天津地铁2#线机电安装的接口管理

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天津地铁二号线标冷冻接收施工方案

天津地铁二号线标冷冻接收施工方案
中国中铁一局集团天津地铁2号线17合同段
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
四、盾构到达施工
4.1周边环境核查、监测 盾构到达前一个月到达段隧道范围内的所有地下管线、 地面建构筑物进行核查。盾构到达前一个月应完成到达 段100米监测点的布置并加强监测点的沉降观测。为盾 构到达提供准确的沉降报告。
2 电气控制系统中的电磁阀、接触器以及传感器。 3 注浆系统,检修注浆泵、清通注浆管路,使之保持畅
通。 4 渣土改良装置,检修泡沫泵、水泵,清通管路,使之
保持畅通。 5 运输系统,含螺旋机、皮带机、水平运输系统和垂直
运输系统,尤其是电瓶车,必须保证刹车系统正常工 作,运输过程中容易脱轨的地方加强轨道养护,电瓶 车上备用2台千斤顶、撬杠、钢丝绳等专用工具。加强 龙门吊的保养,确保垂直运输系统的正常运转,挖掘 机应加强日常的保养工作。 6 检查铰接密封、盾尾密封,保证各部位具有良好的密 封性能。
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天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
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天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
■ 4.3盾构通过加固区施工顺序及措施 ■ 天津站端头加固水平注浆加固长度为11.5m,冷冻加固长
度为11m,故从11.5m处开始为加固区。 ■ 1、盾构机从加固区外~盾构机中盾进入加固区段施工 ■ 盾构机刚进入加固区时冷冻加固体正在积极冷冻,盾构机
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天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
2.2.2冻结加固设计方案 采用“杯状”冻结,加固范围为:冻结长度为11m,前3m 全断面冻结加固,后8m环形冻结加固。盾构进洞设计采 用水平冻结孔,冻结壁有效厚度为:单侧隧道沿盾构进洞 纵向方向盾构机的外侧为1.2m(冻结壁杯壁厚度);连续 墙处冻结壁厚度为3.0m(冻结壁杯底壁厚)。 第一圈(外圈):冻结孔31孔,圈径7.5m,长度11m, 冻结壁厚1.2m,冻结壁内径6.8m,外径9.2m。 第二圈:冻结孔14孔,圈径5.1m,长度3m。 第三圈:冻结孔7孔,圈径2.7m,长度3m。 第四圈(中心):冻结孔1孔,长度3m。 为了防止冻结体将盾构机抱死,设计时将第一圈(外圈) 采用放射性布管,圈径6.8m大于盾构直径6.34m。

天津地铁2号线空调系统控制电加热和控制逻辑改造

天津地铁2号线空调系统控制电加热和控制逻辑改造

天津地铁2号线空调系统控制电加热和控制逻辑改造摘要:结合天津地铁空调运行状态及出现问题,对现有的地铁空调系统进行改造,满足地铁舒适、安全、可靠的要求。

关键词:天津地铁空调系统联动控制自动控制引言:天津地铁2号线自2012年7月试运营以来,空调系统运行可靠,状态良好,但在实际运用中也发现一些问题:1、客室电加热只有司机台手动控制模式,冬天时电加热系统不受温度控制,造成加热系统表面温度持续升高甚至过高;2、空调夏季制冷时集控“全冷、半冷”模式不受目标温度自动控制,直至压缩机保护停机,造成运营车辆客室温度偏低。

天津地铁2号线每辆车内都安装电热器进行采暖。

客室电暖气由铝合金外壳、电加热管、支架、接线端子主要部件组成,每组电暖气设两支电加热管,可分别或同时工作、停止,设有“全暖”和“半暖”两个控制位,由司机控制,总功率为500W。

而空调系统由控制柜控制器控制,每节车一个控制柜控制一节车厢内的两台空调机组。

控制模式包括集控和本控两种方式。

集控时,控制柜和列车监控系统TMS相连,此时全列车各空调机组由司机集中控制。

本控时,可对每辆车的控制柜进行单独控制,在测试或检修时选用此模式。

空调系统运行分为自动冷、手动冷、半冷、全冷、自动暖、半暖、全暖、紧急通风、通风等不同工况。

天津地铁与车辆厂家、空调厂家对客室集控和空调逻辑变改进项了详细讨论,三方对电器柜和空调柜的线路更改进行探讨,对空调制冷、制热以及改造后实现的空调和客室电加热器联动进行讨论,认为此改造具有可操作性、必要性,共同制定方案描述具体如下:客室电加热控制分为自动控制和手动控制两种。

1.1 客室电加热器的自动控制由客室空调控制柜完成,自动控制时,司机室操作台的电加热器开关置于关闭位,空调控制柜根据TMS监控屏设定的温度自动控制空调机组内电加热器和客室电加热器(可进行半热和全热控制)。

1.2 手动控制可通过司机室操作台的电加热器开关,手动控制客室电加热的半暖和全暖运行状态,此控制为强迫启动,不受空调控制柜自动控制影响。

浅谈天津地铁2号线勘察水文地质试验

浅谈天津地铁2号线勘察水文地质试验

浅谈天津地铁2号线勘察水文地质试验摘要:以天津地铁2号线勘探单孔分层抽(提)水试验为例,介绍在进行地下轨道交通工程勘察设计过程中,当地下水位埋深较浅(在开挖标高线以上)时,通过利用地质钻探的方法揭示勘察范围内地下水的埋藏深度及分布情况,根据地下水的贫富情况合理采用抽(提)水试验及观测的方法,掌握地下水在地层中的分布规律及原始地层的渗透性能和单位涌水量,为设计提供准确、合理的参考依据,为施工过程中的降水、排水疏干提供水文地质参数,同时也为钻探过程中对含水地层进行抽(提)水试验提供参考。

关键词:天津地铁抽(提)水试验渗透性能承压水Abstract: the tianjin metro line 2 pucker exploration (2) a layered water test as the example, this paper introduces in underground rail traffic engineering survey and design process, the local groundwater shallow (excavation in elevation lines above), through the use of the method of geological drilling exploration into the mainland range reveals buried depth and distribution, according to the groundwater of rich and poor condition reasonable use smoke (2) water test and observation method, grasps the groundwater in the formation, the distribution law of the formation and the original permeability and yield unit, to provide accurate and reasonable design of the reference basis, for the construction process of precipitation, drainage when provide hydrogeologic parameters, but also for the drilling process to the water to smoke (2) formation water test to provide the reference.Keywords: tianjin metro smoke (2) water test confined water permeability抽(提)水试验是通过在钻孔(井)中进行抽(提)水降低地下水位来求得含水地层渗透性能的一种原位测试方法。

天津地铁2号线列车接地问题探讨

天津地铁2号线列车接地问题探讨

天津地铁2号线列车接地问题探讨摘要:结合天津地铁2号线列车TMS板卡烧毁以及司机控制器级位显示紊乱问题,简要介绍了车辆接地系统,从设备箱体接地和整车接地角度查找分析问题原因并提出改进措施。

关键词:地铁列车、接地、司机控制器级位地铁车辆集高压、变频、网络通信等系统设备于一体,为了保证车辆上的电气设备或者电路正常工作和人身安全,以及考虑到整车电磁兼容性能,必须将轨道交通车辆上的电气、电子设备进行接地。

地铁车辆接地的优劣对列车的安全稳定运行和车内人员的人身安全至关重要。

1、天津地铁2号线地铁接地设计说明广义地说“地”可以是一个等电位点或等电位面,它为电路系统提供一个参考电位。

地铁车辆上的地是指相对零电位基准-车体。

地铁车辆接地系统按照功能可划分为工作接地和保护接地两种,下面重点就天津地铁2号线列车的工作接地方式进行说明。

天津地铁2号线电客车为六节编组,车辆配置方式为Tc-M-M1-T-M-Tc,三动三拖,采用直流750V供电系统,下图为列车高、低压负线示意图(玫红色为高压电路及电流走向,绿色为低压负载电流走向)。

图1列车高低压负线示意图1.1回流(高压)供电系统回流路径为牵引变电所正极→接触网→受流器→车辆负载→轮对轨道→地下回流线→牵引变电所负极,故在实际运用中工作接地线最主要的作用是作为电源的回流线。

如图1所示,电客车高压回路的具体路径如下:(1)Tc车高压回路(玫红):地面变电所(DC750V+)→第三轨→TC车受流器→各开关箱→SIV(DC750V+)→SIV(DC750V-)→IGS(高压开关)→GBT-5→3轴接地装置→轨道→地面变电所(DC750V-);(2)M/M1车高压回路(玫红):地面变电所(DC750V+)→第三轨→M/M1车受流器→各开关箱→V VVF(DC750V+)→VVVF(DC750V-)→GBT-2→GBT- 3/GBT-4 /GBT-5/ GBT-6→1/2/3/4轴接地装置→轨道→地面变电所(DC750V-)。

天津市地铁2号线,3号线车站站名

天津市地铁2号线,3号线车站站名

地铁2号线车站名称1 曹庄站外环线与阜盛道交口半地面站2 延安西路站延安西路与广乐道(规划名)交口3 芥园西道站芥园西道与黄河道交口4 咸阳路站黄河道与咸阳路交口5 红旗路站红旗路与黄河道交口6 广开四马路站广开四马路与黄河道交口7 西南角站西马路与南马路交口8 鼓楼站城厢中路与南马路交口9 东南角站东马路与南马路交口10 建国道站建国道与民族路交口11 天津站站天津站城际广场西侧12 新开路站华昌道与新开路交口13 顺驰桥站顺驰桥下华昌道与瑞金路交口14 靖江路站卫国道与靖江路交口15 翠阜新村站卫国道与凤桐路(规划名)交口16 贺兰路站卫国道与贺兰路交口17 登州路站卫国道与登州路交口18 国山路站卫国道与国山路(规划名)交口19 空港经济区站津汉公路与跃进路、西碱河交口备注:地铁2号线延长线设有一站为“滨海国际机场站”地铁3号线车站名称1 高新区站宾水西道与津仓高速交口2 大学城站宾水西道南侧,天津工业大学门前3 华苑站华苑路与迎水道交口4 王顶堤站迎水道与苑中路交口5 红旗南路站迎水道与红旗南路交口6 周邓纪念馆站水上公园西路东侧,周邓纪念馆南侧7 天塔站卫津南路与水上公园北道交口8 吴家窑站气象台路与吴家窑大街交口9 西康路站西康路、昆明路与营口道交口10 营口道站营口道与南京路交口11 和平路站和平路与赤峰道交口12 解放桥站解放北路与张自忠路交口13 天津站站天津站城际广场西侧14 金狮桥站金钟路与狮子林大街交口,金狮立交桥下15 中山路站中山路与昆纬路交口16 北站站调纬路与三马路交口,北站正门前17 铁东路站铁东路与张兴庄大街交口18 张兴庄站宜正路与北环铁路交口19 宜兴埠站宜白路与宜兴路交口20 普育公园站宜兴路与兴北道(规划名)交口,普育公园旁21 津围公路站津围公路南端东侧22 丰产河站丰产河与南淀引河交口西侧23 小淀站丰产河与南淀引河交口东侧。

关于天津地铁设计 --1、2、3号线设计介绍

关于天津地铁设计 --1、2、3号线设计介绍

铁道第三勘察设计院城市轨道交通设计分院第二届国际地铁、轻轨及城市交通技术展览会上关于天津地铁设计--1、2、3号线设计介绍[ 作者:| 来源: | 时间:2005-11-4 22:10:00 ]一、建设天津地铁的意义天津市是我国四大直辖市之一,是华北地区海路交通枢纽和首都门户,也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。

随着天津市国民经济的持续发展,城市化进程加快,同时对交通的需求急剧上升,中心城区的道路交通矛盾日益突出。

近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入,但仍远远不能适应城市经济发展的要求。

大容量的城市轨道交通系统,是实现现代化城市必要的基础设施,是城市实现现代化的标志。

天津地铁的修建,不仅能完善天津市的城市基础设施,为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具,而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心,都具有及其重要的经济和政治意义。

天津市是铁三院的大本营所在地。

三院人义不容辞地肩负起了市政府和1000多万市民对城市轨道交通建设的期望和重托。

设计者决心集几十年的工程设计经验,带着几代人的殷殷期望,用聪明的智慧和辛勤的汗水为天津城市轨道交通描绘出宏伟蓝图。

二、线网规划概况1.中心城区快速轨道交通线网规划新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划,由9条轨道交通线路组成。

天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线;天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线;7号线、8号线为轨道交通外围线;9号线为津滨轻轨。

总长度为227km。

2.天津地铁1、2、3号线线路走向天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。

北起刘园高架站,沿辰昌路、丁字沽三号路,线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下,过勤俭道折向南,下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨,沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨,继续沿南京路、大沽南路,过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架,沿珠江道过财经学院站后,由高架转向地面,南至双林站。

天津地铁2号14标段项目部创优规划

天津地铁2号14标段项目部创优规划

中铁一局集第二有限公司天津地铁二号线14合同段项目部工程质量创优规划1. 总则1.1工程概况天津地铁2号线14合同段(津赤路站)位于东丽区卫国道与津赤路交口以东,卫国道快速路南侧。

该标段包含1个车站和津李和津博2个隧道区间和一个盾构吊出井,车站起讫里程为DK21+134.867~DK21+334.767,站台中心里程为DK21+230.367。

车站设计为地下双层岛式站台车站,站台宽10m,车站全长199.9m,结构标准段总宽度18.5m。

车站采用明挖顺作法施工,标准段开挖深度约15.7m,端头井处开挖深度约17.4m,采用Ф600的钢管支撑。

车站共设臵2个出入口,2座风道。

车站采用现浇钢筋混凝土矩形框架结构。

车站标准断面3-24轴采用单柱双层双跨矩形钢筋混凝土框架结构,结构标准段总宽度18.5m,结构净宽17.3m,顶板厚800mm,中板厚400mm,底板厚900mm,侧墙厚600mm;车站大里程端24-28轴采用双柱三跨双层矩形钢筋混凝土框架结构。

车站两端端部1-3轴、26-28轴设臵端头井,端头井两侧各加宽1.9m,加深1.6m,该部位的总宽度22.7m,结构净宽度为21.1m,顶板厚900mm,中板厚400mm,底板厚1000mm,侧墙800mm,端墙800mm。

车站全长199.9m。

车站主体结构基坑围护结构环境保护等级为二级,即地面最大沉降量≤0.2H%,围护结构最大水平位移≤0.3H%(H为基坑开挖深度),基坑应为一级基坑。

车站主体围护结构标准段采用厚600mm地下连续墙,地下连续墙深度26.5m,墙趾位于⑦1层粉质粘土及⑦2粉土地层中,端头井采用厚800mm地下连续墙,地下连续墙长度29.5m,墙趾位于⑦2粉土地层中。

车站风道围护结构采用Ф800mm@1000mm钻孔桩+双排Ф600mm@400mm 搅拌桩止水帷幕。

车站总建筑面积为10816m2,车站主体建筑面积7976 m2,站厅层建筑面积4140 m2,站台层建筑面积3836 m2,1号出入口建筑面积326 m2,2B 号出入口建筑面积415 m2,1号风道建筑面积493 m2,2号风道建筑面371 m2。

天津地铁2号_3号线围护结构选型研究

天津地铁2号_3号线围护结构选型研究

#隧道/地下工程#收稿日期:20060307作者简介:殷 波(1974)),男,高级工程师,毕业于同济大学地下建筑与工程系。

天津地铁2号、3号线围护结构选型研究殷 波(铁道第三勘察设计院城交分院,天津 300251)摘 要:天津地铁2号、3号线共设41座车站,其中有35座地下站,针对天津地区的水文地质特点,从围护结构强度、刚度,适用深度,止水效果,工期,造价,环境保护等方面对国内常用的各种施工方法进行分析比较,确定车站主体采用地下连续墙围护结构,出入口、风道较浅基坑选用S MW 结构。

关键词:天津地铁;围护结构;选型中图分类号:U 231+14 文献标识码:B 文章编号:10042954(2006)080070031 工程概况天津地铁2号线起自西青区曹庄站,至终点李明庄站,正线长度22156k m,其中地下线长度21167km,敞开段长度0124km,地面线长度0165k m;全线设站19座,其中地下站17座,半地下站1座,地面站1座。

天津地铁3号线自西青区的华苑产业园区到达终点小淀,正线长度29151km ,其中地面线0161km,高架线6187km,地下线21143km ,过渡段0160km 。

设站22个,其中地面站1个,高架站4个,地下站17座。

两条线共设地下车站35座,集中在外环线以内的市区范围,其中地下4层站1座,地下3层站2座,带有局部地下3层换乘节点的地下2层车站5座,半地下站1座,其余均为标准地下2层车站,地下车站均采用明挖法施工。

地下2层车站基坑深1512~1814m;地下3层车站及换乘节点基坑深2210~2315m 。

2 地质概况及特征(1)地层岩性天津地区属冲积平原,沉积了一套海陆交互相地层。

地层分布自上而下依次为:人工填土层①、新近沉积层②、第Ⅰ陆相层③、第Ⅰ海相层④、第Ⅱ陆相层⑤、第Ⅲ陆相层⑥、第Ⅱ海相层⑦、第Ⅳ陆相层⑧、第Ⅲ海相层⑨。

(2)水文地质条件表层地下水类型为第四系孔隙潜水。

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浅谈天津地铁2#线机电安装的接口管理摘要:地铁工程的接口管理包含了地铁工程涉及的所有专业,贯穿于工程实施的全过程。

只有将所有接口衔接好,工程才能顺利完成,所有设施才能实现所赋予的功能。

关键词:接口;接口管理;功能;fas;bas中图分类号:u231+.7一、天津地铁2#线机电安装工程概述1、天津地铁2号线西起西青区中北工业园区,东至东丽区李明庄,为东西方向的骨干线,与1、3号线共同构成天津市快速轨道交通线网的基本骨架。

2号线曹庄~李明庄段,正线长度22.657km,其中地下线长度21.640km,地面线长度0.757km,敞开段0.260km;全线设站19座,其中地下站17座,半地下站1座,地面站1座。

设李明庄车辆段与综合基地座、曹庄停车场一处。

属于综合性新建工程。

我公司承建的天津地铁2号线机电安装工程新开路~李明庄段共包括8个车站(地下站7座、地面站1座、)和所属的7个区间,涉及环控、动照、给排水三个专业。

该工程从2009年10月开工到2012年7月竣工通车,历时两年零九个月。

2、地铁工程特点1)工程专业多:本工程属综合性工程,包括土建、装修、市政、通信、信号、电梯、屏蔽门、牵降变、气体灭火、bas(设备监控系统)、fas(火灾自动监控报警系统)、afc(票务闸机设备)、通风空调、设备安装、管道、电气、照明等专业,涉及防腐、保温工程的配合。

2)交叉作业多:单位内部各专业交叉施工,与外单位接口较多,交叉作业严重,并相互配合,故必须加强总体的协调。

3)施工场地分散:本工程点多线长面广,地下通信不畅,总体协调较为困难。

4)施工难度大:由于本工程为地下工程,施工作业场地狭窄,现场空洞较多,环境湿度大,施工环境相对较差。

施工照明和临时用电管理困难,安全防护较困难。

地下施工大型机械无法使用,施工人员较多且拥挤。

5)工期较长:原本2010年10月竣工的工程由于种种原因拖至2012年7月竣工,打破了原有的施工部署。

重新合理安排人员、设备和节点工期是本工程的有一大难点。

6)质量要求高该工程为天津重点工程之一,既是形象工程又是涉及公共安全的工程,全市瞩目。

该工程建设规模大,施工起点高、标准高。

地铁机电安装工程的特点注定了接口管理的难度大、涉及单位多、协调困难的特点。

二、接口管理天津地铁2#线机电安装专业包括通风空调、给排水、动力照明三个子系统,这三个子系统不仅内部存在着许多物理接口及功能接口,而且还与土建、装修、市政、通信、信号、电梯、屏蔽门、牵降变、消防、气体灭火、bas(设备监控系统)、fas(火灾自动监控报警系统)、afc(票务闸机设备)、电伴热、供电、轨道等系统存在着大量的接口。

机电安装专业各子系统与上述系统有着广泛的专业分工协作关系,从而决定了接口协调配合工作的复杂性、艰巨性。

在各系统的实施过程中,经常由于接口的问题而导致系统的最终功能不够完善,丢项、甩项等事情经常发生。

因此,必须协调好机电系统内、外部接口问题,才能确保实现系统设计的全部功能和地铁的安全投运。

作为接口的总体管理和协调者,业主负责全面的协调管理,监理负责监督实施,设计单位提供技术支持,各个施工单位和设备供应商分工协作。

三、接口管理程序1、接口文件的管理接口文件包括涉及到接口的施工图纸、接口管理文件、计划、方案、设备资料、会议纪要、总结报告等。

有甲方技术部门负责统一管理,分发各接口涉及的单位。

2、接口协调会议接口协调会议主要是划清界限,明确责任。

主要有两种形式:一是:在甲方组织的设计联络或交底时,对预知的接口问题应澄清和确定;二是:在设计联络或交底时未澄清和未确定的问题,由甲方现场组织接口协调会议。

3、接口问题的提出、解决程序接口责任方以书面形式向建设单位提出问题,建设单位技术部门审查后,组织接口涉及到的各方召开协调会议,确定、批准接口方案。

4、接口解决方案责任划分接口问题的提出后,解决接口的方案分两种情况:1) 合同规定的接口问题,设计联络会或接口协调会澄清和确定以后,由接口责任方负责解决;2) 接口方案实施过程和施工、试验、联调过程中出现的接口问题,由接口责任方提出解决方案,经业主工程师批准后实施。

5、接口解决方案的实施接口方案一经接口协调会议确定后,接口有关各方按照接口方案进行计划组织实施。

责任方负责制定实施方案,各相关方负责配合责任方方案的实施,并提供相应的资料、设备、试验样品、人员配合。

四、接口管理的三个阶段1、设备、施工招标阶段设备招标时应将关于接口的详细的技术要求落实在招标文件中,尤其对于bas、fas系统与其他被控机电设备的电气接口、软件接口、通信接口协议,必须在地铁全线统一落实,形成文件,保证生产的设备接口的统一性。

在后续的设备制造过程中,派专人定期进行设备现场监造,确保设备质量的同时,确保接口达到设计要求,避免在设备制造完成后接口不符合要求。

施工招标时应将关于接口的详细的技术要求和接口界面的划分落实在招标文件中,界定各专业责任范围。

2、设计联络阶段建设单位负责召集设计单位、监理单位、设备供货商、施工承包商进行设计联络会,在联络会上对实体接口、电气接口的方式及上下游是否匹配和软件接口、通信接口协议是否通用、开放等做出详细的、具体的结论,并在设备制造和安装施工中贯彻执行;界定各专业责任范围,避免重复或漏项,造成在后续设备制造和施工安装中,各专业责任不清,相互推诿扯皮。

3、施工阶段1)、建设单位应及时编制各专业之间详细的接口界面划分表,下发至各施工单位,作为各专业接口施工实施的依据。

2)、在实施过程中,应根据各专业进度实施情况、质量要求及业主、监理的意见,对接口界面的设置进行不断优化。

3)、在设备安装前,设备供货商与施工单位依照接口说明、图纸,就该设备相关的接口事项进行沟通与确认。

4)、在由业主工程师或监理工程师主持的工程会议上澄清与其他外部专业的接口问题。

5)、追踪落实接口计划、接口方案、有关接口会议精神的执行情况。

4、系统调试阶段接口的安装工作完成后,施工方应对接口特别是功能接口的系统或设备先行进行检查并进行单体调试。

在确认单体调试无问题后,通知建设方和监理方,同时准备好接口系统调试的技术人员、设备。

在建设方和监理方的统一指挥、协调下,接口的主导专业应积极联系配合专业,进行该接口的调试工作。

在接口调试前,双方应先向对方介绍现状的内容和需向对方了解问题,然后双方共同拟定接口调试方案。

调试方案应包括:项目、目的、方法、步骤、仪器、接线、调试(含监护)人员、通讯方法、应有结果、附表等。

调试方案须经业主工程师批准后方可进行接口调试。

调试必须严格按调试方案进行,调试过程中出现意外,应立即拉掉电源,停止试验,找出原因并采取有效措施后才能再能继续进行,直到双方确认调试成功后共同出具调试报告。

五、接口的界面划分1机电安装专业的内部接口1.1通风空调与给排水1)通风空调系统冷却塔、冷水机组、膨胀水箱补充水水源、空调系统冷凝水,由给排水系统生活、生产给水管上预留接口引接。

2)冷水机组、冷却塔、空调箱、集水器、分水器、水泵等相互连接的设备进、出水管管径尺寸及有关的技术参数应相匹配。

1.2通风空调与动力照明1)通风空调系统提供设备容量及供电要求,动力照明系统负责电气配置。

2)通风空调系统负责其设备的安装并提供接线端,动力照明系统负责接线。

1.3给排水与动力照明1)给排水系统提供设备容量及供电要求,动力照明系统负责电气配置。

2)给排水系统负责其设备的安装并提供接线端,动力照明系统负责接线。

2、机电安装专业的外部接口2.1通风空调系统外部接口1)与土建专业通风空调系统负责提出预留孔洞、设备预埋件等要求,土建专业负责实施。

2)与装修专业风口安装孔、设备基础、检修孔等由通风空调系统配合定位,装修专业负责开洞、制作。

3)与接触网专业接触网专业负责提供接触网支架安装要求,通风空调系统据此进行车站轨行区玻璃钢风管的安装。

4)与bas专业通风空调系统负责为bas专业的风管温、湿度传感器、水管温度传感器、压力、压差传感器、流量计预留安装孔。

通风空调系统负责电磁阀、电动二通阀、压差旁通阀等设备的安装并提供接线端,bas专业负责接线。

通风空调系统负责冷水机组的安装并为bas专业提供监控接口,满足遥信、遥控的需要。

5)与fas专业通风空调系统负责防火阀的安装并提供接线端,fas专业负责接线。

6)与气体灭火专业通风空调系统负责防火阀的安装并提供接线端,气体灭火专业负责接线。

2.2.给排水系统外部接口1)与土建专业给排水系统负责提出预留孔洞、设备预埋件等要求,土建专业负责实施。

2)与装修专业喷头安装孔、设备基础、检修孔等由给排水系统配合定位,装修专业负责开洞、制作。

3)与轨道专业轨道专业负责提供限界要求,给排水系统据此进行区间管道安装。

4)与fas专业给排水系统负责消火栓、信号蝶阀、水流指示器、湿式报警阀的安装并提供监控接线端,fas专业负责接线。

5)与市政有关部门地铁车站与外部市政供水接口界面在供水进水管的水表井,水表井及水表井前由市政供水部门实施,水表后进车站由给排水专业负责。

车站、区间排水系统与市政排水的接口在出主体结构的第一个检查井处,检查井进水口以上由给排水专业完成,以下由市政公司完成。

2.3动力照明系统外部接口1)与土建专业动力照明系统负责提出预留孔洞、设备预埋件等要求,土建专业负责实施。

接地网:土建专业负责接地网及其引出母线,动力照明系统负责接地电缆的连接。

2)与装修专业灯具安装孔、设备基础等由动力照明系统配合定位,装修专业负责开洞、制作。

3)与轨道专业轨道专业负责提供限界要求,动力照明系统(包括区间废水泵房的安装及电缆敷设)据此进行区间灯具安装。

4)与牵降变、供电专业降压变电所馈线柜接线端子以上部分由牵降变、供电专业负责施工安装,馈出低压电缆终端头制作及安装由动力照明系统负责。

降压变电所馈线柜断路器整定值要与下级配电盘(柜)断路器整定值相配合。

5)与bas专业动力照明系统负责提供动力配电箱并安装,bas专业由动力配电箱接续受电。

动力照明系统为bas专业在环控电控室继电器屏、各动力配电箱端子排上预留控制、信号接线端,满足遥信、遥测、遥控的需要。

若动力照明系统采用单片机或plc方式保护和控制,则与bas系统应就通信协议达成一致。

6)与fas专业动力照明系统为fas专业在消防、喷淋动力箱内端子排上预留控制、信号接线端。

7)与气体灭火专业动力照明系统为气体灭火专业在车站內的通信设备室、信号设备室、公网无线机房、降压变电所、牵引变电所、环控电控室提供双电源自动切换箱,输出单相交流220v电源至各气体灭火控制器。

8)与自动扶梯、垂直电梯的接口动力照明系统负责将电源电缆送至电梯电源箱,再从电梯电源箱送至自动扶梯、垂直电梯內控制箱。

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