杭州湾跨海大桥——世界最长的跨海大桥

杭州湾跨海大桥——世界最长的跨海大桥

工程总投资：160亿元

工程期限：1993年——2008年

杭州湾跨海大桥北通航孔，采用主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过35000吨级船舶。两座主塔高187米。

钱塘江，发源于安徽黄山，纵贯浙北地区14个县市。因水道曲折，形如反写的“之”字，故又称之江、浙江。蜿蜒迤逦的钱塘江在奔流500多公里后，最终经杭州湾汇入大海。杭州湾以壮观的钱塘海潮闻名天下，北宋文学家苏东坡曾以“八月十八潮，壮观天下无。”来形容。不过苏学士绝然不会想到，在他身后一千年，会有一个更加壮丽的人造奇观，从杭州湾上跃海而出，这就是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。

杭州湾跨海大桥工程自2003年6月8日正式奠基，于2008年5月1日正式通车。大桥北起嘉兴海盐市乍浦港以西6公里的郑家埭村，南至宁波市慈溪庵东镇水路湾，桥身整体呈S形，全长36公里，由327米长的南北引桥、1486米长的南北通航孔桥和34.187公里长的高架桥面组成，总长相当于21座武汉长江大桥，足以让世界百米冠军全速跑上一个小时！大桥总投资约114亿元，设计寿命100年以上，可以抵御12级台风和强烈海潮的冲击。桥面为双向六车道高速公路，路基宽度35米，设计时速100公里。两边设有3米宽的紧急停车带，车子发生故障后可以紧急靠边停泊。

大桥设有北、南两个通航孔，其中北通航孔采用主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过35000吨级船舶，两座主塔高187米；南通航孔采用A型单塔单索面钢箱梁斜拉桥，可通过3000吨级船舶，一座主塔高202米。在大桥中部，离南岸大约14公里处的海里，还建有一个万余平方米的海中平台，面积略大于足球场。该平台距大桥约150米左右，用匝道与大桥相连。在施工期间作为施工平台，大桥建成以后作为海中交通服务的救援平台。平台上有一个高高的观光塔，游客既可俯瞰波澜汹涌的大海，也可以一览大桥的雄姿。

大桥北岸连接线自西塘桥互通接入沪杭高速步云枢纽，总长29.1公里，投资额17.8亿元。大桥南岸连接线自慈溪庵东互通接入宁波绕城高速公路，总长55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元，项目资本金主要由宁波与嘉兴地方政府及民间企业出资，其余65%来着银行贷款。根据审批，大桥收费年限为30年，收费标准为80元/辆，预计2009年通过大桥日车流量可达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆；用十五年的时间可收回全部的投资成本。

杭州湾跨海大桥技术复杂、工程浩大，创下多项世界纪录，在五年建设工期中，共消耗钢材76.9万吨，超过三峡工程的用钢量；消耗水泥129.1万吨，可装满400列火车。此外还有木材1.91万立方米，石油沥青1.16万吨，混凝土240万立方米。施工人员共在海中打下钢管桩5513根、钻孔桩3550根，其中最大的一根钢管桩直径1.6米、桩长约89.5米，重量超过74吨，其钢管桩工程规模创下世界纪录。大桥沿线在管桩基础上，共浇筑承台1272座，每座面积相当于一个篮球场，高度超过两层楼；浇筑高架墩身1428座，为国内特大型桥梁之最。大桥水中引桥区共有540片70米×16米箱梁，单片重达2180吨，采用整孔制、运、架一体化方案，为此特别研制了世界最大的1600吨级架桥机和亚洲最大的3000吨级海上起吊船。

大桥北通航孔桥

杭州湾跨海大桥还是一座“数字化大桥”。科研单位利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术，建立了一套大桥管理养护系统，整座大桥设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。

杭州湾地区气候复杂多变，这里与巴西的亚马逊河河口、印度的恒河河口被并称为世界三大强潮海湾，每秒最大流速达6米；每天两次潮涨潮落，最高潮汛水位达7.2米，潮水落差4-6米，由此形成壮观的钱塘潮；这里也是强台风经常光顾的区域，平均每年夏季有台风2次以上。恶劣的施工条件使全年有效工作日不足180天，其工程难度可想而知。可以说建设杭州湾跨海大桥，是世界建桥史上的一项伟大创举和建设奇迹。在这项世界级桥梁工程建成通车后，从宁波到上海的路程将缩短120多公里，时间只需2个小时，每年平均减少运费20多亿元。在不久的将来，环绕着杭州湾，将形成一个由上海、嘉兴、杭州、绍兴、宁波、舟山组成的大型都市圈，大桥对于推动长三角区域经济发展具有重要意义。

前期筹备工作长达十年

宁波与上海密切关系，现在的上海人中，有三分之一祖籍来自宁波，由此可见一斑。然而自古以来，宁波与上海的交通却受杭州湾天堑阻隔。两座城市的直线距离尽管只有100多公里，但如果从海上走，傍晚5点开船，第二天早上六七点才能到。选择陆路，就必须绕经杭州才能到上海，沿着杭州湾勾勒出一个大大的V字，全程超过350公里；坐火车得6个小时，即便是高速公路也得耗费4个小时以上的时间。

慈溪是宁波紧邻杭州湾的一个县级市，早在上世纪80年代，慈溪的乡镇企业蓬勃发展，它们大多与上海的大企业有着千丝万缕的联系，频繁地往返于宁波和上海，使慈溪人深感交通问题已经成为阻碍宁波经济发展的重要因素。在上世纪80年代末的慈溪市人代会上，开始有代表提出建造杭州湾大桥的设想。1992年10月，中央决定加快上海浦东开发开放速度，尽快把上海打造成国际金融贸易中心。如何解决杭州湾阻隔，打开浦东南大门，快捷沟通“上海—宁波”的通道问题，开始被提上议事日程。1993年6月9日，宁波市计委有关人士起草了一份“建设杭州湾通道对接轨浦东和加快长江三角洲及东南沿海地区重要性”的内部材料。1994年2月17日，宁波市“两会”结束后，宁波成立了杭州湾大桥前期工作领导小组，并开始了长达八年的项目论证工作。

能否在海上造桥，不是随便拍拍脑袋就能决定的。要打开宁波的“北大门”，究竟是建桥？还是挖隧道？巨大的问号拦在众人面前。1994年4月，宁波市政府委托世界著名桥梁专家——林同炎院士和李国豪院士进行预可行性研究，并邀请国家计委、交通部、桥梁专家和当地有关部门参与，开设了关于杭州湾大桥对当地经济、交通、地质、水文等多项领域的课题研究。当时，林同炎和李国豪，尽管都已八十多岁，但两位老人仍坚持前往杭州湾，亲自乘坐气垫船进行考察。他们一致认为，在杭州湾建桥，技术上没有问

题。

在杭州湾大桥的选址问题上，曾有7个方案：南岸虽一直定在慈溪，却在70公里的北岸选址上摇摆不定。综合考虑水文地质及通航等综合因素，最终胜出的是乍浦方案。其实不仅在桥址选择上如此“难产”，在此之前，杭州湾大桥还差点“胎死腹中”。当1993年宁波市政府正式提议建桥时，浙江省内还有另外3个跨越杭州湾的通道方案也开始了论证，而宁波由于技术难度太大，处于非常不利的地位。经过7年多的深入研究和多方争取，直至2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议，才作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，并且明确指出“杭州湾大通道位置选择确定为北接乍浦、南接慈溪庵东镇方案……通道建设以宁波为主”。杭州湾大桥选址问题，终于尘埃落定。

2001年2月20日，由浙江省计委、交通厅主持召开的“杭州湾通道预可补充报告（隧道方案）评审会”上，与会专家一致认为大桥方案优于隧道方案，因为隧道造价是建桥的2倍，且技术难度更大。当年4月23日，交通部报国家计委的函中明确提出“同意建设杭州湾交通通道工程”，并首次提出将名称改为“杭州湾跨海大桥工程”。2001年年底，通过招标，确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合承担杭州湾大桥的设计任务，总设计师为中交公路规划设计院副总工程师王仁贵。2002年4月30日国务院正式批准大桥立项，其后开始前期准备工程。

2003年6月8日，工程举行奠基仪式，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，正式拉开了杭州湾跨海大桥的建设大幕。工程主要由中铁大桥局、中铁二局、中铁四局、广东长大、中港二航局等单位负责施工，施工人员数量近万人。

大桥会影响举世奇观钱塘潮吗？

在天下奇观钱塘潮上，建一座世界最长的跨海大桥，两大景观是相得益彰，还是此消彼长？这不仅牵动着普通百姓的心，也引起中央领导的关注。在第一次研究大桥项目的国务院总理办公会议上，时任国务院总理的朱镕基特别询问：跨海大桥会不会影响钱塘潮？

工程指挥部迅速委托浙江省水利水电河口海岸研究设计院就此作专门研究。研究人员根据最新的水文资料和海底地形图，完全按照杭州湾海床实际建造巨大模型，模型的上边界是上海市金山卫，下边界是萧山的老盐仓。与实际不同的是，大模型中已建起了长长的杭州湾公路大桥。科研人员可直观地看到大桥对潮水的影响：钱江潮还是在高阳山一带起潮，在八堡、新仓一带成为壮观的“交叉潮”，在盐官形成整齐的“一线潮”，在老盐仓出现“回头潮”。经9个多月的科学测量和计算后，结论为钱塘潮起潮地点在大桥上游

尚有30多公里。建桥前，盐官的潮头高度在2米至2.5米之间；建桥后，盐官的潮头高度的降低不会超过2厘米，肉眼完全看不出来。

浅海区桥墩施工，旁边是长达10公里的施工栈桥。

解决施工拦路虎

杭州湾大桥作为世界级工程，在建设过程中解决了诸多棘手的技术问题。大桥建设者们获得了250多项技术革新，取得了以9大核心技术为代表的自主创新成果，有6项关键技术达到国际领先水平。向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。

杭州湾地区地质复杂，大桥南岸有长达10公里的滩涂区，施工设备、车辆、船只难以进入。而且在浅滩地表以下50-60米的区域里，零星分布着寿命1万年以上的浅层沼气。这些施工时从海底不断冒出的浅层沼气有井喷和燃烧的风险；厉害时，能从海底冲出海面二三十米，把施工船冲翻，严重影响大桥施工。指挥部组织的专题研究小组在深入研究后，决定在海底约5米厚的沙土层最高点打孔，然后把装有气压阀的小管道钻入天然气田来控制放气。放气还要掌握好节奏，不能太急太快，因为放得多会造成地面沉降。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，通过增加泥浆的比重来平衡气压。这种施工工艺在世界同类地理条件中还是首创。针对滩涂区车辆难以进入的问题，中铁四局花费1.68亿元建造了10公里长的施工栈桥，解决了滩涂施工难题。

浅海打桩

在浅滩桥墩施工中采用钻孔灌注桩基础，而杭州湾软土层厚度超过30米，下方岩石层又深达160多

米，为了确保大桥的安全牢固性，又避免高成本和高技术风险，大桥采用了打摩擦桩的方案，也就是利用泥土的包围摩擦来固定桩身桥体。打桩钻孔时为防止淤泥反复淤积，需要先打下直径3.1米、长52米的钢护筒，然后用直径20多厘米、长100米的钻杆带动钻头向下钻进，起钻后下钢筋笼，最后浇筑混凝土；五根直径2.5米的钻孔灌注桩才能组成一个桥墩。前所未遇的打桩难度使得施工队在动工之初仅仅打一个桩就要花费10至15天。而施工队伍熟悉了打桩工作之后，每3到4天就能钻成一个孔，之后用1天下钢筋笼、1天浇筑混凝土，做好一个桩的时间比最初减少了三分之二。在施工高峰期，南岸有多达34台钻机同时工作—中铁四局16台，中铁二局6台，中铁十九局12台。大桥的桥墩、承台就这样沿着滩涂一点点、一节节地向海里推进。

梁上架梁

杭州湾跨海大桥在滩涂区部分的桥身，使用的是50米跨度混凝土箱梁，每片重达1430吨。而早先修建的施工栈桥承重能力也只有500吨，根本无法将箱梁运进滩涂。为此，施工人员想到了“梁上架梁”的施工方法。就是在已经架好的梁上，用架梁机把新箱梁运送到前端，逐步推进架设。

梁上架梁是成熟技术，但是目前国内采用的梁上运梁技术的最大吨位仅为500吨，国际上的纪录也只有900吨，重达1430吨的50米箱梁已经远远超过现有设备的能力，为此需要研发大吨位的架桥机和运梁机。承包工程的中铁二局一方面联合国内力量进行技术攻关，另一方面也在国际上寻找研制运架设备的合作伙伴。而第一家与他们签订合作合同的意大利公司却拖了5个月迟迟不履约。情况紧急，2004年8月，中铁二局副总经理、总工程师林原顶着压力，与另一家意大利公司DEAL进行了一星期的艰难谈判，并在8月18日签署合作合同。此时，距离2005年7月28日的架梁节点工期仅仅剩下10个月，但这个标段工程还面临着设计、制造、运输、报关、拼装、调试等全部工作。

在意大利DEAL公司帮助下，中铁二局研制出专用于大桥工程的LGB1600型1600吨级架桥机，但按照DEAL公司在台湾组装900吨架桥机的经验，LGB1600架桥机的组装时间至少要100天，且要有工厂化的作业条件和4台70吨的吊车配合才能完成。杭州湾施工现场远远达不到这个要求，当最后一批构件运抵工地，剩下的时间已不足60天。5月26日，DEAL公司总裁诺维拉和总经理拉扎里从意大利专程赶到杭州湾现场办公，中意双方在40度的高温下每日连续工作超过12个小时，努力之下，合作双方只用了短短39天就实现了LGB1600整机调试成功。意大利专家卡瓦奇惊叹道：“杭州湾创造了世界速度和奇迹！”

7月28日，两台50米高的HM800吨提梁机相互配合，将重1430吨的50米箱梁提起；放在拥有640只轮胎的TE1600吨运梁车上。然后运梁机驮负着箱梁缓缓走进架桥机的怀抱；LGB1600架桥机向前伸出

两条110米长的钢铁巨臂，稳稳架在前面滩涂中的桥墩上，然后将运梁机上的50米箱梁吊起，向前搬运，稳稳的放在两个桥墩之间。这一架突破了杭州湾跨海大桥工程的关键节点，还创造了世界桥梁建设中“梁上架梁”的新重量纪录。在整个工程中，共需架设404片50米混凝土箱梁。

深海打桩

杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备现场浇筑的条件，而如果采用海工作业的普遍桩型—混凝土预制桩，就要做到管径1.5至1.6米，长度近百米，重量超百吨，不仅预制拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。另外，在前期的地质勘探过程中发现，十米厚的“铁板沙”将阻拦桩基穿透，有可能出现混凝土预制桩被打裂仍不能到位而影响工程质量的情况。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢管桩。

而杭州湾跨海大桥所需要的钢管桩总量5474根，最长的一根达到近90米，高度超过30层楼；直径1.6米的钢管桩比平常吃饭的圆桌还大，重量超过70吨，为世界之最；而且必须整体加工一次成型。为了制作这些庞然大物，承包厂商在多数次研究试验后，采用整桩螺旋焊卷工艺解决了这一难题。工人们把22mm厚的钢板卷成直径1.6米、长约90米的巨大管子。每根管子要进行内外两次弧焊，需耗时40分钟。埋入海底的钢桩还要解决腐蚀问题，国外的通常做法是加厚管壁。工程技术人员经过无数次的研究、实践，最后采用三层熔结环氧粉末涂装防腐技术，直接节约资金4.5亿元。

杭州湾海流湍急，为了解决海上打桩难题，负责深海区V标段工程的中港二航局投资1.7亿元，打造了具有世界先进水平的“海力”号多功能全旋转打桩船。“海力”号不仅能做到360度全角度打桩，而且装有GPS定位系统，能够实现精确定位；重达28吨的液压锤也威力巨大，1天最多能打下15根钢管桩。2003

年11月14日下午1时30分，随着一阵阵轰鸣声，杭州湾跨海大桥工程建设的第一根钢管桩在北岸桥址南6公里处的海面打下。40分钟后，这根管径1.5米、长73米、重65吨的钢管桩仿若定海神针般直插海底。

打桩只是建造桥基的第一个阶段，在钢管桩的基础上还要用混凝土浇筑承台。混凝土通常多孔，海水会从混凝土的孔隙中钻进去侵蚀钢筋。咸水会使钢材生锈膨胀，从内部不断挤压混凝土。当压力日益增加，直到混凝土碎裂，桥桩就会从内部开始锈蚀。给成千上万吨钢筋上保护涂层的代价太昂贵，唯一的办法就是确保钢筋不会与咸水接触。因此工程师们研制出一种更坚固、气孔更少的混凝土配方。并对腐蚀严重的部位和特殊构件，采用了环氧涂层钢筋、外加电流阴极防护系统等诸多专用防腐措施，以保证大桥达到100年的使用寿命。

深海架梁

杭州湾跨海大桥除了浅海引桥区的404片50米混凝土箱梁，在深海区还有540片70米混凝土箱梁，每块重达2180吨，宽16米、高4米。为了确保杭州湾跨海大桥在大海中屹立百年，每块箱梁需要将200吨的钢筋捆绑并焊接在一起，之后要浇筑830立方米的混凝土。为防止混凝土开裂，四台泵必须同时进行一次性浇筑成功。负责箱梁标段的中铁大桥局在70米箱梁制造时运用了塑料波纹管真空辅助压浆技术，极大提高了孔道浆体的强度和密实度。但巨型箱梁造好后，运输、架设又是一个难题。

为此，中铁大桥局专门为工程定制了2500吨级“小天鹅”号架梁船，来完成从临时码头到施工现场的箱梁运送和架设任务。“小天鹅”号专用架梁起重船的起重能力为2500吨，能抵抗8级波浪，足以满足吊装2180吨重的70米箱梁的承重需要。但考虑到“小天鹅”号在航道桥高墩区难以满足架设高度需要，2005

年底，大桥局又投资1.5亿元研制了起重能力亚洲第一、世界第二的“天一号”架梁船，负责高墩位处的箱梁架设。天一号长93米，排水量11000吨，拥有4800马力，负载能力达到3000吨，起重高度为53米。

2005年6月1日上午，小天鹅吊起第一片70米箱梁缓缓驶离临时码头，拉开了杭州湾跨海大桥深海架梁的序幕。中午时分，小天鹅号抵达预定施工海域，等待架设的最佳潮位。下午6点20分，雷阵雨过后天空放晴，小天鹅号起重船两只巨大的吊臂举着2200吨重的箱梁缓缓下放，35分钟之后，首片70米箱梁准确无误地安放在墩顶。就在这时，天空两侧突然挂出两道彩虹，彩虹与第一片梁相映成趣，引起众人欢呼。

通航孔桥

大桥的建设从设计阶段就不断遇到难题，随着工程的进行，“冰山”的全貌开始显现；当大桥的雏形开始显现并逐渐增高，工程师又遇到了另一种强大自然力的挑战——台风。杭州湾地区要面对地球上最猛烈的风暴和台风。大桥在从2003年6月开工后的两年里，已经遭遇了11次台风的袭击。风速超过每小时170公里，会对沿途的一切造成巨大的损坏。然而为了让集装箱船只从杭州湾大桥下穿过，需要巨大的桥洞，一只桥洞的跨距达到了450米宽，45米高。桥洞的重量必须由上方的钢缆加以支撑，这样就很难抵御狂风。钢缆支撑的桥梁在刮大风时尤其脆弱，钢缆支撑的桥梁非常不稳定，当风刮过去的时候，它们就会像飞机机翼一样发生振荡。

经过广泛的风洞测试，工程师定出了最终方案，建造一个钢缆支撑系统，在大桥南端由一座202米高的A字型桥头堡支撑，在大桥北端由两座187米高的菱形桥头堡支撑。钢缆可以支撑巨大的跨距，而三角形构造，则增加了桥头堡在狂风中的稳定性。

安全护栏

彩色长虹

经过43个月的工程建设，2007年6月26日下午3点40分，杭州湾跨海大桥桥面上火花闪烁，十多名建筑工人用焊枪将最后一片钢箱梁连接了起来，至此杭州湾跨海大桥正式全线贯通。并进入路面设施铺装阶段。

为防止司机视觉疲劳，大桥两侧金属护栏被漆成7种颜色，差不多每5公里一种颜色，从南至北分别为赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫，如果从远处的水面上看过来，整座大桥就仿佛一条卧在海上的“七彩长虹”。考虑到夜间行车安全，大桥安装有1844盏照明路灯和上千套景观灯光，以及先进的全路面视频监控系统，管理人员在监控室内可以通过监视探头，掌握桥面的一举一动。

杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。

2008年5月1日下午，杭州湾跨海大桥通车仪式在大桥海中平台附近举行，晚上23时58分试运营通车。通车首日恰逢五一黄金周，引来7万辆车辆争睹跨海大桥风采。开通百日共通过车辆193万辆，体现了巨大的社会效益。杭州湾跨海大桥的建设，从根本上改变长江三角洲的交通格局，这座桥也将成为连接中国大陆南北沿海经济发达地区黄金走廊的一座“廊桥”。包括杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山六市，都将从中获益。在天气好的时候，乘坐飞机飞离上海的人在空中能够看到这座大桥。对于成千上万做飞机

来上海的人来说，杭州湾跨海大桥很可能是他们对中国的第一印象，它也是中国的建筑奇观之一。

杭州湾跨海大桥大事记

1993年宁波市开始酝酿筹建杭州湾跨海通道。

2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定

2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。

2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议批准大桥立项。

2002年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，

2007年1月10日，南航道桥架设第一段钢箱梁

2007年6月26日，大桥全线贯通

2008年5月1日，大桥顺利通车

大桥之最

1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。

2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

世界桥梁长度排名

世界最长桥梁——中国京沪高速铁路苏锡常特大铁路高架桥，全长164公里，预计2012年建成。

世界第二长桥梁——中国郑西客运专线渭河特大桥，全长79.732公里，预计2009年建成。

世界最长跨湖桥梁——美国庞恰特雷恩湖2号桥，全长38.422公里，1969年建成。

世界最长跨海桥梁——中国杭州湾跨海大桥，全长36公里，2008年5月1日建成通车。

世界最长跨江桥梁——中国润扬长江大桥，全长35.66公里，2005年4月30日建成通车。

世界第二跨海桥梁——中国东海大桥，全长32.5公里，2005年底建成通车。

世界最长斜拉桥梁——中国苏通大桥，全长32.4公里，2008年5月25日建成通车。

世界最长跨河桥梁——美国Atchafalaya河桥，全长29.29公里，1973年建成通车。

世界第三跨海桥梁——沙特法赫德国王大桥，全长26公里，1986年建成通车。

世界最长轻轨桥梁——中国津滨轻轨一号桥，全长25.8公里，2005年建成通车。

庞恰特雷恩湖桥

庞恰特雷恩湖桥（Lake Pontchartrain Causeway）位于美国路易西安纳州庞恰特雷恩湖上，连接纽奥良和曼德韦尔（Mandeville），全长38.4公里。庞恰特雷恩湖桥由两座平行桥梁组成，其中1号桥1956年建成通车，2号桥1969年建成通车，2号桥比1号桥约长16米，为38,422米。桥在湖的正中央纵贯而过，其中有8英里只见水不见陆地。大桥原来双向收取通行费1.5美元，1999年5月为缓和交通堵塞，改为单向收取3美元通行费。2005年8月，在路易西安纳州遭到卡特里娜飓风袭击后，大桥虽也受损，但损害几乎全在较老的1号桥，且大桥的基础仍然是完好的。由于飓风摧毁了I-10高速公路，庞恰特雷恩湖桥成为救援队伍进入纽奥良的主要通道。

法赫德国王大桥

法赫德国王大桥（King Fahd Causeway）位于波斯湾中的巴林湾，是连接巴林和沙特间的跨海公路大桥，也是巴林与外界沟通的唯一一条陆路通道。大桥自巴林岛西部的贾斯拉（Jasra）起至沙特的阿齐兹（Al-Azizia），全长26公里（沙、巴各占一半），其中填海造堤部分10公里，架桥部分15公里，由5座桥梁相连而成，中间的3号桥位于主航道上，留一个高28米跨度为150米的巨大船孔，供船舶通过。桥面由沥青和混凝土铺设而成，有4条车道，两侧有人行道，每日可通行车辆3万辆，设计时速为100公里。包括连接公路等辅助项目，整个工程耗资达12亿美元，资金全部由沙特方面提供。在巴林和沙特水域的相交处，建造了两座人工岛。每座岛上分别设立了两国的海关和边防站，设有办理移民、护照、卫生、检疫、海岸警卫、行政管理等各种业务的办公大楼。岛上还建造了高塔饭店。提供旅游观光服务。

大桥1981年开工，历时4年多，于1986年11月25日建成通车，从巴林首都麦纳麦通过大桥到沙特的胡拜尔市只要20分钟的车程，而过去乘轮渡则需要2小时。2004年，通过该座大桥抵达巴林王国的人数约

为1200万，而经由巴林国际机场到达的人数则仅为200万左右，由此可见该座大桥的重要性，同时也从另一个侧面反映出沙特游客对于巴林旅游业的重大作用。

杭州湾大桥及连接高速公路行车示意图

海区承台架梁施工

浅海区桥墩、承台施工。

北通航孔桥施工

大桥中段服务区人工岛

海中人工岛及观光塔模型

海上人工岛施工

大桥按照双向六车道设计

两台800吨级提梁机，合力将重达1430吨的50米混凝土箱梁提起。

梁上架梁技术，架梁机先将自己的前臂架到前面的桥墩上，然后再将巨型箱梁搬运过去。

这是架梁机在架设首片50米混凝土箱梁

2500吨级起吊船——小天鹅号，正在起吊重达1430吨的50米混凝土箱梁。