稚嫩，但我会努力，也希望从你们这里得到一次让梦想飞翔的机会。我相信，当梦想被赐予一双翅膀，飞翔再也不是一种渴望，我要飞向那远方，跨越那大海高山白云蓝天世界。我知道我要的那种幸福就在那片更高的天空，我要飞翔，我要阳光，我要飞得更高。 航空专业个人自我介绍2 早上好/下午好，我叫杨海燕，你可以叫我燕姿。我像燕子一样
在空中飞翔的感觉。它真的能有这个机会来面试一个巨大的荣誉，我想回答你可能会提高，我希望今天我能有好的表现。现在我将简要地介绍一下自己。我今年20岁，出生在江苏省。我成长在一个甜蜜的家庭，由我的爸爸，妈妈，弟弟和我。我是一个乐观和自信的女孩。我有一个光明的未来充满信心，我相信我能做到最好。守时和勤奋是最重要的未来的事业，我将尽我最大的努力。虽然我刚从学校毕业，我有信心我的未来。在天空飞翔成为空姐一直是我从小的.梦想。这就是为什么我渴望在飞机上工作，为什么我会站在这里，来这里面试。我希望我的申请将被授予，所以我会把我最好的服务世界各地的民航总局我的梦想可以成真的一名成员。这一切。和你谈话很愉快。谢谢。航空专业个人自我介绍3 各位评委好，我是今天的30号选手，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动，曾参加中央电视台20xx年元宵晚会颁奖礼仪。在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑是世界上最美的语言，有梦想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活!中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我
签派考试准备内容剖析
1、CCAR121R2，CCAR65R1，CCAR97的内容是什么？ CCAR121R2 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(1999年5月5日公布，2000年7月18日第一次修订，2005年2月25日第二次修订) 民航总局令第140号 CCAR65R1《民用航空飞行签派员执照管理规则》（1999年10月15日公布，2004年12月16日第一次修订）民航总局令第136号 CCAR97 《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（1991年8月22日发布 2001年2月26日第一次修订）民航总局令第98号 2、CCAR121R2对飞行签派员的合格要求是什么？ 答：第121.501条飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练： (1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。 【飞机组类：为方便机组成员和飞行签派员的训练管理，根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类。在本规则中，将飞机分为两个组类：组类I，以螺旋桨驱动的飞机，包括以活塞式发动机为动力的飞机和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机；组类II，以涡轮喷气发动机为动力的飞机。】 【为方便训练管理，将民用飞机分为小型、中型、大型和重型4个等级。分级时主要根据飞机的最大起飞全重，对处于分界线边缘的机型，民航总局可以根据其训练难度、客座数量、驾驶员责任等情况加以适当调整。 1．飞机分级的最大起飞全重参考值 小型飞机：最大起飞全重5.7吨以下； 中型飞机：最大起飞全重5.7吨-25吨； 大型飞机：最大起飞全重25吨-100吨；
空管案例分析
空管案例分析 一、概述 2011年6月20日，Rusair航空公司一架图波列夫飞机公司生产的图-134A飞机（注册号为RA-65691）执行7R-243航班从莫斯科多莫杰多沃机场飞往彼得罗扎沃茨克（俄罗斯），机上载有43名乘客和9名机组人员，于当地时间大约23:40（世界协调时19:40）与A-133公路（距离彼得罗扎沃茨克机场01号跑道800米/2600英尺）南侧的树木相撞后坠落在公路上，之后突然起火。飞机最终停在Besovets村庄郊外的几个私人住宅的花园里，但是没有与房屋发生碰撞。这起事故导致机上47人遇难。 二、事件过程 2.1人员配备 机组人员的包括：机长（45岁，持有航线运输飞行员执照（ATPL），总飞行时间数8501小时，其中该机型3158小时，有1627小时作为该机型的机长）；副驾驶（41岁，持有航线运输飞行员执照（A TPL），总飞行时间数2846小时，其中该机型1099小时）；领航员（50岁，持有领航员执照，总飞行时间数13699小时，其中该机型13464小时）。飞机在25000个飞行周期内累计飞行40000小时。 2.2设备状况 直到飞机发生碰撞前，机场的通讯设备和跑道灯光都正常工作。进近灯和跑道灯处于低亮度状态。飞机与第一棵树碰撞后继续向前滑行，在滑行大约425米后损坏了一根输电线，导致机场电源被切断。进近和跑道灯光熄灭了大约5秒直到紧急电源开始供电。KLN-90卫星导航系统中，该系统未经批准在飞机领航中使用，系统中的跑道位置信息有误。 2.3管制任务 彼得罗扎沃茨克机场塔台一名轻度醉酒的管制员参考未经批准的KLN-90卫星导航系统为机组提供近进信息。过程中管制员没有看到飞机，于当地时间23:40:17注意到跑道灯光失效，并于当地时间23:40:22向飞机发布复飞指令，但是没有得到回复。在尝试了所有可用频率（包括通过航空公司的签派）都无法与飞机取得联系后，塔台于当地时间23:45:15发出告警。 2.4事故过程梗概 阶段1：飞机按正确的进近航线飞越NDBXO，此时飞机高度385米，高于预定下滑道55米，为了纠正轨迹，机长在自动驾驶仪上选择垂直下降率为6米/秒（1200 英尺每分）。 阶段2：飞机下降穿越150米高度时距离跑道入口3千米（1.6海里），在那一点上飞机穿越了预定的下滑道，该位置要求降低下降率至4米/秒（800英尺每分），但是 飞机继续以大于4米/秒的速度下降。同时飞机开始向跑道中心线的延长线右侧 偏离。 阶段3：当地时间23:40:12飞机与树木相撞，此时距离跑道入口大约1260米，距离跑
航空知识手册全集
第三章- 飞行空气动力学 飞行空气动力学介绍作用于飞机上的力的相互关系和由相关力产生的效应。 作用于飞机的力 至少在某些方面，飞行中飞行员做的多好取决于计划和对动力使用的协调以及为改变推力，阻力，升力和重力的飞行控制能力。飞行员必须控制的是这些力之间的平衡。对这些力和控制他们的方法的理解越好，飞行员执行时的技能就更好。 下面定义和平直飞行(未加速的飞行)相关的力。 推力是由发动机或者螺旋桨产生的向前力量。它和阻力相反。作为一个通用规则，纵轴上的力是成对作用的。然而在后面的解释中也不总是这样的情况。 阻力是向后的阻力，由机翼和机身以及其他突出的部分对气流的破坏而产生。阻力和推力相反，和气流相对机身的方向并行。 重力由机身自己的负荷，乘客，燃油，以及货物或者行礼组成。由于地球引力导致重量向下压飞机。和升力相反，它垂直向下地作用于飞机的重心位置。 升力和向下的重力相反，它由作用于机翼的气流动力学效果产生。它垂直向上的作用于机翼的升力中心。 在稳定的飞行中，这些相反作用的力的总和等于零。在稳定直飞中没有不平衡的力(牛顿第三定律)。无论水平飞行还是爬升或者下降这都是对的。也不等于说四个力总是相等的。这仅仅是说成对的反作用力大小相等，因此各自抵消对方的效果。这点经常被忽视，而导致
四个力之间的关系经常被错误的解释或阐明。例如，考虑下一页的图3－1。在上一幅图中的推力，阻力，升力和重力四个力矢量大小相等。象下一幅图显示的通常解释说明(不保证推力和阻力就不等于重力和升力)推力等于阻力，升力等于重力。必须理解这个基本正确的表述，否则可能误解。一定要明白在直线的，水平的，非加速飞行状态中，相反作用的升力和重力是相等的，但是它们也大于相反作用的推力和阻力。简而言之，非加速的飞行状态下是推力和阻力大小相等，而不是说推力和阻力的大小和升力重力相等，基本上重力比推力更大。必须强调的是，这是在稳定飞行中的力平衡关系。总结如下： 向上力的总和等于向下力的总和 向前力的总和等于向后力的总和 对旧的“推力等于阻力，升力等于重力”公式的提炼考虑了这样的事实，在爬升中，推力的一部分方向向上，表现为升力，重力的一部分方向向后，表现为阻力。在滑翔中，重力矢量的一部分方向向前，因此表现为推力。换句话说，在飞机航迹不水平的任何时刻，升力，重力，推力和阻力每一个都会分解为两个分力。如图3－2 对前面概念的讨论在航空学课本或者手册中经常被忽略。原因不是因为他们不重要，而是因为由于忽略这个讨论，谈到作用于飞行中飞机的航空动力学作用力的主要思想就可以用最基本的要素来表达，而不用考虑航空动力学者的专业性。就事实而言，仅仅考虑水平飞行和稳定状态中的正常爬升和下降，机翼升力确实是重要的向上的力而重力是重要的向下的力的表述仍然是正确的。 经常的，在解释作用于飞机的力时遇到的大量困难在很大程度上是语言和其含义的问题。例如，飞行员长期认为在飞机爬上是因为升力大于重力。如果他仅仅根据机翼升力考虑的
签派旧题库第三章飞行原理
第三章飞行原理 1.如果迎角和其他因素保持不变，空速变为原来的2倍，则升力将______ A.不变 B.是原来的2倍 C.是原来的4倍 2.当高度增加时，真空速和迎角应如何变化才能产生相同的升力 A.相同的真空速和迎角 B.对于任意给定的迎角，真空速需增大 C.真空速减小，迎角增大 3.影响指示空速速度的因素是______ A.重量、载荷因数、功率 B.载荷因数、迎角、功率 C.迎角、重量、空气密度 4.飞机在平飞过程中，当速度减小至比最大升阻比对应的速度小的速度范围时，总阻力将 如何变化 A.由于诱导阻力增加而引气总阻力增加 B.由于寄生阻力增加而引气总阻力增加 C.由于诱导阻力减小而引气总阻力减小 5.当飞机重量增加时，诱导阻力和寄生阻力之间的关系如何变化 A.寄生阻力的增加要比诱导阻力多 B.诱导阻力的增加要比寄生阻力多 C.诱导阻力和寄生阻力增加相同 6.飞行员通过改变机翼的迎角可以控制飞机的_______ A.升力、总重量、阻力 B.升力、空速、阻力 C.升力、空速 7.在什么速度时增加俯仰姿态将引起飞机爬升 A.低速 B.高速 C.任何速度 8.一个螺旋桨的叶片上的几何螺距（浆叶角）各不相同的原因是什么 A.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的迎角 B.当巡航时能防止靠近轴或根部的叶片部分失速 C.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的叶片迎角（安装角） 9.在地面效应存在时，飞机如何产生与没有地面效应时相同的升力 A.相同的迎角 B.减小迎角 C.增大迎角 10.当飞机脱离地面效应后，飞行条件是如何变化的 A.诱导阻力的增加需要更大的迎角 B.寄生阻力的减小允许较小的迎角 C.气动稳定性增加
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航空知识大全题库 1 美国民航运输协会ATA100规范21-49章是有关飞机 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 2 材料的弹性模量E表示什么？ 材料发生单位弹性应变时所需要的应力。单位应力在材料中所引起的弹性应变。 材料抵抗塑性变形的能力材料抵抗变形的难易程度，弹性模量越小，材料的刚度越大。 3 2024铝合金铆钉在使用前进行热处理并在时效前进行铆接的目的？ 变硬和增加强度加速时效硬化使之软化以便于铆接消除内部应力 3 4 试车时飞机 必须迎风停放必须顺风停放必须侧风停放可以任意停放 5 露天顶升航空器时规定 应迎风停放应顺风停放应侧风停放任意停放 6 金属材料的硬度是衡量材料软硬程度的指标。 硬度值大，材料的强度极限也大。根据材料的硬度值可以估计出材料的耐磨性。 通常用布氏硬度测试法测试成品件的硬度。布氏硬度测试方法形成的压痕面积大。 7 奥氏体不锈钢的特点？ 在常温下是单相奥氏体组织，没有磁性，强度和硬度很高。 在氧化性介质中产生晶间腐蚀，多数是由于热处理不当造成的。 在氯化钠溶液中中产生晶间腐蚀，多数是由于热处理不当造成的。 在常温下是单相铁素体组织，没有磁性，强度和硬度不高。 8 铝合金进行淬火热处理后，时效处理之前的过饱和固溶体的性能如何？ 强度、硬度高，塑性差。强度比退火状态略高一些，塑性好，并且很稳定。 强度比退火状态低，塑性好，并且很稳定。强度比退火状态略高一些，塑性好，但不稳定。 9 铝合金的人工时效与自然时效相比: 人工时效是把淬火后的铝合金放在室温下进行时效时效过程慢时效温度无法控制时效过程快 10 在铝合金2024-O，编号中字母O的含义是: 固溶处理加工硬化退火处理固溶热处理和人工时效 11 影响固溶处理时保温时间的主要因素是 材料的种类材料的厚度材料的使用场合材料的大小 12 ZL102表示p131 序号为1的铝-铜系铸造铝合金。序号为1的铝-镁系铸造铝合金。 序号为2的铝-铜系铸造铝合金。序号为2的铝-硅系铸造铝合金。 1
机组资源管理(深度分析)
机组资源管理 机组资源管理简称CRM，是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的。CRM的对象，包括软件、硬件、环境和人等四个方面及其相互关系。从狭义上讲，机组指飞行机组，包括机长、副驾驶、机械师、领航报务员、飞行观察员、主客舱服务人员；但从广义上讲它还包括空中交通管制员、飞行签派员、地面维修人员以及运行控制人员等一切与飞行相关的人员和乘客。 现代运输飞行，对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高，飞行员实质上已变成管理者，因此机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源，为其安全、顺利地完成其飞行任务，机组资源管理能力就变得十分重要。 机组资源管理包括以下六个方面：交流与简述、质询和反应、短期策略、机组搭配、工作负荷控制和机组决策。要想顺利完成飞行任务，就要充分运用机组资源管理，掌握好对机组资源管理的能力。本文将从这六个方面论述如何做好机组资源管理。 第一，交流与简述。简而言之，交流就是机组内的交流，在实际飞行中, 副驾驶都遇到过这样的情况, 和有的机长飞不紧张、不拘束、大胆求飞、工作热情高,工作效率、工作质量都很高, 极少犯错误。但是和有的机长飞就紧张、拘束、不敢讲话、不敢做事并且经常犯错误, 工作质量和效率都很低。其原因, 用术语讲就是“职权梯度”过陡, 俗称驾驶舱氛围不和谐。如果机组的交流时有效的，驾驶舱效率会得到
很大的提高,高水平的处境意识才有可能达到和保持。而不良的驾驶舱交流则会削弱驾驶舱的表现,引起误解和错误,并导致处境意识的丧失甚至引起重大事故。为了避免交流双方可能存在的误解,应使用闭环式的交流方法。所谓闭环式交流方法，就是发出信息、接受并验证信息和确认信息三者之间的闭环式交流。 而飞行前简述能够为全程飞行的良好交流和相互作用设置一个基调。好的简述应该是双向或者三向式的交流过程，而且应该针对当前飞行情境，同样简述应为闭环，简述除包含标准操作程序外，还应包括非正常的特殊飞行情境，如污染跑道、短跑道或湿跑道以及阵风侧风条件等对安全有影响的因素。通过飞行简述，完善机组成员之间的默契，加强预先准备。在每个人都有所准备和有明确目标的前提下，任务变得更加明确具体。飞行中经常使用的有“起飞简令”和“进近简令”。 第二，质询和反应。飞行事故与事件的研究表明，质询与反应是现代驾驶舱交流中最薄弱的环节。从近几年的案例来看，驾驶舱中的质询与反应都很微弱，即使有质询，也没有将其进行到底。其交流也不是闭环的。实际上，检查单就是一种正式的质询与反应形式，它有助于对正常与异常的情境做出良好的定义。从驾驶舱的实际情况出发,质询与反应可分为陈述观点、进行质询和进行反应。支持、鼓励和建立有利于质询的环境或氛围是机长的职责。如果机长没有设置这样的环境，其他机组成员也应该采用一定的外交手段促使机组建立起这样的质询氛围。机组成员应该支持这种环境，并且必须具有提出质询的
规章1CCAR12R2对飞行签派员的要求是什么答第.doc
一、规章 1、CCAR121-R2对飞行签派员的要求是什么？ 答：第 121.501 条飞行签派员的合格要求 (a) 在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练： (1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另 一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少 5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于 2.5 小时。 (3) 对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第 (2) 项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异阿时，应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前 12个日历月内完成定期复训地面训练和 资格检查。 (d)飞行签派员应当在前 12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条 (a) 款第 (2) 项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第 121.407条批准的该组类一
个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认 该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调 后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2、CCAR65-R2对申请执照的签派员要求是什么？ 答：（a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。 （b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第 65.55 条规定的理论考试，并满足第 65.57 条规定的经历要求（200小时的运行熟悉）。 （c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求： （1）年满 23周岁； （2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语； （4）通过了本规则第 65.59 条规定的实践考试； （ 5）按照 CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。 3、航空承运人为什么要雇佣签派员？ 答：第 121.103 条飞行签派中心合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。 第121.395 条飞行签派员实施国内或者国际定期载客运行的合 格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签 派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。 第 121.531 条国内、国际定期载客运行的运行控制责任