中国研制航空发动机的故事
都说中国人仿制水平世界一流 却为何仿制不出世界一流的航空发动机
都说中国人仿制水平世界一流却为何仿制不出世界一流的航空发动机都说中国人仿制水平世界一流,却为何仿制不出世界一流的航空发动机?【胡虎的回答(228票)】:关于航空发动机，说再多技术问题都不如一个故事。
当年，在北航读书的时候，美国GE公司一个总设计师级别的发动机专家来做报告。
他说当年对于最简单的燃烧室形状，通过微调确定了六个不同的模型，每个模型都做了大量的试验，积累了很多数据，最终得出一个最优模型。
这也只是发动机设计工作的九牛一毛。
我们所谓的仿制，都是知其然不知其所以然，以为外形一样性能就一样，这在航空发动机这样的顶尖科技中简直是天方夜谭。
如果国内有哪个大学，哪个研究所，哪个领导能真正重视基础科学、基础数据的积累，国产发动机也早不是今天的样子了。
【王乾的回答(175票)】:各位知友所讲的故事意思基本是在难度上，难度确实是非常重要的一方面，但并不是这个问题的全部。
中国航发的基本情况是“有体系，走过较为完整的过程，但远未满足实际需求”。
作为一个成长在相关领域从业家庭的制造业准科技工作者，我试着说一下我的看法：1.难度。
航空发动机无疑是最复杂的工业产品，即使有之一也不会有太多的出其右者。
构建一个完整的集设计、制造、试验、维护一身的工业体系尚属不易之事，更不用说在该体系下诞生一型优秀的航空发动机了。
从公开的资料看，截止前些年能够独立涉足这个领域搞出成品的只有五大常任理事国，这里面虽有许多复杂的因素，但足以佐证其难度之大。
我国在航发相关的基础科学（流体、燃烧、强度）、材料、加工、管理等多个领域的水准是否属一流尚存争议，更谈不上顶尖了，这是中国的航发目前只停留在“有体系”这个阶段的重要原因之一。
2.思路。
这个问题坊间有这样那样的传闻，但从国内航发历史使用情况上看，大概曾经满足于从国外进口发动机的现状上。
相比于国产发动机，俄制、英制的工作时间更长，性能比早期国产货更加优异，俄国货更是舍得外汇就能获得，还落个经贸合作、拉拢”伙伴“之名。
飞豹背后的故事：秦岭发动机真正研制只用时10年
据《解放军报》报道航空发动机一直是制约中国航空工业发展的重要因素。
目前，解放军新型飞豹战机用发动机已实现全面国产化。
这标志着飞豹成为我国空军主力作战飞机中第一个也是暂时唯一一个完全摆脱国外进口发动机依赖的型号，也标志着我国仿制也是装备的第一型涡轮风扇发动机秦岭历经几十年发展历程终于成熟完全替代了进口发动机。
关于飞豹和秦岭的故事，相信读者已经看了很多。
今天龙腾讲一讲飞豹背后的故事。
秦岭国产化工作持续三十年的原因从1973年7月17日英国政府同意我国引进军用斯贝MK202发动机到2003年7月18日秦岭发动机通过国产化工程技术鉴定，英国斯贝MK202发动机仿制并国产化进行了整整三十年。
于是在网络开始流传英国六十年代技术，我国仿制三十年，中国航空发动机水平太差的谬论。
我认为有必要对这个问题进行进一步的探讨。
斯贝MK511发动机，它是斯贝MK202发动机的原型之一。
斯贝系列发动机是英国罗罗公司五十年代末期设计的机种，这个系列包括几十个民用和军用改型。
1964年为满足作战时要求更大的推力，罗罗公司以民用斯贝Mk511和Mk512为基础发展出加力型军用斯贝Mk202，属于第二代军用涡扇发动机。
斯贝MK202发动机于上世纪60年代中期定型，确实属于不折不扣的英国六十年代技术。
1973年7月17日，英国政府约见我国驻英大使，表示已授权罗罗公司向中国出售军用斯贝MK202发动机。
1975年8月，中英双方进行了实质性谈判。
1975年12月13日，中英签订了中国引进斯贝发动机的专利合同。
西安航空发动机厂与1976年开始研制工作。
1979年下半年，我国就用英国提供的部件组装出了两批四台发动机在中国进行了150小时持久试车并在英国进行了高空台试车，零下40°启动试车和五大部件循环疲劳试验，全部考核都圆满成功。
也就是说我国用三年时间就掌握了一种全新西方发动机的组装技术。
但是进展顺利的国产化工作并没有迈向下一步，对斯贝MK202进行仿制和自主生产。
202X年感动中国十大人物之昌绪的事迹及颁奖词
202X年感动中国十大人物之昌绪的事迹及颁奖词科学先驱师昌绪颁奖词:忧国不谋生.八载隔洋同对月,一心挫霸誓归国,归来是你的梦,盈满对祖国的情,有胆识,敢担当,空心涡轮叶片,是你送给祖国的翅膀,两院元勋,三世书香,一介书生,国之栋梁.科学先驱师昌绪事迹:爱科学材料科学先驱:师昌绪两位国家最高科技奖得主被评为同一年度感动中国人物,这在感动中国长达13年的历史上还是头一回.其一是2021年度国家最高科技奖得主、材料科学先驱师昌绪.在感动中国颁奖典礼现场,属于他的那尊奖杯被放在烛光和白玫瑰花前--于2021年11月10日仙逝、享年96岁的他,将在天堂里接过这份荣誉.这让我觉得很欣慰.师昌绪的夫人通过短片替老伴儿发来获奖感言,我们每个人,能够一心为国,兢兢业业做好自己的事,将来都可以感动中国.一心为国,兢兢业业,这是师昌绪一生的写照.2021年1月12日,本报记者曾来到他的居所,记录下这位耄耋老人的音容笑貌.坐在一幅九旬创得千秋业,百岁更庆万世功的书法对联前面,他目光如炬,中气十足:哪里需要发展,怎么发展对中国有利,我就敢干!正是这样的赤子情怀,他于上个世纪50年代不畏艰辛,从大洋彼岸的美国留学归国,于60年代立下军令状研制出航空发动机最关键的空心涡轮叶片,成为中国高温合金的开拓者.他于2000年组织两院论证,将制造大飞机列入中长期规划.九十多岁了,他还天天去自然科学基金委上班,编辑《材料大词典》,并为国家新材料的开发和利用献计献策.那天,他好几次强调:祖国的需要就是我的需要,生来就得为国家作贡献,这是我唯一的目的.他把最后的光和热全部奉献,不折不扣达成了他唯一的目的,尽管没有等来那副对联所说的百岁更庆万世功,但他的人生同样因为纯粹而没有遗憾.2021年感动中国十大人物汇总:写作经验高分策略作文预测节日作文名家著作想象作文写作技巧趣写作文名人故事作文剖析获奖作文高三作文名师指导美文欣赏。
中国航空发动机之父——吴大观
中国航空发动机之父——吴大观吴大观（1916－2009），江苏人。
航空发动机专家。
被誉为“中国航空发动机之父”。
航空工业和航空发动机设计研制事业的主要创始人之一。
他毕生致力于适合我国国情的新型航空发动机研制方法和程序的研究，主持研制多种型号的发动机，并培养了几代专业人才。
为航空发动机的设计研制和促进我国航空工业的发展作出了重要贡献。
吴大观，本名吴蔚升，1916年11月13日出生于江苏省江都县头桥乡（今扬州市广陵区头桥镇），其父母、舅舅、舅妈、表哥、表姐等亲属，均为分别出生于今扬州头桥镇头桥社区、头桥村的本地人氏，其中，吴大观在《我的中国心》中口述对其有影响的舅妈，与吴大观先生亦是同村人。
吴大观先生于1916年出生后，在老家扬州头桥镇头桥村九字圩家中度过童年光阴，1924年-1931年，幼时的吴老在老家头桥舅舅培养下，进入舅舅创办于扬州头桥镇的一家小学中读书，1931年-1937年，受舅舅资助，就读于江苏省立扬州中学，在故乡扬州度过了他的初中、高中时代。
1937-1942年，吴老在表哥资助下，赴长沙临时大学（后迁昆明，更名为西南联合大学）机械系、航空系深造，最终成就了今天的“中国航空发动机之父”。
1944年，吴大观先生赴美国学习，先后在莱可敏航空发动机制造厂和普拉特惠特尼公司实习。
1947年回国。
曾任大定航空发动机厂广州分厂技术员、北京大学讲师、华北人民政府企业部工程师。
建国后，历任重工业部航空工业管理局科长、处长，沈阳航空发动机制造厂设计室主任、总工程师，中国航空研究院发动机研究所副所长，西安航空发动机制造厂副厂长，航空工业部科技委员会常委、高级工程师，中国航空学会第一、二届理事。
是第五、六届全国政协委员，第三届全国人大代表。
2009年3月18日因病去世，享年93岁。
长期从事航空发动机的仿制和自行研制的组织领导工作。
他一生爱党爱国、爱岗敬业、艰苦朴素、无私奉献、助人为乐、淡泊名利，有着坚定的理想信念和崇高的思想境界，为我国航空发动机的振兴发展做出了突出贡献。
c919背后坎坷故事简介
c919背后坎坷故事简介C919，我国自主研发的大型客机，承载着几代中国人的民航梦想。
从立项到首飞，C919经历了无数坎坷，终于崭露头角。
本文将带您了解C919背后的坎坷历程，以及它在我国航空工业发展中的重要地位和展望。
一、C919简介C919是我国自主研发的一款具有完全自主知识产权的大型客机。
它的标准座位数为158-174座，飞行范围为4,075公里至5,555公里，可满足国内和国际航线的需求。
C919的研制，旨在提高我国民航产业的国际竞争力，满足国内外市场对大型客机的需求。
二、C919研发背后的坎坷历程1.技术难题C919的研发过程中，面临诸多技术难题。
我国航空工业基础相对较弱，许多核心技术需要突破。
例如，飞机发动机、航电系统、飞行控制系统等关键部件，都需要独立研发和制造。
在技术瓶颈面前，C919项目团队不懈努力，逐一攻克难题。
2.资金困境大型客机的研发是一项耗资巨大的工程。
C919项目自启动以来，资金需求一直是巨大的压力。
为了解决资金问题，项目团队积极寻求国家政策支持，吸引国内外投资，确保研发进度不受资金困扰。
3.国际合作与竞争C919项目坚持国际化战略，与多家国际知名企业展开合作。
这些合作既提高了C919的技术水平，也增强了我国航空工业的国际竞争力。
然而，与国际竞争对手相比，C919仍需在市场开拓、品牌建设等方面努力。
4.政策支持与鼓励在我国政府的高度重视下，C919项目得到了政策的大力支持。
从研发资金投入、税收优惠到市场准入，政策层面为C919创造了有利条件。
此外，我国鼓励国内企业参与C919的研制，推动航空产业链的完善。
三、C919的意义与展望1.我国航空工业的突破C919的成功研制，标志着我国航空工业实现了大型客机领域的重大突破。
C919项目推动了我国航空技术的进步，为后续宽体客机研发奠定了基础。
2.产业链带动作用C919项目带动了我国航空产业链的发展。
上至材料、设备供应商，下至飞机维修、飞行员培训，C919的成功研制为相关产业提供了广阔的市场空间。
顾诵芬：胸怀航空报国初心,一路奔腾奋进
顾诵芬：胸怀航空报国初心，一路奔腾奋进顾诵芬，一位胸怀航空报国初心，一路奔腾奋进的杰出人物。
他是中国航空航天事业的杰出代表，也是中国航空工业的杰出领军人物，他的一生充满了传奇色彩，他的故事感人至深，激励着一代又一代的人们奋发向前。
顾诵芬，1923年出生在江苏省无锡市，少年时代就展现出了对飞行事业的浓厚兴趣。
1941年，他考入了国立中央航空学校，正式踏上了飞行事业的征途。
在学校期间，他学习刻苦，成绩优异，先后获得了飞行员资格证书、飞行员教员证书等资格证书，为自己今后的航空生涯打下了坚实的基础。
毕业后，顾诵芬进入了中国空军，成为一名飞行员。
在空军的日子里，他参加了多次抗美援朝战争，立下了赫赫战功，被誉为英雄飞行员。
在抗美援朝战争中，他驾驶着战斗机，英勇作战，不畏艰险，多次出色完成战斗任务，为保卫国家、抵抗侵略作出了杰出的贡献。
在抗美援朝战争胜利之后，顾诵芬又投身于国防科研事业，成为了一名杰出的航空科学家。
他先后参与了多项重大项目的研究与开发，包括飞机设计、新型飞机发动机研发等。
在这些项目中，他不断挑战自我，攻坚克难，不断创新，不断超越，取得了一系列重大科研成果，为中国航空工业的发展作出了巨大贡献。
顾诵芬获得了多项荣誉和奖励，包括两次一等功、三次二等功、一次三等功等。
他还获得了中国工程院院士、中国航空学会名誉会长等职务，成为了中国航空航天事业的杰出代表和杰出领军人物。
顾诵芬的一生充满了奋斗与拼搏，充满了不懈的追求和不屈的意志。
他始终怀揣着航空报国的初心，始终怀抱着飞翔向远方的梦想，不断追求科学和技术的卓越，为中国航空事业的发展贡献了自己的全部力量。
在顾诵芬的身上，我们看到了一位杰出的航空英才，也看到了一位可敬可爱的中国人。
他的故事感人至深，他的精神鼓舞着一代又一代的人们，他的成就彰显着中国航空事业的辉煌与光荣。
顾诵芬的一生，如同一部活生生的航空史，记录着中国航空事业的风雨兼程。
他用自己的实际行动，演绎了一曲报国救民的豪迈赞歌，唱响了航空事业的壮丽乐章。
一次了不起的国家行为——听马福安主任讲斯贝发动机的故事
这个 航空发动机重要的研制生产基地的确名不 … 虚传 。 它集 当今 中国航空发动机 高精尖制造 没备之全 ， 与世界所有知 名发动机公司合作，产 品丰富 ，有 １０ ００ 多个件号的零部件从这里走 向世界。 ２ ０ 年西航创汇 ８ ０ 多万美元 ，销售 收入 ２ ０５ ００ ５亿 多元 。 其创汇、 销售 、 利润等重要经 济指标都跑在 了中
贝发动机在 ４ ０ ３ 厂试制 生产 ，并批准 ４ ０ ３ 厂对外开放
赵淑芬：这次参观完全扭转 了我落后 的观念 ，给 了我视觉 』美的享受 。 二 真要感谢 弓总的精心安排 ， 这是 别开生面的一课。 马福 安 ：存工 业领域 ，航 发 动机 公认 足最难 的 。它不仅用到空气动力学，而且集工业高端技 术于
格， 与我参观过 的西方大公司相差无几 。
系统甚至社会上都很有知名度并受到关注 。 马福安 ：斯贝发动 机住 国际航 空界也 叫得很响 ， 而它任我们公司又有一段特殊的历 史。 ２ 世纪 ７ 年代 ，我国为提高航 空发动机 的发展起 Ｏ Ｏ 点， 打破西方垄断 ， 与英 国政府协 向，由罗 ・ 岁公 司和
了这 句话 。 当我们 按 照发 稿
个 高科 技的综 合体 。 大科技 发展规划 中，将航空 发动机 列在第 二位 ，第一位 是原材料 。 赵淑 芬 ：是啊 。当人们
坐 飞机 在 天 空飞 翔 的时候 ，
计 划刊登 时 ，文章 中 的主人
公 马福 安 同志 的 工作 发 生 了 变动 ， 由中 国一航 西安航 空
瑟瑟 的深秋明媚着万里晴 空的艳阳，秦 皇汉武唐宗 的两安大地升腾着航空工业 现代化的高技 术工 业集群 ，率性英俊有 同族血统 的汉
中国航空发动机简述
自上世纪40年代涡轮喷气发动机诞生以来，大大促进了飞机飞行速度、高度航程的增加，获得了巨大的军事和经济效益。
世界上的航空发达国家执行了一系列航空发动机技术基础研究计划，推出一代又一代先进军民用发动机，跨上了一个又一个技术新台阶。
在短短不到60年的时间内，表征涡轮发动机综合性能水平指标的推重比已由当初的2提高到10一级，军、民用航空发动机性能水平得到了持续不断的提高。
航空发动机行业已成为世界航空强国的军事工业和国民经济的支柱产业。
航空发动机不仅仅是性能与结构的堆砌，更反应出一个国家航空动力产业的科研基础和工业实力，期中涉及到研制思想的转变，工艺材料的进步，设计方法和设计平台的改进以及航空发动机型谱体系构建方法等等并没有在航空发动机单个型号上直接体现出来的潜在因素才是决定一个国家航空发动机产业扬帆驶向何方的灯塔。
笔者在业余关注航空发动机，尤其是大推力军用涡轮风扇发动机的过程中，收集到了大量的专业书籍和科研论文，慢慢了解到了航空发动机研制背后的故事。
本文就是对大量涉及到第四代大推力军用涡轮风扇发动机发展专业资料的重新整理，归纳和总结，并加入了笔者一点点浅薄的观点，为了不使个人的观点影响到论述大推力军用涡轮风扇发动机发展的客观性，笔者尽量只是对科研资料进行重新归纳和整理，保持了科研资料在客观事实和观点上的完整性。
特此代表业余关注，热爱祖国航空动力事业的朋友们，向这些科研资料的作者，整理者，收集者表示衷心的敬意和感谢。
在现代战斗机设计中，首先要确定的就是发动机的推力级别、推力曲线特性和推重比，因为发动机的性能决定了战斗机的设计概念和性能用途。
航空发动机的研制装备和性能指标关系到国家安全和领土完整。
没有合适的发动机型号通常都会对战斗机设计和装备产生致命性的影响，从而导致整个空军的战术体系不完整和效能低下，而一款性能先进可靠性优秀的航空发动机也可以让战斗机性能“化腐朽为神奇”。
大推力军用涡轮风扇发动机是所有军用航空发动机中推力级别最高，研制技术难度最大和在型谱发展中最核心的发动机类型。
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中国研制航空发动机的故事
这个历史太长了，有50多年，我记的后面的更清楚一些，先从后忘前讲吧——也就是说，先讲涡扇，再讲涡喷
涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上加装了风扇和外函道的一种航空动力装置，西方从70年代开始，逐步用涡扇换了涡喷
现在世界上评价第三代战机的一个很重要的标准，就是看你是不是用了涡扇发动机。
其实呢，中国研制的起步时间并不是很晚，大概是1962年开始的————
呵呵——开讲第一种——涡扇5——
涡扇5，起于1962年，当时有部队（废话，当然是空军）提出一个主意，想用涡喷6改型为涡扇发动机之后，装在H5飞机上，当时的涡扇机是世界上的一个发展方向。
各国都在研制自己的第一代产品，其实，当时中国和世界各国站在一个起跑线上，也算跟上了时代的节奏了——
1963年1月设计方案出来了，反正是涡扇5比涡喷6好用的多了，油耗下降30%，推力也增大了不少
把这种发动机装在轰5上，航程和作战半径增加了30%，是有进步的，黑黑。
涡扇5的样机是1965年——不好意思，孩子刚才哭的厉害
接着说——1965年啊，总装出来了，结果呢，风扇叶片不合格，出现断裂，到了1965年7月才解决叶片问题。
到了1970年才试车，71年换了发动机的飞机开始试飞（H5），哈哈，就在这个时候呢，轰5的改装计划被取消了，于是，涡扇5的研制就终止了，第一次歇菜——
1964年的时候，中国开始研制F9和A6战机，歼9大家听说过吧，强6就是强5的新一代产品，这里我习惯用西方的标示符号来表示中国的战机，于是我用的是F9和A6。
为了适应新的飞机的要求，中国开始研制新的发动机，大家知道，刚才的涡扇5用在轰炸机上，现在的涡扇6用的是战机和攻击机，显然，原先的涡扇5的设计是不能用的，于是64年开始干活，当时设计单位是沈阳航发设计所，当时据说搞了22个方案，设计推力70.6千牛，推重比是6的一款发动机。
64年10月，设计，66年图纸弄完，69年出了两个样机，一直调试了5年，到了74年，才允许发动机100%转速试车，但是又出了事情，反正拖到79年年底，整个发动机还没彻底OK
一直到了1980年，涡扇6的摸底还没弄完，81年开始加力测试，基本达到设计要求，这已经过去了17年了~~~~18岁就成人了
涡扇6的研制过程中，出了一个新问题——1973年，中国空军对F9的设计要求突然增加了，修改了设计要求，要求达到双2.5，就是速度2.5马赫，升限2.5万米，还要同时满足1976年上马的的F13的研制需求，结果呢，80年，对涡扇6又进行了改进设计
要求推重比达到7！————推重比大家都知道什么意思吧
然后这样拖到了82年，才进行地面试车——可惜，情况又变了——80年代初，中国空军的F9和A6项目相继下马，作为其配套的发动机涡扇6一下子失去了使用对象，于是1983年，涡扇6的研制工作全面终止，1984年取消涡扇6项目。
————第二次歇菜~~~哈哈喝口水，接着说涡扇9——————
大家可能奇怪，靠，涡扇6之后，怎么直接到了涡扇9？？唉~~我也没办法啊，谁让涡扇7、8直接连正式计划都没出来就歇菜呢？？这两种仅仅停留在图纸阶段，就被喀嚓了，理由是——不切实际！
涡扇9————
涡扇9我不多说了，就是英国劳斯莱斯公司的斯贝MK202发动机，——你猜对了，就是造汽车的这个劳斯莱斯。
这里面有个故事——70年代之后，文革坏了大事，中国航空工业不但没有进步，相反的是，我们的产品质量下降的很快，很多产品根本不能用。
于是72年，中国和英国人开始联系了，希望购买斯贝MK511民用发动机，想在MK511民用型号的基础上，研制自己的军用发动机。
1974年，大家开始谈判了——谁想呢，天上掉馅饼的事情中国人遇到了，英国佬居然主动提出说——靠，MK511，NO！NO！~，不如你们直接买我们现在军用的MK202的专利吧。
中国的谈判人员激动的抽筋，于是，快马加鞭，75年签了许可证合同。
MK202好到什么程度呢？美国人的F4K鬼怪战机都用英国人的这种发动机，这种发动机在当时是顶尖产品。
中国引进之后，就叫涡扇9
我们的这个涡扇9啊，就是做不出来，人家专利都卖你了，咱们自己就是做不出来，为什么呢？材料不行，整体工业水平实在太差，中间的过程和失败我不提了，反正最终的国产化产品出来的时候，是2003年7月，这就是中国人自己对着自己骄傲的产品————秦岭发动机！
涡扇9的推重比是5.0，知道美国F22和欧洲台风的发动机的推重比是多少吗？人家已经过10了，哈哈
中国现在倒回头到自己的涡喷13，就是因为整个涡扇技术没有很好的掌握
中国的发动机设计，是根据飞机的要求专门设计发动机，中国的发动机工业没有自己的一个独立的设计体系，飞机下马，发动机就歇菜，中过走的弯路可以直接到罗马了
人家美国的F110-GE-100发动机，可以同时用在F15和F16两种战机上
中国的秦岭发动机从引进技术到出产品，中间的研究生产周期的时间是30年，30年是什么概念啊，哈哈——大家想吧。