变速器结构详解之金属带式无级变速器4页word文档
变速器结构详解之金属带式无级变速器在现代汽车上常见的变速器种类，如果按照内部结构来分，大概可以分为有级式与无级式两种，有级式的两种在之前的两篇文章中都已经详细介绍过，那么接下来说无级式变速器。
所谓无级式变速器就是指变速器并没有固定的档位，它的传动比是连续不断地变化的。
而目前最为常见的无级式变速器可数金属带式无级变速器（VDT-CVT），这种变速器在国内车型上搭载的时间并不长，但它可不是什么新产品，因为它早在1490年便在达芬奇的想象力下被绘画出来，而在1889年就申请了CVT的专利。
直到20世纪70年代的中后期荷兰的VDT（Van Doorne’s Transmissionb.V）公司研制出了第一台汽车用的CVT，并将这款CVT称为VDT-CVT。
而且早在1987年斯巴鲁公司便首次将这款VDT-CVT变速器装备在他们的Justy车型上。
直到2005年，荷兰VDT 公司已经累计生产了VDT-CVT变速器超过1000万套，而且它的搭载车型也越来越多，好像上一代的广本飞度（GD），菲亚特的派力奥、奇瑞的旗云、日产的天籁、蓝瑟翼神等都已经可以选配VDT-CVT变速器版本。
那么下面就介绍一下这款变速器的结构与原理吧。
图：这款是复合型的金属带式无级变速器，可见除了金属带及工作轮之外，在输入轴前还有一组行星齿轮。
图：这是博世（BOSCH）推出的传动金属带，它由一个个金属环夹着
皮带所组成，
图：利用金属环保护皮带可以让皮带在运行过程中避免皮带被摩擦而
损坏的问题。
先说说CVT变速器的结构吧。
金属带式无级变速也就是我们常说的CVT变速器，它的内部结构跟之前说的两种有级变速器也是完全不同，而且不单止是内部结构，就连传动的传动的部件也不一样。
之前介绍的两种有级式的变速器虽然使用的齿轮不同，但是它们都是利用齿轮啮合来实现动力的传递，而金属带式无级变速器则是通过表面呈V型主动工作轮、金属带、V型的从动工作轮来实现动力传递。
主动工作轮安装于输入轴之上，它在获得动力之后会带动金属带转动，而金属带的另一端则会连接于从动工作轮，而从动工作轮则连接在输出轴上，于是动力就会被这样传递至输出轴，然后通过尾牙等部件将动力传递至车轮上。
图：从上图可以看到，呈V型的是工作轮，它的一边连接着可以使其
活动的液压控制装置，
图：当液压控制装置为其注油或者放油，就可以让工作轮单边进行轴向移动，从而改变架在工作轮之上的金属带的工作半径。
既然说得上是变速器，那么当然不单止是传动那么简单，最起码也需要改变传动比吧。
上面也说到，主动工作轮以及从动工作轮它们的表面是呈V型的，这个V型的工作轮不论是主动工作轮还是从动工作轮的两边都配有液压控制装置，这个液压控制装置的作用是让工作轮的一边作轴向移动。
而架在V型工作轮中间的金属带也会因工作轮
单边的轴向移动而使它上下移动，从而改变金属带的工作半径，实现了改变传动比。
由于使用液压控制，所以工作轮单边的轴向移动是线性的，所以造成传动比的变化也是线性的，从机械结构上，它并没有一组一组的固定传动比输出，所以它并没有档位的概念。
目前有很多车型上都声称搭载有几速的手/自一体化无级变速器，但事实上它只是一个普通的无级变速器，但修改变速箱电脑的控制程序，使它可以将工作轮的移动固定在一个位置上，从而使传动比固定于某一个值上而已。
图：这款是经过奥迪改良的金属带式无级变速器，它们利用金属链条代替金属带，使其可以承受更多的扭力。
目前已经陆陆续续有车厂推出了搭载无级变速器的车型，那是因为无级变速器可以让引擎的转数保持于一个最佳的输出范围内，从而提高了燃油利用的效率。
另外由于它是没有固定的档位，故此，它在变速的过程中就会避免出现换挡时产生的顿挫感，从而提升了汽车的行驶舒适性。
不过，有优肯定有劣，对于金属带式无级变速器来说，它的最大缺点无疑就是它无法承受较大扭力和转速，因为它依靠金属带来传动，如果扭力超过金属带传动的极限金属带就会出现打滑，这样就无法进行动力的传递，另外转速过高也有同样的情况发生。
所以，如果要让金属带式无级变速器承受更大的扭力，那么就需要为其选用强度更高的金属带，而这样做的后果就是直接导致变速器在可以承受同样扭力的情况下体重比常啮合式齿轮变速器大。
希望以上资料对你有所帮助，附励志名3条：
1、积金遗于子孙，子孙未必能守；积书于子孙，子孙未必能读。
不如积阴德于冥冥之中，此乃万世传家之宝训也。
2、积德为产业，强胜于美宅良田。
3、能付出爱心就是福，能消除烦恼就是慧。
无级变速系统
无级变速系统(CVT--continuously variable transmission) 它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。
基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。
起步时，主动带轮直径变为最大直径，而被动带轮变为最小，实现较高的传动比。
随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
目录展开编辑本段简介而锥形带轮之间的传动带，在过去的一段时间，由于材质的原因，所受的拉力有限，所能承受的扭矩有限，只能用在摩托车式小排量车上。
近些年来，随着材料技术、加工工艺的不断提高，生产出特殊材料制造的刚制传动带和锥型带轮。
彻底实现了大功率、大扭矩轿车的要求。
CVT最大的特点是无级控制输出的速比，在行驶中达到行云流水的感觉，从而没有了换档的感觉。
乘员感觉不到换档冲击，动力衔接连贯。
这样CVT在行驶时增加了舒适性，加速也会比自动变速器快。
编辑本段CVT与传统变速器的区别大家经常都有看汽车杂志或者是汽车广告的宣传片，其中说到汽车参数的时候，会碰到一个术语－－CVT，普通人经常把自动档变速器和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。
实际上这两种变速器工作原理完全不同。
CVT结构比传统的变速器简单、体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。
旧款的CVT多用橡胶皮带制成，但它的缺点是受力有限，容易打滑因此只能用在一些摩托车和微型车上，由于制造工艺技术的改良，现在也应用于中型汽车了，在这方面比较领先的是奥迪和日产，以奥迪为例，厂方就针对传统的CVT在斜坡上容易后溜以及行驶中的橡皮筋现象进行了改良，在1999年底正式推出Multitronic，除了以油冷式多片离合器代替扭力转换器以减少动力流失以外，还有两方面底改进，包括采用金属片链和宽齿比的滑轮组。
无级变速器ppt
三、优缺点
优点： 1、结构简单，体积小，零件少，大批量生产后的成 本肯定要低于当前普通自动变速器的成本； 2、工作速比范围宽，容易与发动机形成理想的匹配， 从而改善燃烧过程，降低油耗和排放； 3、具有较高的传动效率，功率损失少，经济性高。
缺点： 传动带容易损坏，无法承受较大的载荷，这些技术上的 难关使得它一直以来应用在小排量、低功率的汽车上。
b、集成在控制单元内的传感器技术：电器部件的底座为一个坚 硬的铝板，壳体材料为塑料，并用铆钉紧固到底座上。壳体容纳 全部的传感器，因此不再需要线束和插头。这种结构大大提高了 工作效率和可靠性。
c、将发动机转速传感器和多功能开关设计成霍尔传感器，霍尔 传感器没有机械磨损，信号不受电磁干扰，这使其可靠性进一 步提高。传感器为控制单元的集成部件，若某个传感器损坏， 必须更换电子控制单元。
四、奥迪01JCVT的基本组成及工作原理
1-飞轮减振装置 2-倒档制动器 3-辅助减速齿轮 4-速比变换器 5-电子控制系统 6-液压控制系统 7-前进档离合器 8-行星齿轮机构
1、前进挡离合器/倒档制动器
奥迪01J CVT的起动装置是前进档离合器和倒档制 动器采用多片湿式摩擦片，并与行星齿轮机构一起 实现前进档和倒档。它们只做起动装置，并不改变 传动比，这与在自动变速器中的离合器和制动器的 功用是 供油装置
奥迪01J CVT的供油装置采用的是带月牙形 密封的内啮合齿轮泵，直接装在液压控制单 元上，形成一个整体，减少了压力损失。
2) 液压控制单元
液压控制单元由手动换档阀、9个液压阀 和3个电磁控制阀组成。液压控制单元和 电子控制单元直接插接在一起，液压控 制单元应完成下述功能：
2、行星齿轮机构
CVT课件
1、摩擦式无极变速器
无极变速器
它靠旋转体间的接触 摩擦力来传递动力， 通过改变输入、输出 的作用半径，连续地 改变传动比。
输出盘沿输出轴连续滑动，连续改变 输入作用半径r1，则获得了无极变化 的传动比。 输入、输出锥盘及对称布置的传力滚 轮组成，改变滚轮和锥盘的相对角度， 则连续地改变输入、输出盘的作用半 径r1、r2，传动比相应的无极变化。
（2）倒挡
前进离合器分离；倒挡制动器啮合；起步 离合器啮合；倒挡制动器和起步离合器有 液压油作用，齿圈由倒挡制动器锁定；太 阳轮驱动行星齿轮，行星齿轮自转，行星 齿轮驱动行星架沿与太阳轮相反的旋转； 行星架驱动主动带轮轴，主动带轮轴通过 联接钢带驱动从动带轮轴；从动带轮轴通 过起步离合器驱动中间主动齿轮；动力传 递到中间从动齿轮和主减速主动齿轮，然 后再驱动主减速从动齿轮。
你觉得还有吗？
二、金属带式CVT基本结构与工作原理
1、金属带式T的基本结构
金属带式主要由起步 离合器、行星齿轮 机构、无极变速机 构、控制系统和中 间减速机构构成。
（1）起步离合器
目前，用作汽车 起步的装置有湿 式离合器、电磁 离合器、液力变 矩器三种，目的 是使汽车以足够 大的牵引力平顺 地起步，提高驾 驶舒适性，必要 时切断动力传递
无级变速器
C V T
(Continuously Variable Transmission)
技 术 即 无 级 变 速 技 术
一、汽车无极变速传动的分类
（一）机械式 1、带传动式 （1）胶带式 （2）金属带 （3）链带式 2、牵引传动式 （1）圆环、曲面或圆锥环 式 （2）圆板式 （3）行星滚筒式 （二）流体式 1、液力式 2、液压式 （三）电动式
（4）控制系统
自动变速器之无级变速器
第五节、DSG直接换挡自动变速器
一、结构与组成
目前现代轿车装备有手动和自动 变速器两大类。手动变速器具有 传动效率高，结实，且运动性好 的优点。自动变速器具有操作容 易，驾驶舒适，能减少驾驶员疲 劳的优点。
德国大众公司将手动和自动变速器的优点 结合在一起，开发出全新一代变速器，这 就是直接换挡变速器(DSG)。它使用两套多 片湿式离合器，齿轮变速系统交替使用， 控制系统根据发动机转速，切断当前变速 器挡位连接，自动进行升降挡控制；挡位 切换时间3～4ms，迅速又无冲击；燃油消 耗与配有手动变速器的车相当。DSG由机械 齿轮部分、换挡机构和电子与液压控制机 构三大部分组成。
（4）前进挡离合器
前进挡离合器位于主动带轮轴的端部。前 进挡离合器所需液压油通过其位于主动 带轮轴内的变速器油管提供。前进挡离 合器与太阳轮啮合或分离，行星齿轮不 自转也不绕太阳轮公转，所以行星架将 转动，从而主动带轮沿前进方向旋转。
（5）倒挡制动器
倒挡制动器位于行星架周围的中间壳体内部， 倒挡制动器盘安装在行星架上，而倒挡制动 片安装在中间壳体上，倒挡制动器的压力油 通过一个与内部液压回路相连的回路提供。 处于R挡位时，液压油作用于倒挡制动器活 塞上时，倒挡制动器将齿圈锁定，齿圈无法 旋转，输入轴通过花键与太阳轮相连接，其 运动将被传递至行星轮，以驱动行星架沿相 反方向旋转，如图5.10所示。
4 、电子控制系统的结构
无级变速器的电子控制系统由动力系 统控制模块（PCM）、传感器和电 磁阀等组成。其中PCM位于仪表板 下部，杂货箱的后面。
电子控制系统的PCM 接收传感器、开关以及 其他控制装置发送来的输入信号，经过数据处
理后，输出用于发动机控制系统和无级变速器
控制系统的信号。无级变速器的电子控制系统 的控制内容，主要包括：换挡控制/带轮压力 控制、7速模式控制、起步离合器压力控制、 倒挡锁止控制以及储存在动力系统控制模块内
现代汽车构造 任务13.5 无级自动变速器
图13-46 电子液压控制系统的工作原理示意图
任务13.5 无级自动变速器
一、无级自动变速器组成和工作原理 图13-43所示为无级自动变速器的组成 和工作原理示意图。它是由金属带、主、从 动工作轮、液压泵、起步离合器和控制系统 任务13.5 无级自动变速器 等组成。 其动力传递路线是：发动机发出的动 力经飞轮1、离合器2、主动工作轮、金属带 9、从动工作轮后，传给中间减速器11，再经 主减速器与差速器10，最后传给驱动车轮。
图13-44金属传动带的组成
2．工作轮 主、从动工作轮的构造和工作原理， 如图13-45所示。工作轮的可动部分是在 液压控制系统的作用下，依靠钢球—滑道 结构作轴向移动，使主、从动工作轮，可 连续地改变传动带(金属传动带)的工作半径， 以实现无级自动变速传动。
图13-45工作轮的工作原理
3．液压泵 液压泵பைடு நூலகம்液压控制系统的液压源，它 和一般液压系统一样，其常用的结构形式 有齿轮泵和叶片泵，但近年来流量可控、 效率较高的径向柱塞泵应用最多。 三、无级自动变速器的控制系统 无级自动变速器的控制系统有机械液压控制 和电子液压控制两种。目前广泛采用电子液 压控制系统，图13-46所示为电子液压控制 系统的工作原理示意图。
图13-43(a) 无级自动变速器组成和工作原理 l一发动机飞轮；2一离合器；3一主动工作轮液压控制缸；4一主动工作轮可动部 分；5一主动工作轮固定部分；6一液压泵；7一从动工作轮可动部分；8一从动工 作轮液压控制缸； 9一金属带； 10一主减速器与差速器；11一中间减速器； 12一从动工作轮固定部分
图13-43(b) 无级自动变速器彩色图
二、无级自动变速器的主要部件 1．金属传动带 金属传动带是由280～400的金属片和两 组金属环组成（图13-44)。金属片是用厚为 1.5～1.7mm的工具钢片制成。每组金属环是 由数片(10—12片)，厚度约为0.18mm的钢带 环叠合而成。它对金属片起导向作用。金属 传动带是在两侧工作轮挤压力的作用下而实 现动力传递的。
无级变速器
无级变速器之阳早格格创做CVT(Continuously Variable Transmission)技能即无级变速技能，它采与传动戴战处事曲径可变的主、从动轮相协共去传播能源，不妨真止传动比的连绝改变，从而得到传动系与收效果工况的最好匹配.罕睹的无级变速器有液力板滞式无级变速器战金属戴式无级变速器（VDT-CVT），暂时海内商场上能睹到的、采与了那种技能的惟有奥迪、派力奥(西耶那、周终风)、飞度战旗云4款车型.无级变速器战自动变速器的渊源自动变速器是为了烦琐支配、落矮驾驶疲倦而死的，按齿轮变速系统的统制办法，它不妨分为液控液压自动变速器战电控液压自动变速器；按传动比的变更办法又可分为有级式自动变速器战无级式自动变速器.果此，无级变速器本量上是自动变速器的一种，但是它比罕睹的自动变速器要搀纯得多，技能上也更为进步.无级变速器与罕睹的液压自动变速器最大的分歧是正在结构上，后者是由液压统制的齿轮变速系统形成，仍旧有挡位的，它所能真止的是正在二挡之间的无级变速，而无级变速器则是二组变速轮盘战一条传动戴组成的，比保守自动变速器结构简朴，体积更小.其余，它不妨自由改变传动比，从而真止齐程无级变速，使车速变更更为稳固，不保守变速器换挡时那种“顿”的感觉.奥迪Multitronic无级/脚动一体变速器奥迪的Multitronic变速器是正在本有无级变速器的前提上拆置了一种称为多片式链戴的传动组件，那种组件大大拓展了无级变速器的使用范畴，不妨传播战统制峰值下达280 N·m的能源输出，其传动比超出了往日百般自动变速器的极限值.该变速器的明隐劣势是耗能少，反应更快，从车辆的完齐本能去瞅，拆有Multitronic变速器的奥迪A6 2.8轿车的0～100 km/h加速时间比共级一般自动变速器车型快了1.3 s，百公里油耗落矮了0.9 L.Multitronic 还采与了崭新的电子统制系统，以克服本有无级变速器的缺累.比圆正在上下坡时，系统能自动探测坡度，并通过安排速比减少能源输出或者加大收效果的制动扭矩去协帮车辆止驶.相对付于保守的自动变速器，Multitronic有更下的机动性，正在减少或者简略变速模式的时间，只需要变动电脑步调即可改变齿轮的比数战半径，果此不妨战多台分歧典型、分歧输出个性的收效果协共使用.旗云CVT旗云CVT采与了德国ZF公司死产的VT1F无级变速器，战它出色的收效果所有，那一整套能源战传动系统皆去自于宝马MINI COOPER.该无级变速器有无级变速、自动巡航、疏通模式战６挡脚动4种驾驶模式，与电子油门协共此后更交近智能化统制，采与了CVT变速器的旗云百公里油耗仅比本去减少了0.3 L（厂家数字）.派力奥(西耶那、周终风)Speedgear派力奥Speedgear是一种脚/自一体式电控无级变速器（ECVT），北京菲亚特率先把它应用正在小型车上.它提供二种换挡模式：电控无级自动变速模式战6挡程序脚动变速模式，驾驶者不妨根据喜好采用分歧的换挡要收.Speedgear由液力扭矩变换器、二个可变曲径钢戴轮战一根传动金属戴（一定数量的钢片战二根9层钢戴）组成，具备更宽的传动比，共时具备无级变速器结构简朴、体积紧稀的个性.飞度CVT飞度的CVT无级变速器是博门为小型车安排的，属于新一代钢戴无级自动变速器，可允许二个戴轮之间举止下扭矩传播，运止稳固、传动效用下，是小型车里较好的.飞度的CVT变速器还戴有S挡(疏通模式)，既探供流畅感、矮油耗，又不累驾驶兴趣.CVT技能真真应用正在汽车上不过十几年的时间，但是它比保守的脚动战自动变速器的劣势却是隐而易睹的：1. 结构简朴，体积小，整件少，大批量死产后的成本肯定要矮于目前一般自动变速器的成本；2. 它的处事速比范畴宽，简单与收效果产死理念的匹配，从而变革焚烧历程，从而落矮油耗战排搁；3. 具备较下的传递效用，功率益坏少，经济性下.天然，CVT技能也有它的强面，比圆传动戴简单益坏，无法启受较大的载荷等等，那些技能上的易闭使得它向去此后多应用正在小排量、矮功率的汽车上.暂时CVT技能死长得相称赶快，各大汽车厂家皆正在加强那一范畴的研收.更加是正在混同能源汽车具备广大前景的将去，CVT的职位战效用更是无可代替，它将会是已去变速器死长的大趋势CVT的个性1、经济性CVT不妨正在相称宽的范畴内真止无级变速，从而赢得传动系与收效果工况的最好匹配，普及整车的焚油经济性.德国的大寡公司正在自己的Golf VR6轿车上分别拆置了4-AT战CVT举止ECE市区循环战ECE郊区循环尝试，说明CVT不妨灵验俭朴焚油(如表1)拆置4-AT战CVT的大寡公司的Golf VR6汽车的焚油消耗对付比考查油耗 4-AT CVTECE市区循环，L/100km 14.4 13.2ECE郊区/近程循环，L/100km 10.8 9.890km/h匀速，L/100km 8.3 7.0120km/h，L/100km 10.3 9.22、能源性汽车的后备功率决断了汽车的爬坡本收战加速本收.汽车的后备功率愈大，汽车的能源性愈好.由于CVT的无级变速个性，不妨赢得后备功率最大的传动比，所以CVT 的能源本能明隐劣于板滞变速器(MT)战自动变速器(AT).3、排搁CVT的速比处事范畴宽，不妨使收效果以最好工况处事，从而变革了焚烧历程，落矮了兴气的排搁量.ZF公司将自己死产的CVT拆车举止尝试，其兴气排搁量比拆置4-AT的汽车缩小了约莫10%.4、成本CVT系统结构简朴，整部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一朝汽车制制商启初大规模死产，CVT的成本将会比AT小.由于采与该系统不妨俭朴焚油，随着大规模死产以及系统、资料的变革，CVT整部件(如传动戴或者传动链、主动轮、从动轮战液压泵)的死产成本，将落矮20%-30%.勿庸置疑，CVT变速器的技能含量战制制易度皆要比MT变速器下，与AT变速器相仿，由于金属戴式CVT的结构简朴，所含的整件数量比AT变速器少40％安排，整车的品量果而也有所减少.5、驾驶仄逆性由于CVT的速比变更是连绝不竭的，所以汽车的加速或者减速历程非常仄慢，而且驾驶非常简朴、仄安.从而使用户赢得齐圆向的“止驶兴趣”.无极变速器型号:ZH系列锥盘环盘无级变速器 MB系列止星摩揩板滞无级减速器粗稀调速夸大功率XP型战夸大调速范畴PX型无级变速UDL系列止星锥盘无级变速器 P型齿链式无级变速器（JB/T 6952-1993）W系列锥环式无级变速器 V型宽戴无级变速器MT型四相并列连杆脉动无级变速器 URX系列环锥止星式无级变速器UD系列止星锥盘无级变速器 Spt系列锥盘环盘无级变速器MB、MBN型止星锥盘无级变速器 TXF止星锥盘无级变速器RX系列止星环锥式无级变速器 U系列三相并列连杆脉动无级变速器WMB型三相并列脉动无级变速器 BWJ系列变速蜗杆减速器XZW系列止星锥轮无级变速器晃销链式无级变速器U34系列三相并列连杆脉动无级变速器 93 JWB止星锥盘无级变速器WMBLF系列釜用坐式无级变速器 GMW系列戴式无级变速器D型止星锥盘无级变速器 MWB系列戴式无级变速器PU系列弛力自动安排无级变速器 HZ系列环锥止星无级变速器PSR型滚柱式无级变速器 PS系列齿链式无级变速器DMB系列大变速比板滞无级变速器 GPZH系列钢对付钢锥盘环盘板滞无级变速器 P系列多盘式无级变速器 XB系列钢球式无级变速器。
自动变速器结构原理——无级变速器CVT剖析
• 另外 • 在奥迪Multitronic系统中还设置了一个 扭矩力传感器 • 该传感器一旦检测到锥形轮打滑或牵引 阻力改变时即通知电控单元改变大截面 活塞油压，进行增压或减压 • 例如车轮在湿滑路面上打滑或在粗糙路 面上牵引阻力加大时，电控单元便会根 据牵引力传感器传来的信息改变大截面 活塞油压。
注：在怠速区内发动机和变速器振动
飞轮减振装置
减 振 连 接
发动机产生的振动
变速箱吸收的振动
注：在怠速区内发动机和变速器振动
• 其动力输出采用行星齿轮系统及两组湿式可 变速箱输入轴 行星齿轮 变压力油冷式离合器 齿圈 •压力可随发动机输出转矩大小而改变。 •可变压力油冷式离合器具有软连接的功能， 能满足车辆起步、停车和换档的需要。
由于行星架的行星轮有另一中间行星轮， 当齿圈被固定时，迫使行星架反向旋 转将动力输出至辅助减速机构。
倒档扭矩传动路径
壳体
倒档离合器
齿圈
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输入轴
太阳轮
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输出轴
壳体
倒档离合器
齿圈
• 奥迪Multitronic系统的换档
杆设置有锁钮和4个档位，并 以程控方式设置6个档位；对 应在转向盘上设置手动升降顺 序档按钮，可根据情况自由设 置档位。
扭矩传感器----接触压力控制 （1）、结构和功能
链轮2 滑 轨 架 1 滑 轨 架 1 滑 轨 架 2
扭矩传感 器腔2
链轮1
扭矩传 感器腔1
滑轨 架2 扭矩传感器活塞
（2）、接触压力控制因素 速 比 相 同 扭矩小 扭矩大
扭矩 传感 器
接 触 压 力 速比压 力调整
扭 矩 相 同
金属带式无级变速器设计
毕业设计（论文）开题报告学生郭蕾系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程07-11班指导教师安永东职称副教授从事专业车辆工程是否外聘□是■否题目名称金属带式汽车无级变速器传动机构设计一、课题研究现状,选题的目的、依据和意义1、研究现状近年来，随着车辆技术的进步和道路上车辆密度的加大，汽车已经成为现代文明社会重要的组成部分，人们对汽车的各项性能也提出了更高的要求，特别是经济性和动力性方面。
现在为了提高汽车的这些性能，人们尝试了多项努力。
本文就是在这背景下完成的。
坚持以原有的传动系统结构，采用新型的金属带式无级变速器(CVT)替代原有的有级变速装置。
金属带式无级变速器(CVT)作为汽车理想的变速传动装置，具有广阔的发展前景和市场空间，与目前应用较广的自动变速器(AT)相比，其性能优良、结构简单、可以实现汽车的无级变速。
无级变速传动系统匹配及控制是实现车辆性能的关键技术之一,通过合理地控制无级变速器，可以使汽车按驾驶员的意图在汽车的行驶阻力和发动机输出功率之间自动实现动态最佳匹配，保证发动机在理想的工况下运行, 以便把汽车的经济性、动力性发挥到极限状态。
金属带式无级变速器越来越受到人们的重视并且获得了较快的发展，世界上主要的汽车厂商也都在进行无级变速器的研发工作。
⑴国外无级变速器的研究动态金属带式CVT的装车使用只有十几年的时间,但是CVT技术的发展已有100多年的历史，1886年，Daimler Benz 在首辆采用汽油机的汽车上装上了橡胶带CVT。
1906年，美国卡特车装用了简单的金属盘摩擦传动无级变速器。
1930年在Austin Sixteen车上，装用了牵引式CVT。
电子控制技术特别是计算机控制技术的发展，使得无级变速传动得到应用与发展。
20世纪60年代后期，荷兰工程师Van Doorne研究出金属带CVT，并装备于DAF公司制造的小型轿车上。
但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷，如传递功率需要全套设计qq1537693694有限、传递转矩低、传动带和夹紧机构的能量损失较大、以及使用寿命短等，因而没有被汽车行业普遍接受。
自动变速器结构原理-无级变速器CVT
有级式机械自动变速器
05
无级式机械自动变速器等
06
其中最常见的是液力自动变速器
07
液力自动变速器不是真正的无级变速器（CVT）。
08
目前，在普通的轿车中，大多采用电控液力自动变速器
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其主要是由液力变矩器和自动变速器两大部分组成
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它能根据节气门的开度和车速的变化，自动进行换档
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倒档扭矩传动路径
输入轴
太阳轮
行星齿轮
行星齿轮
行星齿轮支架
行星齿轮支架
行星齿轮
行星齿轮
齿圈
齿圈
输出轴
倒档离合器
倒档离合器
壳体
壳体
奥迪Multitronic系统的换档杆设置有锁钮和4个档位，并以程控方式设置6个档位；对应在转向盘上设置手动升降顺序档按钮，可根据情况自由设置档位。
第一章
日产汽车公司的CVT
项目
换档控制
变速器档位数
手动变速器
人工手动控制
有级
自动变速器
电脑自动控制
有级
CVT无级自动变速器
电脑自动控制
无级
手动、自动和CVT无级自动变速器的功能比较
下面以奥迪Multitronic系统为例介绍CVT结构特点。
CVT（Continuously Variable Transmission) --------无级变速
机构中大截面活塞负责向锥形轮和链条提供推力保持摩擦力 小截面活塞负责向锥形轮轴向移动提供推力改变速比。 该系统的设计特点是： 单纯改变速比时用小截面活塞和低油压，大截面活塞仅提供一定压力保持摩擦力。 当锥形轮轴向移动改变速比时，液压系统可使用小功率液压油泵，减小液压系统损耗和发动机功率损耗，功能分流可使速比响应迅速，大截面活塞油压无需变化。
变速器9无级变速器
2．部件结构
（1）飞轮减振装置 在往复式内燃机中，不均匀的燃烧 会引起曲轴扭振，扭振传递到变速器中会引起共振，同时 会产生噪声并容易使变速器部件过载，飞轮减振装置和双 质量飞轮可减缓发动机与变速器之间因动力连接而产生的 扭振，并保证发动机无噪声运转。奥迪V6 2.8L发动机转 矩通过飞轮减振装置（图9-7a）传递到变速器。
项目二 奥迪01J无级变速器
奥迪的Multitronic CVT变速器是在原有无级变 速器的基础上安装了多片式链带的传动组件， 这种组件大大拓展了无级变速器的使用范围， 其传动比超过了以前各种自动变速器的极限 值。变速器还采用了全新的电子控制系统， 以克服原有无级变速器的不足。
在上、下坡时，系统能自动探测坡度，并通过调 整传动比增加动力输出或加大发动机的制动转矩 来协助车辆行驶。相对于传统的自动变速器， Multitronic CVT变速器具有更高的灵活性，在增 加或删除变速模式的时候，只需要更改电脑程序 即可改变齿轮的比数和半径，因此可以和多台不 同类型不同输出特性的发动机配合使用。
图9-3 金属带术的发展历程
（1）第一代CVT——橡胶带传动式 各汽车制造商对CVT技术的研究，已有 一百多年历史了，最早应用于汽车的无级变速传动是V形橡胶带式无级变速传 动，它出现在1886年由德国戴姆勒-奔驰公司生产的汽油机汽车上。之后，荷 兰DAF公司的范杜尔尼（H.Van Doorne）博士在1958年研制成功了双V形橡 胶带式无级自动变速器（即Variomatic无级变速器）并装备在DAF公司的小型 轿车上。
项目一 认识无级变速器
当前无级变速器（图9-1）与手动变速器、自动变 速器都是汽车上的重要传动装置。装有无级变速 器的轿车具有优异的燃料经济性与行驶性能，特 别适合小排量轿车。人们早就意识到“纯粹”的 无级变速器的重要意义，因此始终没有放弃对无 级变速器的追求，先后出现双锥体、盘、环柱体 和皮带等传动。