东京站结构
日本东京车站简介
GranSta开发概要
所 在 地：东京车站改建区地下一层 开 发 面 积：约4,500㎡ 店 铺 面 积：约1,500㎡ 店 铺 数：约50家店铺 店 铺 业 种：熟食店、甜品点、糕点店、 面包房、咖啡店、食品杂 货店等 预计 销 售 额：56亿日元/年 目标消费人群：追求优质商品· 服务的旅 行者，附近就业者 功 能：提供优质的购物、餐饮及 其他服务的时间和空间
八重洲地下街
欢笑吧 轻松地站着度过等待 的时间，电视播放经 典的漫画，不论是孩 子还是成人，都会被 吸引。毛绒玩具、日 常生活用品、土特产 点心等。
丸之内的地下街区
丸之内地下街
丸之内地图
丸大厦
新丸大厦
JR东京站
丸之内的地下街区
业态布局及其印象
B1F 超市· 食品· 自助餐· 专门店
丸之内地下街
1F 大型精品店和专门店
经营课题 改变车站 命 名 “将车站变成城市 将城市变成车站“ 风 格 融合“丸之内”的传统 与八重洲先进，创出 新的文化 目 标 将此项目建设成世界 一流的“车站=街道” 建设内容（如图所示） 集6大建设项目于一地
商
业
设
施
东京站周边现有商业设施数量 （以消费类别分）
餐饮 日 式 餐 厅：43家 西 式 餐 厅：13家 中国· 亚洲餐厅：17家 茶 店 ·简 餐：24家 日 式 小 酒 店：20家 购物 便 利 店：1 家 食 品：30家 服 装 店：13家 西 点 店：9 家 日式 点心店：21家 化妆品· 医药：6 家 杂货· 书籍等：22家 服务设施 美 容 店：2家 美 发 店：1家 快 递 点：1家 牙 医 诊 所：1家 修 鞋 店：1家 足底 按摩店：1家 按 摩 店：1家
配电网网络结构的国际经验
配电网网络结构的国际经验（1）新加坡网架结构新加坡电网服务新加坡约120万电力用户，年最大供电负荷为562.4万千瓦。
交流电网电压序列包括400千伏、230千伏、66千伏、22千伏和6.6千伏。
66千伏及以上电压等级输电网络均采用网状（Mesh）连接模式，每个网状网络并列运行，其电源来自同一个上级电源变电站；22千伏配电网络采用环网连接、并联运行模式（Ring）；6.6千伏配电网络采用环网连接、开环运行模式（Mesh），每个环网的两路或三路电源来自不同的22千伏上级电源点。
各电压等级规划变电站的布点是在充分了解电网用户发展需求的基础上，按不同电压等级、不同用电可靠性要求，确定变电站及网架的规划和建设。
22千伏配电网采用以变电站为中心的花瓣形接线，如图2所示。
即同一个双电源变压器并联运行的变电站（66/22千伏）的每两回馈线构成环网，闭环运行，最大环网负荷不能超过400安，环网的设计容量为1.5万千伏安。
不同电源变电站的花瓣间设置备用联络（1～3个），开环运行。
事故情况下可通过调度人员远方操作，全容量恢复供电。
22千伏馈线一律采用300mm2铜导体交联聚乙烯电缆。
图1 22千伏花瓣式结构22千伏母线变压器台数在3台及以下时，单母线不分段。
当变压器台数大于3台时，采用单母线分段的接线方式，如下图所示。
图2 22千伏典型电气接线图新加坡电网22千伏及以上电压等级设备均采用合环运行方式，均未采用自动投切装置，发生单一故障不会造成用户短时间停电。
在66/22千伏变电站中，66/22千伏、7.5万千伏安变压器并联且配对运行，在任何时间，两个变压器所承载的最大负荷不超过7.5万千伏安。
22千伏母线采用单母线分段接线形式，分段开关没有装设保护和自投装置。
变压器台数在三台及以下时，22千伏母线分段开关处于合的位置，22千伏相当于单母线运行。
当变压器台数大于三台时，22千伏母线组合成相当于单母线分段的接线方式。
在保护配置方面，环网上配置断路器，主保护采用电磁式电流差动保护，信号利用导引电缆进行传输；保护装置简单可靠，导引线设置适应电缆的接入和电缆改道工程。
东京地铁12号线的地下车站施工技术
日本东京地铁大江户线（东京都地铁12号线）已于2000年12月12日全线通车营运。
从光丘车站开始，经由都厅前，通过新宿、月岛、森下、春日、饭田桥等车站返回到都厅前，全长40.7km，其中环形部分线路长度28.6km。
整条线路线形呈“6”字形态。
该线路上的28座（环形线上）车站中，有21座车站可与其他轨道交通形成换乘枢纽，且大多为同站换乘，提高了换乘的便捷性，充分体现了“以人为本”的设计理念。
大江户线上的车站站台大多设在地下3～4层，部分车站位于地下5～6层，而新宿车站则设在地下7层。
大江户线的新宿车站、中井车站、新御徒町车站为地下4～7层深基坑工程，采用了许多新技术工艺。
以下对三座车站的概况及施工工艺作简要介绍。
1地铁新宿站工程1.1 工程概况大江户线（12号线）新宿车站，考虑与都营新宿线、京王新线新宿车站的连接，以及与JR线、小田急线、京王正线的换乘方便，车站设置在夹截国道20号线的都道四谷角筈线下方处。
工程周边有JR铁道医院、旅馆、学校和中小商业楼等建筑物。
在地下设有京王电气化铁路正线、停车场、地下街道。
此外，国道20号每天有67,000辆汽车通过和都内一定数量的交通流量。
新宿车站的站台设在都营新宿线、京王新线的下面，距地表深度约40m。
此外，该车站在客流高峰时达3.65万人次/小时，站台宽度需要10.5m。
地铁车站无法布置在18m宽度的道路下方，一部分要侵入居民区用地，需要采用拆除大楼和作托换基础等措施。
在中心距为10m外径为8.1m的两条隧道中间设置站台。
检票口、站务室、车站中央大厅、电气室、机械室等车站设施，是设置在道路内、采用明挖工法施工的3层的构筑物。
地下3层与地下7层的站台，是用3连的自动扶梯和电梯连接。
联络检票层和站台的自动扶梯部位的95m区间，是在普通坑道内打桩，并采用明挖施工法施工的。
在地下3层处，与都营新宿线和京王新线的联络，出入到地面上与JR线、小急田线、京王正线的联络。
东京地铁资料梳理
东京轨道交通1、城市概况与城市规模东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。
自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。
东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。
东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。
大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。
2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。
图1.1 东京都行政区划图2、轨道交通线网概况和形态分析东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。
总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1 东京都的城市轨道交通系统根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
年数据，未统计在内。
东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。
其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。
东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。
见图2.2、图2.3。
图2.2 东京轨道交通系统的形态图2.3 东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图东京轨道交通线网的特点主要有三点：1、少环长射。
东京站八重洲口开发GranRoof,GRANTOKYO北塔
丸の内パークビルディング
東京ビルTOKIA
JPタワー
新丸の内ビルディング
東京丸の内駅舎 東京駅八重洲口開発
Before
Before
After
NO.187 世界建筑导报 13
After
14 WORLD ARCHITECTURE REVIEW 日建设计专辑 NIKKEN SEKKEI SPECIAL EDITION
总平面 首层平面 二层平面
NO.187 世界建筑导报 15
剖面图
12 WORLD ARCHITECTURE REVIEW 日建设计专辑 NIKKEN SEKKEI SPECIAL EDITION
Tokyo Station Yaesu Development GranRoof, GRANTOKYO North Tower
Tokyo, Japan
东京站八重洲口开发Granห้องสมุดไป่ตู้oof，GRANTOKYO北塔
通过东京站和城市的一体化开发（TOD）进行城市再生
作为东京城市再生的象征，对东京站和周边地区进行了一体化开发，推动了该地区的城 市再生。西侧的丸之内口以“历史”为主题，以保留修复红砖站舍为中心进行了一系列 的升级改造，而东侧的八重洲口则以象征东京“未来”的“先进性”和“先端性”为目 标进行再开发。
通过对站前广场和3个所有者各不相同的建筑用地进行统一规划，把原有建筑的功能集 约到两侧的塔楼内。撤去了既有的像屏障般立于中间的建筑物，取而代之的是连接双塔 楼的步行者天桥，和天桥上放架设的被称为GranRoof的大屋顶，打造了“首都东京的 新形象”。其最大的特点是，这个新形象并非是建筑，而是由大屋顶和站前广场形成的 巨大空间。通过采用金属和膜等新型材料和最先进的结构技术，打造了全长超过200米 的GranRoof，形成了一个采光充足，树木和墙面绿化丰富的开放式公共空间。
日本东京地铁发展情况
日本东京地铁发展情况日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。
东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。
其属下共有8条线路，长183.2公里。
东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。
平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。
日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。
1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。
营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。
在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。
计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。
日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。
根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。
东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。
平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。
从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。
每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。
日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，六表1 东京都两大地铁系统运营情况 2006年十年代东西线（30.8km）上升到4148百万日元，七八十年代有乐町线（28.3km）上升到18889百万日元。
这里没有考虑币值变动因素，各时期建设成本的构成变动不大，其中土木工程费占50%左右。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
空中交通管制单位的班组建设【摘要】空中交通管制单位的班组建设是提高空中交通管制效率、确保飞行安全的重要举措。
本文从建设意义、内容、原则、流程、经验等方面进行探讨。
空中交通管制单位的班组建设不仅可以提升工作效率，还能提高应对突发情况的能力。
建设内容包括人员配置、工作轮换、技能培训等方面。
建设原则包括合理性、稳定性、适应性等。
建设流程包括计划制定、资源配置、监督检查等环节。
经验包括加强沟通、建立信任、保持团队凝聚力等。
文章强调空中交通管制单位的班组建设对飞行安全至关重要，提出建议如持续优化班组建设方案、加强人才培养等。
未来，随着空中交通管制技术的不断升级，班组建设将更加注重智能化、信息化方向发展。
【关键词】空中交通管制单位、班组建设、意义、内容、原则、流程、经验、重要性、发展趋势、建议1. 引言1.1 空中交通管制单位的班组建设空中交通管制单位的班组建设是指根据空中交通管制工作需要，将相关的工作人员组成若干个班组，以便更好地进行空中交通管制工作。
空中交通管制工作的特点是高效、协调和高度专业化，因此对班组建设提出了较高的要求。
有效的班组建设可以提高空中交通管制单位的工作效率，确保航空安全。
在空中交通管制单位的班组建设中，需要考虑到人员的专业水平、工作经验、配合能力等方面因素，以确保每个班组都能够熟练地完成各项工作任务。
还需要考虑到人员的数量、岗位设置、轮班制度等因素，以确保每个班组的工作任务得以顺利分配和完成。
空中交通管制单位的班组建设是一个复杂而重要的工作，需要充分考虑各方面因素，以确保空中交通管制工作的顺利进行。
在实践中，空中交通管制单位应该不断总结经验，不断完善班组建设方案，以适应不断发展变化的空中交通管制工作需要。
2. 正文2.1 空中交通管制单位的班组建设意义空中交通管制单位的班组建设是确保航空安全的重要环节之一。
通过科学合理的班组建设，可以有效提高空中交通管制单位的运行效率和工作质量，保障航空器的安全通航。
日本东京铁路客运站高速车场布设与作业的剖析
! 图 " ! 日本东京铁路枢纽
（"） 第一发展阶段 （ "*"Q 年） 设有 Q 个中间站台、 - 股到发线， 站房位于站场东