中国高速铁路成功之路——孙永福
中国快速铁路网介绍
观中国快速铁路网中国快速铁路网介绍讲座--孙永福建快速铁路是中国铁路的发展方向。
已经国务院批准的《铁路网中长期规划》的重点目标之一，是发展城际间的快速铁路，修建客运专线和城际客运系统。
这也是铁路跨越式发展的重点任务。
从目前中国的交通实际情况来说，主要有铁路运输（含城市轨道运输）、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输。
因为管道运输具有其特定性，目前虽然也在大力发展，但是牵涉的运输种类相对来说不是很大。
从运能成本上来说，远距离大宗货物的运输，还是水路运输比较经济。
但是，从目前和未来一个时间来看，就我们国家的国情来说，铁路运输依然还是比较经济的，特别是在能耗上。
“伴随着建国60年的光辉历程，几代铁路人与共和国同呼吸、共命运，为经济发展和社会进步提供了强大的运力支持。
”孙永福院士说，“特别在改革开放形势下，坚定贯彻‘科技兴路’方针，使中国铁路发展不断加快，实现了历史性跨越。
”长期以来，我国铁路运力与需求的矛盾非常突出。
解决这一矛盾的根本出路在于加快新线建设，但新线建设周期较长，而通过实施既有线提速，是短时间内扩充运输能力最有效的办法。
铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力，运输能力提高了５０％以上。
尤其是２００７年４月１８日，以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速，时速２００２５０公里的线路达到２８７６公里。
路网规模跃居世界前列，居世界铁路第三位。
列车运行速度显著提高，2008年建成时速350公里的世界上运营速度最快的京津城际铁路。
高速铁路技术实现重大突破。
2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权的京津城际铁路正式通车运营，实现了时速350公里安全平稳运行，标准着中国高速铁路技术跻身世界先进行列。
铁路重载运输技术达到世界先进水平。
2008年实现煤炭运量3.4亿吨，是原设计能力的3.4倍，成为走内涵扩大再生产的典范。
“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获2008年国家科技进步一等奖。
中国高速铁路技术
中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。
1,中国高速铁路的安全性高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。
我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。
从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。
举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。
也就是说，高速铁路相对普速铁路在技术上是快于它的。
我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。
我们实现了全封闭的行车环境。
我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。
列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。
我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。
再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。
如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。
比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。
孙永才让中国地铁跑出世界速度 读后感怎么写
孙永才：让中国高铁跑出“世界速度”读后感孙有才是谁，孙有才是复兴号”高速列车研制的主持者2018年，党中央、国务院授予“改革先锋”称号2019年，被建国70周年评为“最美奋斗者”孙永才的成长经历1964年，孙永才出生于东北的一个偏远的农村，小时候没有见过真的火车。
有一次，屯里组织看电影，他才第一次在电影屏幕上看到了这个庞然大物。
那次的观影经历，让孙永才对火车产生了憧憬，什么时候也能坐坐火车就好啦！1983年，孙永才以优异的成绩考上大连铁道学院，人生第一次坐上火车去上大学。
大学四年，孙永才学习优秀，获得到中国“最早的铁道机车工厂”之一的大连机车厂工作的机会。
在这里，他成为一名正式的“铁路人”！在“复兴号”诞生之前，我国还没有完全自主设计研制的列车，技术主要依靠引进。
打造民族品牌是我国高铁未来发展的唯一选择。
加入中车集团后，孙永才临危受命，成为“复兴号”项目的主持者。
这必然是一场艰难的攻坚战！历经五百多项仿真计算，两千多项线路试验，五千多项地面试验，经过三年多的研制，中国标准动车组“复兴号”终于诞生！从落后到赶超二十世纪八十年代，中国的绿皮火车平均时速只有30多公里。
在今天，“复兴号”列车的时速已高达350公里，城市与城市之间早已“天涯”变“咫尺”。
这些奇迹的创造，都跟一个响当当的名字有关——孙有才“复兴号高速列车”的成功让中国高铁卖出了从赶超世界到领跑世界的关键一步，让中国高铁成为世界的“国家名片”。
“复兴号高速列车”是中国自主研发，具有完全只是产权的新一代高速列车，是目前时间上运行时速最高的高铁列车，运行安全指标达到优异，竖式指标达到优级。
要是没有孙有才爷爷的话，我们那里来的今天，那里来我们今天领先世界第一的高铁，高铁有这些辉煌的成绩，全然离不开孙老的贡献。
现在的我们应该好好学习，打牢基础，未来的中国需要今天的年轻人。
壮丽70年奋斗新时代 高铁复兴号 驶向中国标准的全新运输时代
壮丽70年奋斗新时代高铁复兴号驶向中国标准的全新运输时代今年3—5月，多所高校学生以社会实践的形式与媒体记者一起，来到观象台、“两弹城”、高铁研发的第一线，亲身感受、深情记录科学家们吃苦耐劳、默默奉献在科研一线的感人事迹，每一篇随记都带着他们内心最真实的感动。
今天，我们选取其中几篇，共同感受当代大学生笔下那永远闪光的“两弹精神”、那值得敬佩的中国“高铁人”“地震人”。
交通强国，铁路先行。
xx年6月26日，两列被命名为“复兴号”的流线型“子弹头”列车分别从北京南站和上海虹桥站驶出，在京沪高铁首发。
xx 年9月21日，7对“复兴号”动车组在京沪高铁率先按时速350公里商业运营，为世界高铁建立运营树立了新的标杆。
中国高铁就像复兴号列车一样，在万众瞩目中再次出发，驶向一个中国标准的全新运输时代。
北京纵横机电科技的程建华副研究员手里有许多披着“中国红”的元器件，比拟其他各国绿色的电路板，这一抹亮丽的红色似乎也传达着不同意味——在这位工作30余年的老先生眼中，这是“中国制造”的标志：“我想到要在产品设计中融入中国元素，让更多人知道，中国动车组澎湃的动力中国制造!”现在，他所设计的带有“中国结”等造型的产品已安装在时速350公里、时速250公里复兴号动车组上，投入了实车运用。
为什么要造复兴号?这是一个看似简单却实际不简单的问题。
xx 年起，铁道部通过引进4家国外企业高速动车组技术并消化吸收再创新，研发制造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等17种型号动车组，统称为“和谐号”，为中国高铁的开展揭开了崭新的一幕。
但自主知识产权的缺乏也给和谐号的运维带来了很大问题。
不同型号动车组构造不同，车辆之间难以互联互通，零配件也不能通用互换，铁路职工还得把所涉及车型的操作规那么全部学一遍。
此外，我国南北跨度长、地形起伏大，世界上找不到第二个高铁运营里程如此庞大的国家，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”，这样的地理环境也给高铁开展提出了特殊的要求。
人与自然的和谐之路——青藏铁路环保记略
人与自然的和谐之路——青藏铁路环保记略今年2月21日，铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长孙永福，荣膺中国最高环境奖——中华环境奖。
孙永福没有把这看作是个人的荣耀。
他深知，支撑这项殊荣的，是耸立在雪域高原的钢铁巨龙，是人与自然融为一体的和谐之路。
青藏高原平均海拔4000米，是我国生态环境最脆弱的地区之一，也是世界自然基金会确定的“全球生物多样性保护”最优先地区。
在这里修建铁路，是否会对自然保护区和野生动物产生影响？是否会对高原湖泊、湿地生态系统产生影响？是否会对高原、高寒地表植被产生影响？是否会对高原冻土环境产生影响？是否会对沿线自然景观产生影响？五大疑问牵动着全球的眼光。
无论哪一项出现差错，都将对青藏高原、对中国乃至对东南亚的自然地理、气候生态造成难以挽回的不良后果。
“环保建设不是我们的包袱，而是我们的历史责任。
”上至决策层，下至每一位建设者，都形成了这样的共识。
工程未动，环保先行。
从规划到设计，从施工到竣工，青藏铁路始终贯彻环保原则。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福介绍说，青藏铁路创造性地建立了建设、施工、工程监理、环保监理“四位一体”的环保管理体制，在中国大型工程建设中首次引进环保监理，委托第三方对青藏铁路全线进行全程环保监控，“让第三只眼睛监督我们”。
严格而科学的管理措施，使青藏铁路成为中国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……审计署今年3月发布的最新公告显示，青藏铁路建设单位安排和落实环保措施相关投资15．4亿元，占项目总投资的％。
这样的环保投入，在中国乃至世界铁路建设史上绝无仅有。
在这个季节，当列车穿越人迹罕至的广袤草原时，旅客们能有幸看到一幅诗一般的画面：蓝天白云下，“高原精灵”藏羚羊在铁路附近或专心觅食，或追逐嬉戏，或凝望列车，或从铁路腹下悠闲地穿过……过去，藏羚羊只要一听到车辆和人的声音，就会仓皇逃遁，一般很难在一公里内接近。
铁道部原副部长孙永福
铁道部原副部长孙永福。
（资料图片）铁道部将改革或并入交通部铁道部原副部长承认“是个方案”，但要等换届后新快报讯特派记者刘正旭报道近期，有关铁道部将进行大改革，将并入交通运输部，是否确有其事？“是个方案，正在研究，现在要等换届，不是现在。
”在北京友谊宾馆政协分组讨论会后，全国政协委员、铁道部原副部长孙永福接受记者采访时如是回应说。
近期，有媒体引述消息人士透露，有关部门已在讨论，就铁道部并入交通部的方式，对铁道部进行体制改革。
并入完成后，将在交通部下组建铁路运输管理局。
全国工商联党组书记全哲洙：铁路未来修建全交给民企新快报讯特派记者刘正旭报道在4日上午的政协分组讨论上，全哲洙发言时说，铁道部是个小社会，公检法系统全都有，现在已经移交了80%，还有20%。
铁路未来修建的完整一块，都交给民营企业。
实际上，铁路建成后，维护和运营是花大钱的，这块要国家来搞。
全国政协委员郑新立：铁道部改革后可以上市新快报讯特派记者刘正旭报道全国政协委员、中共中央政策研究室原副主任郑新立昨日表示，铁道部现在是政企合一，"十一五"就应该改革了，但可惜了，没改成。
"十二五"一定能完成改革，改革后将成立铁路运营公司、建设公司，实行企业化经营。
若"十二五"再不改，将影响铁路建设。
他认为，改革后，铁道部可以实行股份制，甚至可以上市，民营资本也可以进入。
"铁路还是国民经济的瓶颈部门，美国有20多万公里的铁路，而中国只有10多万公里。
铁路建设缓慢，就是因为改革没有进行，民营资金进不去，缺资金。
铁路建设的黄金时期还要持续10-20年。
"中国铁道科学研究院首席研究员黄强：去年不少高铁项目停滞并非因为温州动车事故■新快报特派记者李国辉“去年不少高铁项目停滞，不是因为温州动车事故，主要还是国际金融危机下融资困难的问题”、“高铁提速在技术上来说没有问题，但是否提速应根据社会经济发展的要求来确定”、“温州动车追尾事故是设备供应商提供不合格产品造成的”……昨日下午，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强会后接受媒体采访时就有关铁路的热点问题一一回应。
新中国成立60年重大工程科技成就
新中国成立64年重大工程科技成就三峡工程、青藏铁路、载人航天……新中国成立60年来，我国相继建成了一系列重大工程，而工程科技在其中发挥了至关重要的作用。
在21日举行的“中国工程科技60年成就座谈会”上，部分亲历这些重大工程建设的中国工程院院士，深情讲述起这些工程的建设过程和伟大成就，无不感慨万千。
青藏铁路：我国铁路建设实现历史性跨越“伴随着新中国60年的光辉历程，几代铁路人与共和国同呼吸、共命运，为经济发展和社会进步提供了强大的运力支持。
”铁道部原副部长孙永福院士说。
路网规模跃居世界前列、列车运行速度显著提高、高速铁路技术实现重大突破……孙永福一一细数着我国铁路建设的成就，但最让他骄傲的还是我国通过自主创新建设了世界一流的高原铁路——青藏铁路。
“青藏铁路工程凝聚着几代铁路人的心血。
”孙永福说，在青藏铁路建设过程中，广大的科技工作者和建设人员在充分借鉴世界铁路先进技术的同时，发扬自力更生精神，取得了一系列重大创新成果，包括创新了成套冻土工程技术、高原卫生保障技术、高原环境保护技术、高原铁路运营装备技术等。
“青藏铁路开通运营以来，全线设备、人员和管理经受住了高原季节变化的考验。
”孙永福欣慰地说：“前两天我又去看了看，现在运输状况还是非常正常的。
”载人航天：在国际竞争中占有一席之地航天科技是国际上竞争十分激烈的领域之一。
“50多年来我国独立自主进行航天活动，以较少的投入在较短的时间里走出一条适合我国国情和有自身特色的发展道路，取得了一系列重要成就。
”我国载人航天工程首任总设计师王永志院士说。
“我国航天经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴、走向世界等几个重要时期，目前达到了相当规模和水平。
”王永志介绍说，我国航天科技已经形成完整配套的研究、设计、生产和试验体系，建立了能试验各种导弹、发射各类卫星和载人飞船的试验基地，还建立了由国内外各地面站、远程跟踪测量船、中继卫星组成的测控网，建立了具有一定水平的空间科学研究及应用系统。
中国高速铁路成功之路
中国高速铁路的成功之路孙永福（２００９年８月）高速铁路是２０世纪中期随着社会发展的需要而出现的新事物，是科技进步的重要成果。
高速铁路集现代高新技术之大成，以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效、全天候运行等巨大优势，使传统铁路焕发勃勃生机。
目前世界上已有１０多个国家和地区建成高速铁路，尚有一些国家正在建设或规划建设高速铁路。
．中国高速铁路起步较晚，前期工作走过了不平坦的道路。
围绕着中国是否需要发展高速铁路、是否有国力修建高速铁路和怎样修建高速铁路，经历１０多年的反复研讨论证，终于做出正确抉择。
中国是一个人口众多、幅员辽阔、资源分布与工业布局错位的大陆性国家，必须强化符合可持续发展要求的铁路运输。
铁路是我国的大动脉，是综合交通运输体系的骨干，对国家的发展具有不可替一代的作用。
为从根本上突破制约经济社会发展的“瓶颈”，必须加快铁路建设，特别是在运能紧张的繁忙干线实行客货分线运行，建设客运专线，发展高速铁路。
我国目前无论是经济实力，还是科技实力，都能为建设高速铁路提供强有力支持。
因此，中国发展高速铁路不仅是必要的，而且是可能的，更是迫切需要的。
坚持不懈地开展科学研究，为发展高速铁路奠定了技术基础。
１９９３年原国家科委、国家计委、经贸委、体改委及铁道部（简称”四委一部”）领导“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，组织４７个单位１２０余名专家参加，就该项目重大技术经济问题开展研究，认识进一步加深。
１９９４年６月８日，中央财经领导小组召开会议，铁道部汇报了“关于京沪高速铁路开展预可行性研究的建议”，得到中央领导同志认可。
铁道部组织科研、设计、高校等单位，深入开展高速铁路基础理论、关键技术、建设和运营管理模式等专题研究，在铁道科学研究院设立了高速铁路技术研究总体组负责技术协调汇总，实现整体性要求。
与此同时，安排铁路第三、四勘察设计院对京沪铁路走向和重点工程等进行研究。
这些研究取得丰硕成果，为制定中国高速铁路设计、施工规范提供了科学依据，也为引进关键技术做了前期准备工作。
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高速铁路界定
中国铁路 新建的设计开行250km/h（含预留）及 以上动车组列车、初期运营速度不少于 200km/h的客运专线铁路
（铁道部令第034号 铁路主要技术政策
2013年1月）
5
一、作出重大决策
6
从1990年铁道部提出京沪高速铁路线路方案构想
到2008年1月京沪高速铁路开工建设
整整17年 经历了反复论证
2.规划特点
（2）突出“四纵四横”大通道
北京～哈尔滨（大连） 350km/h
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北京～上海 350km/h 北京～广州（香港） 350km/h
“四纵”高铁
上海～深圳（沿海） 250km/h～350km/h
2.规划特点
（2）突出“四纵四横”大通道
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青岛～太原 250km/h
徐州～兰州 350km/h
适应国家经济社会发展需要
运能紧张的繁忙干线实现客货分线
经济发达人口稠密地区修建城际铁路
加强区域之间便捷客运通道建设
在综合运输中发挥骨干作用
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1.规划研究
路网性客运中心：北京、上海、广州
武汉、成都、西安
区域性客运中心：100万人以上的城市和省会城市
为路网主要连接点
2004年公布中长期铁路网规划
2008年调整规划
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速度300～350km/h
合武客运专线
石太客运专线 胶济客运专线 甬台温客运专线
331
224 393
2009年4月1日
2009年4月1日 2009年4月1日
速度200～250km/h
温福客运专线
福厦客运专线 成灌客运专线 昌九城际铁路 海南东环线 长吉客运专线
806
65 119 308 111
2009～2010
2.技术创新模式
（4）开放创新
自主研制的高速动车组统一采用简称CRH (即China Railway High-speed)命名为“和谐号”
中国型号 CRH1 CRH2 中国企业 合作伙伴
41
主机厂
BSP
配套厂
四方股份 庞巴迪常州 ABB中国 南方电机 浦镇厂 株洲所 大同公司 永济电机 四方所 铁科院 永济电机 铁科院
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1.规划研究 中长期铁路网规划（2020年）
二、高速铁路发展规 划
2.规划特点
（1）建设规模大、标准高
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按路网布局法计算采用实际铺画法检验
新建干线高速铁路规模为1.2万km以上 城际铁路7000km左右 规划新建长大干线高速铁路350km/h 部分以客为主兼顾货运的铁路干线 200km/h ～ 250km/h 世界上绝无仅有
经多次论证，决定采用轮轨技术
2.三大争论问题
（3）要不要引进动车组技术
有些专家不赞成引进动车组技术 认为应支持民族工业 完善提高“中华牌”
12
国务院研究作出重大决策
同意引进动车组技术
通过引进掌握200km/h及以上动车组生产核心技术
兼顾开发300km/h动车组
3.三大工程实践
（1）广深准高速铁路
市场优势 资金优势36来自中主 央管 政部 府门
激励企业技术创新
整合各方资源 形成
联合优势
完全避免了低水平、重复性研究
发挥社会主义制度优势 集中力量办大事
这是我国高速铁路成功的重要法宝
2. 技术创新模式
（2）市场引导
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市场引导
运输需求牵引 技术进步推动
市场竞争选择
2. 技术创新模式
（3）协同创新
38
广州到深圳 全长147km
1992年9月 批复广深准高速铁路技改可研报告 1994年12月23日开通运营 160km/h
13
开创了我国铁路大幅度提速的先河
取得了良好经济效益和社会效益
3.三大工程实践
（2）既有线六次大提速
1997年至2007年先后六次既有线改造提速
主要干线最高运行速度从120km/h 提高到140、160、200km/h 部分区段250km/h 120km/h以上的提速线路总里程达2.2万km
上海～成都 200km/h～350km/h
“四横”高铁
上海～昆明 350km/h
2. 规划特点
（3）加强区域间联系
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兰州～乌鲁木齐
北京～沈阳
大同～西安 西安～成都
合肥～福州
成都～贵阳
贵阳～广州
重庆～贵阳
南宁～广州 昆明～南宁
在“四纵四横”基础上 进一步扩大高速铁路覆盖范围 以促进区域协调发展
2.规划特点
生产运营
投资估算
中间结算
竣工结算和决算
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北京南站
28
北京南站剖面图
29
上海虹桥站
30
上海虹桥客运枢纽平面示意图
3.规划实施
“十一五”完成情况 新建客运专线4322km
项目 京津城际铁路 武广高速铁路 郑西高速铁路 沪宁高速铁路 沪杭高速铁路 合宁客运专线 km 118 1079 459 324 147 149 竣工时间 2008年8月1日 2009年12月26日 2010年2月6日 2010年7月1日 2010年10月26日 2008年8月1日
（4）建设城际铁路
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环渤海城市群 郑州城镇群 关中城镇群 武汉城镇群 长三角城市群
经济发达和 人口稠密地区:
成渝城镇群 海峡西岸城镇群 长株潭城镇群
环渤海地区 长江三角洲 珠江三角洲 长株潭关中等城市群 建设城际铁路
北部湾城镇群
海南环线
珠三角城市群
2.规划特点
（5）构建综合交通枢纽
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新建和改造铁路客运站 与地铁、公共汽车、民航 等交通无缝衔接 成为现代化综合交通枢纽
33
三、探索创新模式
1.技术创新指导思想
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以我为主，博采众长，瞄 准世界一流水平，发挥后发 优势，实现“弯道超车”， 创出中国高铁发展新路子。
2.技术创新模式
政府部门统筹 市场机制引导
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以企业为主体
政产学研用相结合
协同创新
开放创新
2.技术创新模式
（1）政府统筹
行业主管
高铁发展规划 技术政策
外国公司
庞巴迪 川崎重工 （6企业） spc
转让技术
Regina型200km/h
四方股份
E2-1000型270km/h
CRH5
CRH3
长客股份
阿尔斯通
A220型220km/h
唐山工厂
西门子
Velaro E型350km/h
2. 技术创新模式
（5）集成创新
高铁 复杂巨系统工程 集成技术单元创新 集成技术界面创新 系统集成创新
并承诺转让核心技术、分步实施国产化
2. 技术创新模式
（4）开放创新
铁道部动车组技术引进
统一招标 整合市场 需求量大 对外商有吸引力 市场只有一个入口 约法三章 必须有中国合作伙伴 不搞“诸侯混战”
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必须全面转让关键技术
必须使用中国品牌 本土化生产
竞争择优
在承诺三项原则基础上对技术、经济、
转让技术和生产制造等进行综合评价
44
45
引进平台
200～250km/h
CRH2型动车组
CRH1型动车组
CRH5型动车组
46
研制升级
300～350km/h
引进 300～350km/h
CRH3型动车组 CRH2-300型动车组
47
自主创新
CRH380B型动车组
2014年6月
《中国高速列车关键技 术研究及装备研究》通 过国家验收 CRH380A型动车组
郑西宝
南京－渝成 杭州－长沙 贵阳 南京－杭州 盘营 沈丹
993
1672 1619 248 100 209
成渝
辽中南 昌九 长吉 哈齐 柳南
84
60 135 110 280 226
吉珲
合蚌 合福 大西 绵成乐
357
126 860 678 325
海南东环
308
贵广
兰新（二线） 合计
857
1776 17215 合计 2807
14
大量采用新技术、新设备
开行夕发朝至、朝发夕至旅客列车 “五定”货运列车
3.三大工程实践
（3）新建秦沈客运专线
秦沈客运专线全长404.6km 科研批复 主要意义 线上160～200km/h 项目建议书速度160km/h 线下250km/h
15
设计施工新标准 关键技术新突破 工程管理上升新水平
铁路工程技术跨上新台阶
2010年5月12日 2010年9月20日 2010年 2010年
3.规划实施
2015年预计总里程达2万km
客运专线
京沪 京广深 京哈大 沪深 青济
32
“十二五”完成情况
km
1318 2240 1565 1648 624
城际铁路
京津及延长线 长三角城际 珠三角城际 武汉 中原
Km
165 557 443 270 167
1.三大研究阶段
（3）实现跨越发展阶段(2008年至今) 一批 200km/h-250km/h 及 300km/h ～ 350km/h 高速 铁路开通运营。 2010年10月26日沪杭高铁 最高试验速度达416.6km/h 2010年12月3日京沪高铁 最高试验速度达到486.1km/h
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2.三大争论问题
有中科院院士致函国务院领导
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认为不应采用轮轨技术
主要优点： 速度快 日本MLX系列500km/h、德国TR系列430km/h
易转弯 能爬坡 曲线半径较小 纵坡可达10％