汽车电源分配的基本设计方法
基于超级电容的汽车应急启动电源设计
• 134•随着科技的进步和人们生活水平的提高，汽车已进入了千家万户。
但是由于汽车蓄电池存在寿命短、先知太久供电不足、低温无法启动等缺点，经常出现由于电池损坏而导致汽车在路上无法启动的情况。
本课题提出采用具有功率密度高、使用寿命长、充电速度快等优点的超级电容器作为储能器件，研究开发一款基于超级电容的汽车应急启动电源装置。
该装置具备市电快速充电和太阳能辅助充电双模式，同时兼备蓝牙音箱、高亮照明等功能，可以长期放在汽车的后备箱中以备不时之需。
1 总体实施方案本设计采用超级电容作为主要储能器件，220V 交流电通2 硬件的分析与设计本装置选用STM32F103ZET6单片机作为主控芯片。
超级电容模组的充放电模式切换，蓝牙音箱，太阳能充电板和LED 高亮照明的开关均由stm32单片机控制。
2.1 超级电容模组装置采用6支3000F/2.7V 的超级电容串联，串联后的超级电容模组电压为16.7V ，容量为500F ，可提供65610J 的能量。
为避免不均压充电对超级电容造成损坏，超级电容模组外接一个均压电路。
基于超级电容的快速充放电，比功率大，大电流放电等固有特性，基于超级电容的汽车应急启动电源，可在短时间内完成充电，并且使用寿命长，安全免维护。
2.2 充电模式超级电容模组充电采用SC8820智能电源管理芯片，当超级电容模组电量低于90%时使用恒流充电，提高充电速度；电量达到90%时，转换为涓流充电，保护超级电容自身不被损坏。
具体实施电路图如图2所示。
RSNS1和RSNS2表示功率路径上的电流采样电阻，当电流流经基于超级电容的汽车应急启动电源设计重庆文理学院电子信息与电气工程学院 牛 瑞 李 杰图2 充电系统电路过整流电路、斩波电路变换为16V 直流电给超级电容模组充电，同时设计有太阳能充电板，可在野外无充电装置的条件下利用太阳能给超级电容充电。
超级电容模组的输出均由微处理器控制，通过DC-DC 变换电路恒压输出12V 直流电，为汽车启动提供能量，降压输出5V 为蓝牙音箱、LED 照明、5V 输出等模块供电（见图1）。
汽车电源设计的六项基本原则
汽车电源设计的六项基本原则大多数汽车电源架构需要遵循六项基本原则： １.输入电压VIN范围：12V电池电压的瞬变范围决定了电源转换IC的输入电压范围。
典型的汽车电池电压范围为9V至16V，发动机关闭时，汽车电池的标称电压为12V；发动机工作时，电池电压在14.4V左右。
但是，不同条件下，瞬态电压也可能达到±100V。
ISO7637-1行业标准定义了汽车电池的电压波动范围。
图1和图2所示波形即为ISO7637标准给出的部分波形，图中显示了高压汽车电源转换器需要满足的临界条件。
除了ISO7637-1，还有一些针对燃气发动机定义的电池工作范围和环境。
大多数新的规范是由不同的OEM厂商提出的，不一定遵循行业标准。
但是，任何新标准都要求系统具有过压和欠压保护。
２.散热考虑：散热需要根据DC-DC转换器的最低效率进行设计。
空气流通较差甚至没有空气流通的应用场合，如果环境温度较高(>30°C)，外壳存在热源(>1W)，设备会迅速发热(>85°C)。
例如，大多数音频放大器需要安装在散热片上，并需要提供良好的空气流通条件以耗散热量。
另外，PCB材料和一定的覆铜区域有助于提高热传导效率，从而达到最佳的散热条件。
如果不使用散热片，封装上的裸焊盘的散热能力限制在2W至3W(85°C)。
随着环境温度升高，散热能力会明显降低。
将电池电压转换成低压(例如：3.3V)输出时，线性稳压器将损耗75%的输入功率，效率极低。
为了提供1W的输出功率，将会有3W的功率作为热量消耗掉。
受环境温度和管壳/结热阻的限制，将会明显降低1W最大输出功率。
对于大多数高压DC-DC转换器，输出电流在150mA至200mA范围。
汽车线束要点
汽车线束汽车线束是汽车电路的网络主体,没有线束也就不存在汽车电路。
在目前,不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车,线束编成的形式基本上是一样的,都是由电线、联插件和包裹胶带组成。
汽车电线又称低压电线,它与普通家用电线是不一样的。
普通家用电线是铜质单蕊电线,有一定硬度。
而汽车电线都是铜质多蕊软线,有些软线细如毛发,几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管(聚氯乙烯)内,柔软而不容易折断。
汽车线束内的电线常用规格有标称截面积 0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0 等平方毫米的电线,它们各自都有允许负载电流值,配用于不同功率用电设备的导线。
以整车线束为例:1、0.5 规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等;2、0.75 规格线适用于牌照灯,前后小灯、制动灯等;3、1.0 规格线适用于转向灯、雾灯等;4、1.5 规格线适用于前大灯、喇叭等;5、主电源线如发电机电枢线、搭铁线等要求 2.5 至 4 平方毫米电线。
这只是指一般汽车而言,关键要看负载的最大电流值,例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用,它们的线径都比较大,起码有十几平方毫米以上,这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。
在排列线束前要事先绘制线束图,线束图与电路原理图是不一样的。
电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像,它不反映电气件彼此之间怎样连接,不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。
而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离,也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。
线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后,工人就按照排线板的规定来截线排线了。
整车主线束一般分成发动机(点火、电喷、发电、起动)、仪表、照明、空调、辅助电器等部分,有主线束及分支线束。
一条整车主线束有多条分支线束,就好象树杆与树支一样。
整车主线束往往以仪表板为核心部分,前后延伸。
由于长度关系或装配方便等原因,一些汽车的线束分成车头线束(包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池)、车尾线束(尾灯总成、牌照灯、行李箱灯)、篷顶线束(车门、顶灯、音响喇叭)等。
车载逆变电源设计 论文
郑州工业安全职业学院毕业论文（设计）题目：车载逆变电源设计姓名孟小鹏系别信息工程系专业电气技术班级 08电气指导教师左明鑫2011年05 月04 日目录前言 (4)第一章车载电源具体电路设计 (6)1.1 车载电源的主电路设计 (6)1.2 DC/DC转换的设计 (7)1.3 DC/AC变换的设计 (9)第二章控制电路的设计 (11)2.1 驱动电路设计 (11)2.1.1 IGBT驱动电路要求 (11)2.1.2 EXB841芯片 (11)2.2 PWM控制器的设计 (12)2.3 PWM 信号的产生 (17)第三章保护电路的设计 (18)3.1 过流保护 (18)3.2 蓄电池的欠压保护 (18)3.3过热保护 (19)3.4 LED显示与报警蜂鸣 (20)第四章调试与运行结果 (21)第五章设计心得 (22)第六章致谢 (23)参考文献 (24)附录1 车载电源电路图 (26)附录2 元件参数 (27)摘要载逆变电源是可以把汽蓄电池12V直流电转变为大多数电器所需要的220V交流电，本次设计是将12V直流电源通过两个IGBT的导通和关断将输入的直流电压转变成脉宽调制交流电压，也就是把12V直流通过TL494PWM控制器变为12V脉冲输出接着利高频变压器把交流电压升高为360V左右。
再用全波整流交流电压转换成直流高压电压320V，再利用开关管组成的全桥变换器把高压直流320V的逆变所需交流电220V，方波电压最后再经过LC 工频滤波得到有效值为220V/50HZ的交流电供负载使用。
其中设计了对开关管的驱动电路，本次设计采用富士集团的EXB系类驱动IGBT的工作，通过控制IGBT等的通断时间来实现本次的设计DC/DC升压，DC/AC的逆变。
该设计应用开关电源电路技术有关知识，涉及到模拟集成电路。
电源集成电路充分应用了TL494/SG3525的固定频率脉冲宽度调制电路。
因此本次的模块设计主要包括DC\DC高频升压逆变转换模块、整流滤波AC/DC逆变桥模块、欠压保护、过流保护、过热保护等部分组成。
基于LabVIEW的汽车电源模拟测试系统设计
基于LabVIEW的汽车电源模拟测试系统设计唐程光;周奇文;李娟;刘成厚【摘要】汽车在启动瞬间电源电压的变化较为复杂,该电压的变化需要车载电子模块设计出合理的电源管理策略,目前针对此电源管理策略缺乏有效的验证手段,提出了一种基于LabVIEW的汽车电源模拟测试系统设计.通过利用示波器采集不同车型在不同研发阶段的起动瞬间的整车电源电压做为测试的输入,利用LabVIEW以及GPIB总线,实现对可编程程控直流电源的控制,输出预设的电源模拟测试波形,并最终通过NI的Teststand实现了系统的自动化测试.经过验证,测试系统在某主机厂的娱乐系统测试中得到了很好的应用.【期刊名称】《农业装备与车辆工程》【年(卷),期】2015(053)006【总页数】4页(P56-58,67)【关键词】LabVIEW;GPIB;汽车电源;程控电源【作者】唐程光;周奇文;李娟;刘成厚【作者单位】230601 安徽省合肥市安徽江淮汽车股份有限公司技术中心;230601 安徽省合肥市安徽江淮汽车股份有限公司技术中心;230601 安徽省合肥市安徽江淮汽车股份有限公司技术中心;230601 安徽省合肥市安徽江淮汽车股份有限公司技术中心【正文语种】中文【中图分类】U469.720 引言汽车的电源系统分为24 V系统与12 V系统，以12 V系统为例：汽车在点火瞬间，整车的电源电压由原先的0 V升至12 V。
由于发电机的交流电压波动影响，以及车载各电器设备中存在电容等储能元件等众多因素，在实际工况下，点火瞬间的电源电压变化不会是理想的从0 V至12 V的跳变，此时电源中往往窜入少许的交流电、正向或反向的瞬态脉冲电压等。
车载电器的工作电压区间通常为9～16 V。
上述在启动瞬间的整车电源电压变化在实际工况下可低至7 V，高至18 V。
即在启动瞬间整车电源电压的变化超出了车载电器的工作电压范围。
电源电压的突变会造成车载电器件的单片机频繁进出外部中断，造成堆栈溢出、网络进入休眠状态，且不可被唤醒、易死机等故障。
汽车电路电源分配的设计
电源分 配 图是 反 映整 车熔 断丝 以及 继 电器 同用 电设备 之 间对 应关 系 的图纸 。该 图纸 一般 允 许 有简 单 的逻 辑 控制 关 系 ，为 了保 证 电源 分 配 图 的简 洁 明 了 ．不 需 要有 较 为复 杂 的控 制关 系和其 他 多 余 的信 息 ，如 导 线颜 色 、插 件 连接 信 息 、设备 详 细 接线 图 等。 常 规 电源 分 配 图一般 由蓄 电池 、发 电机 、点 火 开 关 、熔 断 丝 、继 电 器 、导 线 、负 载 设 备 属 性 表 （ 统计 负载 电流 、 电压 及 功 率 参 数 的 表 格 ）等几 个 部 分组 成 ，各部 分 应分 别注 意如 下事 项 。 １ ）熔 断 丝应 标 明名 称 、容 量 和类 型 （ 平板式 、 Ｍｅ ｇ ａ 、Ｊ Ｃ Ａ Ｓ Ｅ、Ａ ｕ ｔ ｏ 或者 Ｍｉ ｎ ｉ ） 。 ２ ）继 电器应 绘 制 出控制 电路 。可不 显示 型 号 。 ３ ）导 线应 该 至少 标 注导 线 截 面积 ，如有 可 能 ， 后期 可 以把 线色 及 线号 加注 上去 。 ４ ）负 载设 备 属性 表 应 至 少 标 注 设 备 名 称 、 额 定 电 流 ，如 有 可 能 。堵 转 电 流 和 峰值 电流 也 可 标注。 ５ ）在 图 纸 的 整 体 布 局 上 ，应 尽 量 保 证 处 于 同
汽车电路电源分配的设计
王 胜 利
（ 河南天海电器有限公 司线束研发 中心 ，河南 鹤壁
４ ５ ８ ０ ３ ０ ）
摘 要 ：介 绍 整 车 电路 电源 分 配 的 设 计 流 程 。从 整 车 配 置 表 分 析人 手 ， 到负 载 设 备 和 电源 模 式 的确 定 ，再 到熔 断 丝 和 继 电器 的选 取 ．最 后 得 出整 车 的 电源 分 配 图 。 关 键 词 ： 电源 分 配 ；负 载 设 备 ；熔 断 丝 ；继 电 器 ；配 置 表 ；电 源模 式
用于汽车启停系统的电源设计
用于汽车启停系统的电源设计
为了控制燃油消耗，许多汽车制造商在下一代汽车中实现了“启停”功能，而且为数众多的这种汽车已经开始上路。
这些系统会在汽车停下来时关闭发动机，当脚从刹车踏板移动到加速踏板——或者在使用手动档情况下释放离合器踏板重新接入动力时又自动重新启动发动机。
在城市行驶和停停走走的高峰时段这种功能非常有助于减少燃油消耗。
然而，这种系统也给汽车电子带来了一些独特的工程技术挑战，因为在发动机重启时电池电压可能降至6.0V或更低。
另外，典型的电子模块都包含有一
个反极性的二极管，用于在汽车搭线启动又意外将搭线接反时保护汽车电路。
这个二极管会使电池电压再降低0.7V，因此可供下游电路使用的电压只有
5.3V甚至更低。
由于许多模块仍然需要5V电源供电，因此基本上没有了余量，很难保证电路正常工作。
升压供电
一种方法是升压供电，即输入较低的电压，输出较高的电压。
目前许多供应商在电子模块前端采用某种类型的升压电源，这样即使在因启停系统造成的降压条件下电子模块也能正常工作。
与大多数工程问题一样，解决问题的方法有许多。
如果输入端的电池电压只是下降至6V，那么首选也是最简单的解决方案是寻找一款低压降的线性稳压器，这种稳压器只需不到0.3V的压差就能正常工作。
这种方法适合电流要求
较低的模块，但是对电流需求较高的模块来说，这种方法是不合适的。
另外一种方法是用肖特基二极管或P沟道MOSFET代替用于前端电池反极
性保护的标准P-N结二极管。
肖特基二极管的前向压降大约是标准整流管的一半，因此可以增加十分之几伏的压差余量。
改用肖特基二极管相当简单，因为。
汽车电路电源分配的设计
汽车电路电源分配的设计汽车是现代人生活中不可或缺的交通工具之一，而汽车电路作为汽车的命脉，电路电源分配设计的好坏直接关乎汽车的安全性、舒适性和使用寿命，所以汽车电源分配设计非常重要。
首先，汽车的电源分配一般由车辆电池作为主要电源，通过整车电气系统连接各个电器设备。
针对车辆电池的选择要根据汽车型号和使用情况而定。
对于普通的小型车，电池电压一般为12V，而对于一些大型卡车，电池的电压可能会达到24V。
在选择电池时，一定要注意其自放电率和循环寿命。
另外，电路电源分配还必须要考虑到不同电器设备的功率、电流和使用时间等因素。
运用负载管理技术实现对电器设备的控制，对各个电器设备的电源进行分配。
在一定的容量范围内进行负载均衡，保证整车电器设备的正常工作，同时也能有效地延长电池的寿命。
针对汽车电器设备的电路电源分配，一般可以分为三个级别：主线、副线和分车线。
主线通常是指供应整个微型控制器、点火发动机和其他高功率负载设备电源的电线。
副线一般是指供应稍微低一点的负载设备的电线，例如车灯、风扇、收音机等设备的电源。
分车线则是针对车门窗电器或者座椅加热器等附属设备的电源需求而开辟的。
在电路电源分配的设计中还要考虑到急停状况下的应急电源配置。
急停电源分配可以使用单独的汽车蓄电池作为应急电源。
在车辆失去主电源的情况下，急停电源可以提供必要的电源支持，保证车辆仍能正常启动和行驶。
此外，为了防止短路和过载等危险情况的发生，汽车电路电源分配中还需要安装保险丝和保护器等电路保护装置。
它们能够在电路负载过大或者出现短路时自动切断电路或者降低电流，起到保护电器设备和车辆的安全作用。
总之，汽车的电路电源分配设计非常重要，需要考虑到不同的因素进行科学、合理地配置。
只有在电源配置的合理性和有效性上下功夫，才能保证汽车电器设备的正常工作，提高汽车的安全性和舒适度。
针对上述电源分配设计方式，还应该注意以下几点：1. 在车辆线路设计上，应该遵循尽量减少传输能量损失和电阻的原则。
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汽车电源分配的基本设计方法贾承前;宋海健;顾越;付文刚;吴祥凤;曹丞【摘要】The correct design flow and method is introduced here, aiming at the power distribution of electrical devices in the electrical development of whole vehicle.%针对整车电气开发过程中存在的电器设备的电源合理分配问题。
详细讲述正确的设计流程和方法。
【期刊名称】《汽车电器》【年(卷),期】2012(000)003【总页数】4页(P12-15)【关键词】汽车;电器件;电源分配;熔断器;继电器【作者】贾承前;宋海健;顾越;付文刚;吴祥凤;曹丞【作者单位】上海世科嘉车辆技术研发有限公司,上海201209;上海世科嘉车辆技术研发有限公司,上海201209;上海世科嘉车辆技术研发有限公司,上海201209;上海世科嘉车辆技术研发有限公司,上海201209;上海世科嘉车辆技术研发有限公司,上海201209;上海世科嘉车辆技术研发有限公司,上海201209【正文语种】中文【中图分类】U463.63随着汽车工业的飞速发展，汽车的配置也越加丰富，其中车载电器设备的数量也越来越多，因此对整车的电气电路系统的性能、可靠性的要求也就更高。
如何安全又合理地对众多的电器设备的电源进行有效的管理和分配，对于整车电气系统开发来讲，成为非常重要的一项工作。
本文分三部分对汽车的电源分配的设计进行详细的分析和研究。
1 电源分配设计流程图1是基于整车开发大背景下定义的电源分配系统开发的流程。
以下分别就流程中的6个过程进行详细的解析。
图1 电源分配设计流程2 电源分配设计内容2.1 配置表分析第一步进行配置表的分析。
主要内容是提取所有和电气相关的配置，为其后的工作进行范围的界定。
配置表描述了开发车型的各项配置和功能，对整车项目的开发进行了全方位的定义和定位。
对于电气系统开发，配置表是非常重要的依据。
配置表内容范围较广，包含动力、底盘、内外饰、电子等的定义。
其中几乎所有的系统都和电气有关。
如：动力系统的EMS（Engine Management System，发动机管理系统），TMS（Transmission Management System，变速器管理系统）；底盘系统的ABS（Anti-lock Brake System，防抱死制动系统），EPS （Electric Power Steering，电动助力转向）和EPB（Electric Parking Brake，电子驻车制动）等；其他如电动天窗，自动前照灯，自动空调，安全气囊，电动座椅等。
对配置表中的项目逐条分析后，进行分类和汇总，如表1所示。
2.2 电器件选用第一项工作结束后，整车的电气配置更加清晰和详细，下一步工作是选用电器件来实现相应的配置，此项工作需要平台车型的电器件信息和相关系统开发构想的输入。
表1 电气系统配置表（示例）注：●标准配置；○选装配置；-无此配置。
系统制动控制配置车内灯光外后视镜内后视镜项目防抱死制动门开报警灯前室内灯后室内灯手套箱灯行李厢灯电动折叠电动调节集成转向灯电子防炫目1······-··◦2··········3··········4··········5··········如：四门玻璃防夹。
如果平台车型中是通过玻璃电动机自带防夹来实现此项功能的，一般情况下，会沿用此件来实现所需要的功能。
需要注意的是，任何功能的实现需要请求→处理→执行3个环节来完成。
又如：座椅加热功能的实现，其实现过程如图2所示。
图2 座椅加热功能实现过程图一般情况，实现功能请求的电器件主要为开关、传感器等；实现功能处理的电器件主要为控制模块、继电器等；实现功能执行的电器件主要为灯、电机等。
在功能分析的过程中，须注意每个环节相对应的电器件，不能有遗漏。
2.3 电器盒布置根据各用电器的布局和其他因素（线束走向等）考虑电器盒的布置。
通常电器盒按照其布置区域分为前舱电器盒和仪表板电器盒，复杂的车型还有主熔断器盒和后部电器盒。
图3为某车型整车用电器布局及线束走向图。
1）主熔断器盒一般布置在蓄电池附近。
所配熔断器都为40 A以上的平板式大熔断器，熔断器的数量不会超过10个。
这些大熔断器主要保护蓄电池、发电机、EPS（Electric Power Steering，电动助力转向）等大负载的线束。
2）前舱电器盒主要用于给前舱电器件分配电源，如风窗玻璃刮水器电动机、前照灯、冷却风扇等。
前舱电器盒分PCB和硬插式两种。
PCB式电器盒优点：在装配上无需预装在线束上，有很强的纠错性，不会插错。
同时PCB上很方便增加线束间的过线，从而可以省去很多线束间的插件。
缺点：成本高，散热性差。
图3 某车型用电器布局及线束走向图硬插式电器盒优点：结构简单、成本低、散热性好。
缺点：需预装在线束上，装配工时长，纠错性差，易插错。
3）仪表板电器盒主要用于给仪表板、乘客舱、行李舱的电器件分配电源，如组合仪表、中控门锁、行李厢灯。
仪表板电器盒也存在PCB和硬插式两种。
当然整车具体需要用几个电器盒，用什么类型的电器盒，还要根据每个车型实际状态来定，如布置空间、整车电气配置的复杂程度、成本预算等。
由以上各步骤，可以得出整车有几个电器盒，以及每个电器盒的电源分配图。
2.4 电源模式确定主要确定每个电器件分别在什么电源模式下工作。
一般情况，整车用电器的供电模式有以下几种。
1）蓄电池/发电机直接供电需要记忆功能的模块以及需要相对稳定干净电源的电器件由蓄电池和发电机直接供电。
如防盗模块、BCM（Body Control Module，车身控制）、电子钟等。
2）通过点火开关ACC（Accessory，附件）档供电行车前需要用到的电器件和音响娱乐系统由ACC供电，如外后视镜、点烟器、收放机等。
3）通过点火开关IGN1（Ignition1，点火1）档供电发动机工作时必须工作的电器件（主继电器控制以外的）以及行车时需要用到的灯光信号系统和仪表系统由IGN1档供电，如点火线圈、倒车灯、转向灯、组合仪表等。
4）通过点火开关IGN2（Ignition2，点火2）档供电功率比较大的，不是发动机工作时必须工作的电器件由IGN2档供电，此档在发动机起动瞬间处于断电状态，如空调、座椅加热、后除霜等。
5）通过点火开关START（起动）档供电起动机由START档控制。
如果子系统对供电模式有特殊要求，则按照其要求提供供电模式；如果无特殊要求的尽量按照上面的原则对每个电器件确定供电模式。
每个电器件的供电模式确定后，电源的一级分配、二级分配基本可以成型。
2.5 电器件功率评估此项工作是评估和确定每个电器件的功率大小，为其后的熔断器和继电器的选择做前期准备。
针对不同的电器件，对其功率信息进行收集和分析。
如果只是档位信号或其他开关信号的传输，功率可以忽略，如巡航控制等开关信号。
表2为外部灯光系统的功率评估示例。
表2 外部灯光系统功率评估电器件灯光开关倒车灯开关制动开关近光灯远光灯电器件前雾灯后雾灯倒车灯制动灯功率/W可忽略可忽略可忽略55×2 55×2功率/W 55×2 21×2 21×2 21×22.6 熔断器和继电器选择当电器件的功率和电源模式确定后，就可以据此进行熔断器和继电器的选择。
2.6.1 熔断器的选择2.6.1.1 熔断器的类型熔断器的类型大致可以分为Mega、Maxi、J-case、Auto、Mini。
各熔断器的特性及适用范围如下。
1）Mega熔断器用于保护电流较大且不太稳定的电器件，最大可保护500A的负载，规格40～500A。
主要适用于蓄电池、发电机保护。
2）Maxi熔断器相对Auto熔断器和Mini熔断器熔断时间长，规格20~100 A。
主要适用于电流较大的负载，如风窗玻璃刮水器电动机、天窗电动机等。
由于Maxi熔断器的体积较大，且要求电器盒的对接端子为母端子。
如经常插拔，电器盒的母端子会变松，影响电器盒的性能，可维护性差。
因此逐步被J-case熔断器所替代。
3）J-case熔断器熔断时间与Maxi熔断器相当，且体积小，要求电器盒的配对端子为公端子，对电器盒的小型化和可维护性都有利。
规格20~60 A。
主要适用于后风挡玻璃除霜、空调鼓风机、冷却风扇等大电流负载。
4）Auto熔断器的特性与Mini熔断器相类似，相对于以上3种熔断器的熔断时间要短，规格3~30 A。
适用于电流不超过30 A的负载，如内外灯具、安全气囊等。
5）Mini熔断器特性与Auto熔断器类似，目前几乎完全替代Auto熔断器。
2.6.1.2 熔断器容量的选择要通过计算流经负载的总的额定电流来进行熔断器的选择，并按照经验留有20%~30%的余量，同时要考虑熔断器的环境温度对其容量的影响。
举例说明：对图4中熔断器1的容量进行选择。
图4 熔断器1回路示例图首先计算通过熔断器1的总电流I总=4+4+4+1=13A。
总电流大小不能超过熔断器容量的70%~80%，即留20%~30%的余量。
选择留30%的余量，则：13/70%=18.57A，即可以选择容量最小为20 A的熔断器（基于Littlefuse公司生产的熔断器系列）。
接下来确认20 A的熔断器随温度变化的情况。
因为熔断器在乘客舱，我们把温度定义为50℃，通过查温度修正曲线，Mini熔断器在50℃的时候修正等级为97%，则容量修正为：20×97%=19.4A。
仍留30%的余量，则：19.4×70%=13.58A，仍然大于通过熔断器1的总的额定电流值。
所以容量为20A，可以满足要求。
如果负载电流是脉冲型电流，则需要用热能（I2t）的方法进行计算和选择。
《汽车电器》中已有相关的分析，这里不再赘述。
2.6.2 继电器的选择继电器的用途是小电流控制大电流，通过使用继电器可以实现对某些大功率负载，或很多负载的间接控制。
继电器的类型大致可分为PCB、Micro、Mini。
其特性、规格和适用范围如下。
1）PCB继电器的特点是价格相对其它类型的继电器便宜，体积小。