地铁盾构隧道下穿铁路站场技术分析
浅谈地铁盾构施工下穿高速铁路隔离保护技术
浅谈地铁盾构施工下穿高速铁路隔离保护技术摘要：在地铁盾构施工中，往往会出现下跨高速铁路高架桥的情况。
而为保障高铁高架桥的施工安全、保障其结构安全，施工单位应采取隔离防护技术，以保障其施工安全，同时又要对其基础结构进行防护。
运用ANSYS有限元软件对隧道工程进行了仿真分析，探讨了其中的若干关键技术，并给出了具体的应用策略，以确保高架桥在工程建设中的安全运行。
关键词：地铁盾构；下穿高速；隔离桩为保证高速铁路、高架桥结构在盾构施工中的稳定性，保证工程施工的安全性，必须采用隔离防护技术，将施工隧道与高架桥的基础结构隔断，并利用防护结构的隔断作用，避免地基变形。
目前，地铁盾构隧道隔离防护技术中经常采用隔离墙、隔离桩等隔离技术，本文就以隔离墙、隔离桩为研究对象，对其主要应用策略进行了讨论。
1.盾构法施工中的危险产生机制地铁盾构是一项浩大的工程，其施工工艺较为复杂，地质条件多变。
盾构施工风险分析是一个复杂的过程，一般可分为工程工作分解和风险分解，或两者相结合。
地铁盾构施工的风险主要来自于施工过程中的危险性，以及复杂的环境，以及极高的风险，一旦受到外来因素的影响，很可能会导致交通事故。
事故的发生是无法控制的，从而导致了巨大的经济损失。
关于这个损失，主要是指工程的实际效益与预计效益的差别。
这种结果的正负并不能肯定，当数值为正时，说明项目受益；反之，则为不利。
地铁盾构法施工安全隐患较大，其影响原因有：掘进环境、运输环境、维护环境、支护环境、地质环境等[1]。
危险因素是由于操作人员的违规操作、人员的机械振动、材料性能的稳定性、岩石崩塌、地面外部环境的激励、干扰等。
盾构隧道工程中的承灾体有盾构机、支护结构、地面建筑物、隧道等，其风险损失主要集中在人员伤亡和经济损失等多个方面。
2.下穿高铁隧道盾构施工对隧道的影响与危险性分析在盾构法下穿铁路工程中，会引起土体应力重分布、土体损失、水位变化、注浆土体变化、固结沉降土体的蠕变等一系列变化，从而引起岩体的位移和应力变化，从而对盾构上的铁路设备和设施造成以下影响和危险：（1）轨道平滑指数下降。
地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
境和施工条件 ， 施工过程 中穿越 障碍物或近距 离通过既有建 （ ） 质黏土夹粉土。 构 筑物的情况越来越多 。下 面针 对某 地铁 区间穿越 既有 铁路股 道 ２ 轨 道 交通 区间盾构 施 工对既 有铁 路影 响分析 的可行性进行分 析 ， 给 出具体 的应对 措施 ， 区 间的后续施 工 并 对 对 于盾构 隧道施工 引起地 面沉 降预测 ， 克 （ ｅｋ １ ６ ） 派 Ｐ ｅ ，９ ９年 具有借 鉴意义。 提 出了地层损失 的概念 和估 算方 法。此后 经过 大量工程 实践及 修正完善 ， 该方法成 为最常用 的估算盾构 正常施工 引起 地面沉 降 １ 工程概 况
＝ ｅ
（ －
标 高埋 深约 ２ 隧道结构顶与铁路站 场地 面垂 直距 离约 １ １ｍ， ６ｍ。
其 中， 为地面到盾构中心处埋深 为 ｚ的断面上 ， 距离 隧道 既有铁路为 Ｉ 国铁 线路 ， 正线 ， 轨道 ， 级 双线 有碴 速度 目 值 标 中心线 ｚ处 的沉降量 ； 为地层损失量 ； 为沉降槽宽度系数 ， ｉ 是 为 １０ ｍ ｈ ０ ｎ ａ ６ ／ ～２０ ａ （ ｋ ｋ Ａ 线路开行动车， 最高时速 ２０ｋ ， ０ ｍ）铁路 土壤条件 、 隧道半 径 、 隧道 中心埋深 的函数 。 站场为 ４ １ 线 ， 中到发线 ７ （ 台 ０ 其 条 含正线兼 到发线 ２ ）基 本 条 ， 站台宽 １ ２ｍ。 隧道穿越 区域土层 自上而下分别为 ： 杂填土 ， 黏土 ， ①１ ③ ③２
２ ０ １０ 年 ５ 月
第 ３ 卷 第 １ 期 ６ ４
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣ Ｈｎ ． Ｅ 兀 瓜 Ｅ
Ｖｌ． ６Ｎｏ １ ０ ３ １ ．４ Ｍａ ． ２ ０ ｙ ０１
文０ —８５ ２ １ ）４０ ９ —２
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
盾构隧道下穿既有运营铁路影响性分析及控制技术研究
盾构隧道下穿既有运营铁路影响性分析及控制技术研究作者：璩泽君江胜华王田龙来源：《贵州大学学报（自然科学版）》2024年第04期摘要：盾构隧道下穿施工对既有运营铁路的影响较大。
依托徐州某涉铁工程实例，采用Midas GTS NX软件建立有限元模型，研究了隧道下穿过程中铁路变形的动态变化过程，分析了铁路钢轨的高低和水平不平顺情况。
结果表明：盾构隧道穿越过程中铁路路基沉降值逐渐增大，最后趋于稳定；隧道施工引起的铁路路基沉降分布曲线可近似为正态分布，且下穿位置正上方路基沉降值最大；铁路钢轨的高低和水平不平顺最大值满足规范要求。
盾构隧道下穿京沪铁路设计方案可行，为进一步保证下穿施工的安全提出了涉铁施工一系列保护措施，为类似工程提供参考。
关键词：盾构隧道；下穿施工；铁路路基；铁路桥梁；有限元分析中图分类号：U455.43文献标志码：A随着城市地铁建设的发展，地铁盾构隧道下穿既有运营铁路的情况逐年增多，下穿施工会引起土层不均匀沉降，可能导致列车脱轨及人员伤亡，对铁路运营产生较大影响。
诸多学者针对盾构隧道涉铁工程进行了一系列研究。
PECK［1］最早提出了预测隧道施工引起地表沉降的公式。
周顺华［2］系统总结了盾构隧道下穿各类风险源的控制指标、控制方法及工程案例。
赵旭伟［3］采用现场实测与有限元模拟相结合的方法，探讨了盾构下穿大型铁路枢纽过程中铁路变形规律及安全控制措施。
彭华等［4］通过数值模拟、现场实测分析了盾构下穿施工中道床沉降的时程变化规律及沉降槽发展趋势，探究了沉降规律与盾构施工参数的关系。
肖立等［5］采用数值模拟和现场监测数据相结合的方法对比分析盾构穿越施工时铁路路基沉降的规律。
屈克军［6］采用数值分析方法计算了新建隧道临近并行既有线、下穿单线和下穿多线等关键施工过程中盾构掘进对临近既有线沉降的影响，对比分析了拟采用的施工措施对既有线沉降的控制效果。
刘远明等［7］通过数值模拟分析铁路路基沉降特点，研究不同水平间距双线隧道下穿施工引起既有铁路路基的沉降变形规律。
盾构法隧道下穿既有铁路施工难点分析
交通科技与管理175工程技术 随着城市化发展越来越快，地铁对于城市发展起到了至关重要的作用，为了避免地铁在建设过程中对城市建筑物造成影响，就需要更加科学地建设地铁线路，由于地铁在建设中的难度极大，需要考虑到各种因素，为了不影响现有建筑物的安全，在施工过程中采用盾构法隧道下穿铁路施工技术，对下穿既有铁路施工具有十分重要的意义。
1 工程案例 本次工程案例选取S市地铁5号线施工站，该条地铁线路总长25.24 km, 使用盾构法隧道施工技术，在沿线建设的过程中需要经过下穿既有铁路，为确保S市地铁5号线在某地铁车站附近的盾构顺利进行，从而保证城市铁路的运行安全。
通过采纳各种不同的意见，在盾构法隧道下穿既有铁路施工中，确保地表下沉量不超过5 mm, 道床沉降小于30 mm。
2 盾构法隧道下穿既有铁路施工中存在的问题2.1 常见的技术性问题 在盾构法隧道下穿既有铁路的土方挖掘过程中，盾构排土量对盾构开挖掌子面的稳定性会造成非常大的正面压力，为了保证并控制地表发生变形，就需要对排土量进行控制，通过一定的条件，将螺旋输送机的转速进行调整，有利于使盾构排量在盾构千斤顶的推进中实现互相协调，因此在盾构中，对于排土量和压力差的比例关系，是由被动破坏和主动破坏界限之间的开挖决定的。
在对盾构机的掘进速度和地质强度进行分析后，再结合以往的盾构施工经验，在对盾构法隧道下穿既有铁路的掘进过程中，需要控制好盾构掘进速度，严格稳定好土仓压力，可以最大限度地减少对周围基地等建筑物下沉的影响。
2.2 壁厚注浆施工中的问题 在盾构施工过程中，盾构隧道管片外径小于盾构机的外径，所以在盾构隧道施工中，会形成140 mm的建筑空隙（以6 280 mm盾构机为例，管片外径为6 000 mm），从而可能会造成盾构隧道与地面出现沉降等一系列问题，为了控制地面沉降对注浆的选择性，就需要对注浆的相关参数进行调整。
在同步注浆中，运用同步注浆系统，有利于盾尾实现同步注浆，当盾构机工作时，管片衬砌脱出盾尾的生产间隙中会及时灌注注浆，以实现及时填充，可以很好地避免出现围岩松弛的情况，在这个过程中，将千斤顶上的推力快速传递到围岩上，实现对过轨施工地表沉降的控制。
地铁盾构隧道下穿运营铁路的设计思路
地铁盾构隧道下穿运营铁路的设计思路摘要：当地铁线路与既有运营高速铁路产生交集时，地铁建设即盾构隧道施工不可避免地会对上部铁路结构产生扰动。
这种扰动究竟会对既有铁路产生怎样的影响，是一个颇具工程意义的科学问题。
有鉴于此，本文拟对盾构隧道下穿各种既有运营铁路的情况进行归纳，并对目前学界关于盾构下穿铁路问题的研究现状作主要阐释，最后对盾构下穿既有铁路未来技术发展做出展望。
关键词：地铁盾构隧道；下穿运营铁路；设计思路引言在城市轨道交通网不断完善和发展的过程中，城市轨道交通不可避免地要穿越现有结构。
例如深圳地铁项目第三阶段，现有隧道附近有13个地方另一方面，社区工程往往会带来更大的风险和困难，特别是当一个盾牌跨越一条现有的铁路线时，而这条铁路的实施风险和技术控制困难特别大。
盾构施工过程不可避免地会导致土层、轨道结构和铁路附件变形。
如果控制不充分，盾牌的执行不仅会带来很大风险，而且会严重影响现有铁路线的运行安全。
1盾构隧道下穿既有运营铁路的问题情况目前针对盾构隧道穿越既有运营铁路的案例已有大量文献报道。
受隧道施工影响而发生沉降变形的铁路结构物，主要包括以下六种情况:(1)盾构隧道下穿既有铁路路基，隧道开挖导致轨道路基沉降。
(2)盾构隧道下穿铁路桥，导致桥墩发生水平位移和竖向位移变形。
(3)盾构隧道下穿既有铁路车站，导致车站站台产生局部沉降，例如天津地铁解放路北站～天津站区间段穿越天津站铁路下方，天津站站台产生一定沉降变形。
(4)盾构隧道下穿铁路箱涵，隧道穿越铁路时引起箱涵产生水平位移、竖向沉降，进而发生倾斜。
(5)盾构隧道下穿既有铁路隧道，造成隧道结构和铁路轨道发生竖向沉降。
(6)盾构隧道下穿既有铁路桥群桩基础，导致桩基础发生竖向沉降和侧向变形，例如成都地铁4号线某区间盾构隧道下穿铁路群，铁路群包括成绵乐客专、东环线、达成线共10股铁路线。
本文将盾构隧道下穿这六种铁路结构物的研究内容总结为三个方面:(1)地表和结构物沉降问题研究。
盾构隧道近距斜交下穿既有地铁车站变形沉降数值模拟分析
交通与土木工程河南科技Henan Science and Technology总第809期第15期2023年8月收稿日期：2023-02-13作者简介：董辰浩（1992—），男，本科，工程师，研究方向：城市轨道交通工程管理。
盾构隧道近距斜交下穿既有地铁车站变形沉降数值模拟分析董辰浩（中铁十五局集团城市轨道交通工程有限公司，河南洛阳471000）摘要：【目的】盾构隧道下穿既有地铁车站施工过程对地层的扰动会对既有车站产生影响，为最大限度地降低施工风险，保证既有站的安全及正常运营，需要开展相关研究。
【方法】利用MIDAS-GTS-NX 有限元数值模拟软件，以郑州市某盾构隧道下穿既有地铁车站为背景，按照接收端地层加固、左线盾构施工、右线盾构施工的顺序，建立三维有限元模型。
【结果】预测施工过程既有站主体结构的变形规律和内力变化，分析计算盾构隧道近距离斜交下穿施工过程对既有地铁车站的影响，将预测结果与实际施工监测数据进行对比，验证了该模型计算结果的准确性及可行性。
【结论】研究成果为隧道近距离斜交下穿既有站施工引起的沉降变形提供理论依据，对于指导施工、保证施工安全具有借鉴意义。
关键词：盾构隧道；数值模拟；变形预测；既有车站中图分类号：U 231文献标志码：A文章编号：1003-5168（2023）15-0078-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2023.15.015Numerical Simulation Analysis of Deformation and Settlement of MetroTunnel Passing Through Existing Station with Close DistanceOblique CrossingDONG Chenhao(China Railway 15th Bureau Group Urban Rail Transit Engineering Co.,Ltd.,Luoyang 471000,China)Abstract:[Purposes ]The disturbance of the stratum during the construction of shield tunnel undercross⁃ing the existing subway station will have an impact on the existing station,in order to minimize the con⁃struction risk and ensure the safety and normal operation of the existing station ，relerant research is needed.[Methods ]Using the MIDAS-GTS-NX finite element numerical simulation software,a three-dimensional finite element model is established in accordance with the sequence of ground reinforcement at the receiving end,shield construction on the left line,and shield construction on the right line,with the background of a shield tunnel penetrating the existing subway station in Zhengzhou.[Findings ]The deformation law and internal force change of the main structure of the existing station during the con⁃struction process are predicted,and the influence of the construction process of the shield tunnel′s short-distance oblique underpass on the existing station is analyzed and calculated.The prediction results are compared with the actual construction monitoring data,which verifies the accuracy and feasibility of the calculation results of the model.[Conclusions ]The research results provide a theoretical basis for the settlement deformation caused by the construction of the tunnel under the existing station at a short dis⁃tance,and have reference significance for guiding the construction and ensuring the construction safety.Keywords:shield tunnel;numerical simulation;deformation prediction;existing station0引言随着城市轨道交通建设的快速发展，由于地下空间的局限性，新建地铁隧道修建过程中不可避免地要下穿既有地铁车站。
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术
地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术随着城市建设的不断发展，地铁系统已成为城市交通的重要组成部分。
地铁盾构施工作为地铁建设的重要工程之一，一直以来都备受关注。
在城市密集区域地铁建设时，常常需要穿越高速铁路和车站，这就对施工过程中的安全和变形监测提出了更高的要求。
地铁盾构施工穿越高速铁路和车站是一项具有挑战性的工程，需要在保障地铁盾构施工安全的尽可能减小对高速铁路和车站结构的影响。
为此，就必须采用先进的监测技术，及时发现并解决施工过程中可能出现的变形问题，确保施工过程的顺利进行。
目前，地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术主要包括两部分：一是变形监测技术，二是施工过程控制技术。
我们来看一下变形监测技术。
在地铁盾构施工穿越高速铁路车站过程中，需要对地下结构和地面变形进行实时监测，以便及时发现并解决潜在的变形问题。
目前常用的变形监测技术包括测量仪器监测、全站仪监测和遥感监测。
测量仪器监测是最常见和最直接的监测方法，通过在施工现场设置变形测量点，并采用传感器和仪器对地面变形进行实时监测，及时获取地下结构变形情况。
全站仪监测则是通过全站仪与变形监测软件相结合，对地下结构进行精确的三维变形监测，可以实时获取地下结构的形变数据，为施工过程提供准确的变形信息。
遥感监测则是通过卫星遥感技术，对地面和地下结构进行长距离、远程的变形监测，可以实现对大范围区域的实时监测和数据获取。
施工过程控制技术也是地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测中的关键技术。
施工过程控制技术通过对盾构施工过程中的参数进行监测和控制，实现地下结构的安全施工和变形控制。
目前常用的施工过程控制技术主要包括盾构机自动控制和施工参数实时监测。
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地铁盾构隧道下穿铁路站场技术分析
摘要：本文以广州地铁十一号线天河东站~广州东站盾构区间下穿广深铁路
广州东站场为例，对区间下穿站场段施工过程进行了三维数值模拟。
数值计算结
果表明，盾构施工引起的既有铁路沉降值在规定范围内，同时施工过程中各项监
测数据均正常，为同类工程施工控制提供了技术参考。
关键词：盾构隧道铁路站场施工监测三维数值分析
随着城市轨道交通线网的的延伸，地铁线路与既有铁路线路的交叉已愈加频繁[1]。
尽管盾构施工技术
不断提高，但仍然难以避免的对周边环境造成一定扰动，引起周围地层损失、路基沉降[2]。
对于运营铁路线路，对变形沉降敏感[3-4]，尤其是道岔群区段，电务信号多，一旦出现接触不良就有可能造成铁路信号的中断，影响行车安全[5-6]，必须降低地铁盾构掘进施工过程中对既有铁路路基扰动，确保地铁盾构掘进过程中
运营铁路线的安全[7-8]。
1、工程概况
天河东~广州东区间出天河东站后，下穿石牌涌，下穿天河北隧道，侧穿江
河大厦.然后下穿省水科院，珠委大院，广州市公安局党校和广州东站铁轨区后
进入广州东站。
天河东站~广州东站区间长1.526公里，区间采用盾构法施工，
隧道内径为 5.4m，外径为 6.0m。
下穿位置为广深铁路广州东站东端站场的部分，相交里程为Z(Y)DK11+477~ Z(Y)DK11+780，穿越长度约280m，共下穿约20处股道、7处道岔、42处信号机、34处立柱等。
隧道与铁路交角约为30度，隧道顶
距铁路轨底覆土约18~26m，其中拱顶覆盖微风化岩层厚度7~12m。
隧道处于
R=450m的平曲线段，隧道纵向坡度为27.5‰。
图1 天广区间下穿广州东站场示意图
图2 天广区间下穿广深铁路平面图
图3 天广区间盾构下穿广深铁路工程纵断面图
2、设计及施工措施
（1）道岔区设备运营状态调查
广州东站场内设备在长时间运营使用过程中可能产生一些既有变形、沉降、锈蚀、磨损等病害。
在盾构下穿广州东站场前，需对下穿范围内道岔区设备运营使用状态进行调查，尤其对于道岔转辙机如发现病害，需提前进行病害整治。
（2）铁路路基加固设计
根据盾构隧道掘进的施工经验，天广区间下穿铁路段盾构机已在微化风岩层中穿越，隧道埋深18~26m，暂先不对铁路进行预注浆加固，但需加强沉降监测，采用自动化检测，控制掘进速度、加强背后注浆等措施。
出现沉降超限及其它险情时，应立即停止盾构掘进分析原因，排除险情后方可再次掘进；如出现路基沉降有报警的情况时，应立即对路基进行注浆、扣轨保护等应急措施。
（3）盾构试验段设计
为取得合理的注浆液的配合、注浆压力等参数，为后期下穿广州东站场注浆作为参考，在盾构下穿广州东站场前选取50m掘进段作为实验段。
盾构通过地层主要为<9-1>微风化砾砂岩，隧道埋深18~26m。
根据盾构通过地层、地下水及隧
道埋深情况，试验段掘进过程中实时监测地面沉降，通过监测结果判断掘进参数合理性，并根据试验段数据调整掘进参数。
（4）盾构开仓换刀设计
地铁天广盾构区间主要穿越微风化砂岩、砾岩，天然强度20~25MPa，切削砾石颗粒与刀盘摩擦大，易造成刀盘（刀具）磨损严重，配置高强度、耐冲击、耐磨损的刀具。
下穿广州东站场范围盾构区间平面拐弯半径450m，为保证掘进连续性及减小对土体的扰动，提前制定开仓检查换刀方案，加大施工掘进过程中对刀具的检查频率（必要时根据地质情况可在穿越段进行检查刀具），保证刀具完好前提下顺利下穿大铁曲线掘进。
（5）加强监测
为保证广深铁路的运营及施工安全，施工期间需在地铁盾构外边线2倍隧道埋深范围内主要设施进行全方位、自动化实时监测（其中广深正线釆用自动行实时监测，其余釆用人工监测），根据监测数据及时调整各项施工参数，实行信息化施工。
表1 监测精度、预警值、控制值表
表2 监测工期及监测频率表
（6）其他施工注意事项
(1)注浆钻孔时先探明地下管线的位置，钻孔位置可根据管线位置进行调整。
(2)在非广深正线的线路段提前进行试验注浆，试验段长度50m，取得合理的
注浆液的配合、注浆压力等参数，为后期广深正线注浆作为参考。
(3)下穿前后50m范围内，列车建议限速45km/h行驶。
(4)下穿前后50m范围内，对地面沉降进行加密监测，调整盾构施工控制，
调整到最佳状态下穿广深铁路。
（5）施工及监测队伍需具有铁路施工相关资质。
优先委托铁路原监测维保
单位实施。
（6）监测数据平台共享。
3、数值模拟
采用MIDAS GTS进行三维有限元数值模拟，模型三维尺寸400m（长）*280m （宽）*60m（深）。
图4 盾构隧道与铁路股道关系图
图5 盾构隧道施工后铁路股道竖向位移图
随着盾构隧道的施工，隧道上方铁路股道竖向沉降逐步增加，当左右线盾构完成穿越铁路股道后，股道最大沉降0.623 mm，满足规范要求。
4、现场监测结果
天广区间盾构下穿广州东站场第三方监测，从2022年1月开始，2022年7月地铁隧道盾构下穿完成后延续监测至2022年10月结束，历时210天，累计监测1365次。
（1）路基、接触网柱、整备场柱沉降
受盾构工程下穿施工的影响，沉降累计变化在-3.22mm~2.87mm内，未达到预警值。
下穿完工后，沉降变化速率在-0.90mm/月~0.84mm/月内，沉降趋于稳定。
（2）路基、接触网柱、整备场柱水平位移
受盾构工程下穿施工的影响，纵向水平位移累计变化在-2.86mm~2.97mm内，横向水平位移累计变化在-2.38mm~2.45mm内，均未达到预警值。
下穿完工后，纵向位移、横向位移趋于稳定。
（3）结构柱倾斜率
受盾构工程下穿施工的影响，结构柱纵向倾斜累计变化在-0.03%~0.09%内，结构柱横向倾斜累计变化在-0.04%~0.11%内，均未达到预警值，下穿完成后倾斜趋于稳定。
5、结论
本文结合实际工程，分析提出了地铁盾构隧道下穿运营铁路站场设计及施工措施，包含既有病害调查处理﹑盾构试验段设计、下穿前开仓换刀设计、下穿施工掘进控制﹑加强变形监测及跟踪加固、过站列车限速等。
通过三维有限元数值模拟分析、现场实施过程实际监测数据显示，盾构隧道下穿站场引起的各类变形均控制在预警值内，下穿完工后变形均趋于稳定，表明下穿范围站场达到稳定状态。
本工程的成功实施为类似工程提供技术支持与经验。
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