京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响
高速铁路对沿线区域发展的影响研究
高速铁路对沿线区域发展的影响研究一、本文概述随着全球化和经济一体化的加速发展，高速铁路作为一种先进的交通工具，正日益成为各国推动经济发展的重要引擎。
高速铁路以其高速、便捷、舒适的特点，不仅改变了人们的出行方式，也对沿线区域发展产生了深远的影响。
本文旨在全面研究高速铁路对沿线区域发展的影响，以期为相关政策的制定和实施提供理论支持和决策依据。
具体而言，本文将首先梳理高速铁路的发展历程和现状，分析高速铁路对沿线区域经济的直接影响，如促进产业结构升级、提升就业水平、增强区域竞争力等。
还将探讨高速铁路对沿线区域社会、文化、环境等方面的间接影响，如推动城市化进程、优化资源配置、改善环境质量等。
本文还将通过案例分析、数据统计等方法，深入剖析高速铁路对沿线区域发展的具体影响机制和效果，以期为相关政策的制定和实施提供实证支持。
本文旨在全面、系统地研究高速铁路对沿线区域发展的影响，以期为相关政策的制定和实施提供理论支持和决策依据，为推动沿线区域的可持续发展提供有益参考。
二、高速铁路与沿线区域发展关系的理论基础高速铁路作为现代化交通方式的重要组成部分，其对沿线区域发展的影响已经引起了广泛关注。
为了深入理解这种影响，我们需要从多个理论角度出发，探讨高速铁路与沿线区域发展的关系。
增长极理论认为，高速铁路作为一种高效的交通方式，能够促进沿线地区的经济增长。
通过缩短时空距离，高速铁路使得沿线地区的可达性大大提高，从而吸引更多的投资、人才和资源。
这些要素的集聚和流动，有助于形成经济增长极，推动沿线区域的快速发展。
点轴开发理论则指出，高速铁路的建设和运营会在沿线地区形成一系列的发展节点和轴线。
这些节点和轴线不仅连接了沿线的重要城市和区域，还通过高速铁路的辐射效应，带动周边地区的经济发展。
这种发展模式有助于优化区域空间结构，促进沿线地区的均衡发展。
新经济地理学理论强调，高速铁路的建设和运营会对沿线地区的产业布局和人口分布产生深远影响。
高铁对沿线地区可达性及空间结构影响研究
高铁对沿线地区可达性及空间结构影响研究摘要：高铁是当今世界交通领域的一项重要创新。
在中国，高铁网络的逐步完善和扩张，使得高铁对沿线地区的可达性及空间结构产生了深远的影响。
本文通过分析高铁对沿线地区的可达性和空间结构的影响，揭示了高铁对地区发展的积极作用，同时也对高铁建设中存在的问题提出了相应建议。
关键词：高铁；可达性；空间结构；地区发展；中国一、引言随着中国经济的快速发展，人民的出行需求也在不断增加。
传统的铁路交通已经不能满足人们对快速、便捷交通工具的需求。
高铁的出现填补了这一空白，高铁的快速、高效、舒适等特点受到了广大乘客的欢迎。
高铁的建设已经成为中国在现代化交通建设中的重要组成部分。
随着高铁网络的逐步完善和扩张，高铁对沿线地区的可达性和空间结构带来了深刻的影响。
二、高铁对沿线地区可达性的影响1.高铁提高了沿线地区的交通效率高铁的运行速度快、站点间距短，大大提高了沿线地区之间的交通效率。
乘坐高铁可以在短时间内到达目的地，避免了传统铁路和公路交通中的拥堵和延误问题，为沿线地区的居民和企业提供了更加便捷的出行方式。
2.高铁改善了沿线地区的区位优势高铁的建设使得沿线地区与其他城市之间的距离变得更近。
原本因地理位置偏远而受到限制的地区，随着高铁的通车，其区位优势得到了改善，吸引了更多的投资和人口流入，促进了沿线地区的经济发展。
3.高铁带动了沿线地区的产业转型升级高铁建设带来了巨大的投资和建设需求，同时也激发了沿线地区的产业转型和升级。
高铁沿线的城市和地区加快了基础设施建设和城市建设的步伐，吸引了更多的产业资源和人才聚集，推动了区域经济的发展。
三、高铁对沿线地区空间结构的影响1.高铁促进了城市之间的互联互通高铁的快速和高效连接了不同城市之间的空间距离，打破了传统的地理隔离，促进了城市之间的互联互通。
沿线城市之间的联系更加紧密，形成了更加便捷的城市群网络，提升了整个地区的整体竞争力。
2.高铁改变了沿线地区的人口空间分布高铁的建设使得人们的居住和工作空间分布更加灵活多样。
《2024年京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响》范文
《京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响》篇一一、引言随着中国高铁的快速发展，京沪高铁作为连接北京和上海两大城市的高速铁路，其运营不仅改变了人们的出行方式，更对沿线主要站点的旅游流时空分布产生了深远影响。
本文旨在探讨京沪高铁运营后，主要站点旅游流时空分布的变化情况，分析其背后的原因及影响机制。
二、京沪高铁概况京沪高铁全线长约1318公里，设计时速达到350公里/小时，连接了中国的政治、文化中心北京和国际大都市上海。
该线路自开通以来，极大地缩短了两地间的时空距离，吸引了大量旅客，成为了我国最重要的高铁线路之一。
三、旅游流时空分布变化（一）旅游流量的变化京沪高铁的开通使得沿线主要站点的旅游流量显著增加。
例如，南京、济南、济南西等站点，由于地处京沪高铁沿线，其旅游业得到了快速发展。
这些站点的旅游流量在高铁开通后呈现出明显的增长趋势，吸引了大量来自北京和上海的游客。
（二）旅游流时空分布的变化京沪高铁的开通不仅使得旅游流量增加，还改变了旅游流的时空分布。
过去，游客往往选择在节假日或周末前往沿线站点旅游，而现在，由于高铁的便捷性，越来越多的游客选择在工作日出行，甚至出现了“高铁周末游”、“一日游”等新型旅游模式。
四、影响机制分析（一）交通便捷性提升京沪高铁的高速度、大运力为游客提供了便捷的交通条件，使得沿线站点的可达性大幅提升。
游客可以更快地到达目的地，减少了旅途时间，从而促进了旅游流量的增加。
（二）区域旅游合作加强京沪高铁的开通加强了沿线站点与北京、上海等大城市的联系，促进了区域旅游合作。
各站点通过与周边地区的合作，共同开发旅游资源，提高了整体旅游吸引力。
（三）旅游产品创新与升级随着高铁的开通，各站点开始推出新的旅游产品和服务，以满足不同游客的需求。
例如，南京等站点推出了“高铁+酒店+景点”的一站式旅游服务，吸引了大量游客。
五、结论与建议（一）结论京沪高铁的开通对沿线主要站点的旅游流时空分布产生了显著影响。
区域旅游流空间结构的高铁效应及机理以中国京沪高铁为例
区域旅游流空间结构的高铁效应及机理以中国京沪高铁为例一、概述随着高铁的快速发展，其对区域旅游产业的影响也越来越显著。
京沪高铁作为中国高铁网络中最重要的一条干线，对地区的旅游流空间结构产生了深远的影响。
本文将以中国京沪高铁为例，探讨高铁效应对区域旅游流动和空间结构的影响，从而揭示其中的机理。
高铁在区域旅游流动中的地位和作用不可忽视。
高铁的快速和便捷为区域旅游流动提供了有力的支撑，使得旅游者的目的地选择更加灵活多样。
以京沪高铁为例，它连接了中国的首都北京和经济中心上海，两个城市之间的旅游流动因此变得更加频繁。
游客可以在短时间内从北京到达上海，或者反之，大大缩短了旅行时间，提高了旅游的便利性，吸引了更多人前往两个城市旅游。
高铁还促进了两个城市之间旅游资源的共享与互补。
京沪高铁沿线经过了很多著名城市和旅游景点，如南京、苏州、杭州等。
高铁的便捷性使得游客可以在短时间内游览多个城市，从而多样化旅游体验。
这种多目的地旅游模式有利于推动旅游资源的合理开发和利用，提高了区域旅游的吸引力和竞争力。
高铁的引入也改变了区域旅游的空间结构，形成了以高铁站点为核心的空间节点。
以京沪高铁为例，车站所在的城市（如北京和上海）成为了高铁旅游的中心，周边的城市（如南京、苏州、杭州等）则成为了次要的旅游地。
高铁对旅游空间分布的影响主要有两方面。
一方面，高铁连接了主要的旅游城市，使得这些城市之间的旅游流动更加便利和频繁，形成了以主要城市为核心的旅游圈。
另一方面，高铁还为次要的旅游城市带来了更多的旅游流动，推动了他们的旅游业发展。
1. 研究背景：介绍区域旅游流空间结构的重要性，以及高铁对旅游业的影响。
区域旅游流空间结构是指旅游活动在某一特定地理区域内的分布、组织、相互作用以及与外部环境的相互影响。
理解并优化区域旅游流空间结构对于提高旅游发展质量、推动地方经济发展具有重要意义。
高铁作为现代交通方式，对旅游业产生了深远的影响。
高铁的便捷性和高效率使得旅游变得更加容易和惬意，由原来的“慢旅快游”转变为“快旅慢游”，提升了旅游品质，缩短了旅行时间，从而促进了更多人选择出门旅游。
高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析
地理研究GEOGRAPHICAL RESEARCH第34卷第6期2015年6月V ol.34,No.6June,2015高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析蒋海兵1，张文忠2，祁毅3，蒋金亮4（1.盐城师范学院城市与资源环境学院，盐城224002；2.中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101；3.南京大学建筑与城市规划学院，南京210093；4.南京大学地理与海洋科学学院，南京210093）摘要：基于GIS 技术与网络分析模型，应用可达性指数与标准交通经济成本参数（GTC ），测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化，探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。
结果显示：从时间可达性看，高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率，优化陆路交通网络，使跨区域中心城市之间联系日趋紧密，扩大中心城市的辐射范围，沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。
高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多，高铁对城市间中远距离关系影响突出，短距离影响主要局限于高铁沿线地区。
此外，地区之间交通公平性差距结论并不统一。
从经济可达性看，高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同，对中低收入群体经济可达性影响有限，而对于高收入群体，随着旅行时间价值提高，经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。
关键词：高速铁路；可达性；公平性；空间格局DOI:10.11821/dlyj2015060021引言高速铁路不仅提供大运量、高频率、快速、便捷、准时、舒适的服务，让沿线城市之间的人员往来更加高效，增强中远距离城市与国际联系，而且它能耗低、环境污染小、占地少、受天气因素影响小，这些优点让其深受众多国家的青睐。
近年来高铁可达性及其空间效应研究备受国内外学者关注，国外学者不仅探讨高铁影响下的陆路交通可达性格局[1-5]，而且还研究高铁可达性对城市房地产价格[6]、商务写字楼区位[7]的影响。
高铁对区域经济的影响研究
高铁对区域经济的影响研究作者：张晓萌来源：《中国经贸》2015年第07期【摘要】本文在简单介绍高速铁路相关情况的基础上，围绕高铁建设对山东省区域经济的影响问题进行了分析、讨论和总结。
【关键词】高速铁路；区域经济；山东省一、引言第一条高速铁路——东海道新干线于1964年诞生于日本，其成功运营不仅解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题，同时也带来了举世瞩目的社会和经济效益。
时至今日，高速铁路已经成为大通道大量旅客快速运输问题的有效解决途径，是世界各国铁路运输业的普遍发展趋势。
国内高铁技术经过长期沉淀，在最近十年内得到了突飞猛进的发展，但是受兴起时间较短的影响，相关研究主要集中在基础设施建设、车辆性能提升等工程技术方面，对于高铁与区域经济发展间关系的研究尚处于起步阶段。
为此，本文以山东省为例，就高铁对区域经济的影响进行分析和讨论，所得成果一方面可以丰富相关理论，另一方面也可以为沿线地区的规划和政策制定提供思路上的参考和借鉴。
二、高铁建设对山东省区域经济的正溢出效应1.直接效应首先是外输内流客运能力的提升。
京沪高铁沿线区域是我国经济发展最为活跃的区域之一，在以往的工作中，铁路部门往往会因为运输能力的制约而在客运高峰被迫采取“保客限货”策略，不利于货运市场的发展。
随着京沪高铁的建成通车，长期存在的客运高峰压力得到有效缓解，客货混跑的运输格局得以转变，铁路货运的规模和效益也因为线路空间的拓展而得到大幅提升。
其次是时间价值的获取。
客运铁路运输的规模效益来自于单位客运数量下时间成本的降低，而高铁客运所创造的社会效益也主要通过时间节约的方式来体现。
目前，由京沪高铁山东段核心站的济南到北京所需时间约为2小时，到上海所需时间约为3.5小时，在获得更多时间效益的同时，必将会使山东省区域经济发展中心新地以及增长新极的作用得到进一步凸显。
最后是提高区域可达性。
所谓可达性，就是指由某一区位到达另一区位的便利程度，其水平高低主要取决于人的移动能力以及到达目的地的机会。
高铁对区域可达性与空间联系格局的影响——以长三角城市群为例
交通规划 | 153The Impact of High Speed Rail on Regional Accessibility and Spatial Linkage Patterns: A Case Study of the Yangtze River Delta City Cluster高铁对区域可达性与空间联系格局的影响*——以长三角城市群为例严亚磊 于 涛 赖江浩 YAN Yalei, YU Tao, LAI Jianghao以长三角城市群为研究区域，基于城际高铁通行时长、班次数据、人口流动数据，利用平均旅行时长、社会网络分析研究高铁对区域可达性和空间联系格局演变的影响，发现：①高铁推动各大中小城市均衡地接入长三角高铁网络，区域可达性整体水平提升了50%，但过长的途外附属时间使得未开通高铁的城市、中小城市在区域可达性格局中处于劣势。
②高铁推动了长三角空间联系格局的非均衡演变，在中心辐射型高铁网络的带动下，人口趋于向上海、南京、杭州、合肥等中心城市流动，与周边地区形成同城化的核心边缘模式，而未开通高铁的城市与外围城市在空间联系格局中面临着要素流失的困境。
③总结了高铁影响区域发展的作用路径，为推动长三角高质量和区域一体化发展提出相关建议。
Taking the Yangtze River Delta city cluster as the study area, based on intercity high-speed rail travel time, frequency, andpopulation flow data, the study investigates the impact of high-speed rail on the evolution of regional accessibility and spatial linkage patterns using average travel time and social network analysis. The study finds that the high-speed rail has promoted balanced access of large, medium and small cities to the Yangtze River Delta high-speed rail network, and the overall inter-regional transportation time is reduced by 50%, but the excessive out-of-route subsidiary time put cities without high-speed rail, medium and small cities at a disadvantage in the regional accessibility pattern. In addition, high-speed rail has promoted the uneven evolution of the regional connectivity pattern in the Yangtze River Delta. Driven by the central radiating high-speed rail network, the population tends to flow to the central cities such as Shanghai, Nanjing, Hangzhou, and Hefei, forming a core-edge pattern of co-location with the surrounding areas, while the cities without high-speed rail and peripheral cities face the dilemma of factor loss in the regional connectivity network pattern. Finally, the study qualitatively summarizes the role paths of high-speed railways in influencing regional development and makes relevant suggestions for promoting high-quality development and balanced regional development in the Yangtze River Delta.高铁；可达性；空间联系格局；非均衡性；长三角城市群high speed rail; accessibility; spatial linkage pattern; imbalance; the Yangtze River Delta city cluster文章编号 1673-8985（2022）06-0153-06 中图分类号 TU984 文献标志码 A DOI 10.11982/j.supr.20220621摘 要Abstract 关 键 词Key words 作者简介严亚磊江苏省规划设计集团城规院助理规划师，硕士于 涛（通信作者）南京大学建筑与城市规划学院教授，博士生导师****************赖江浩江苏省规划设计集团城规院高级规划师0 引言在长三角区域一体化国家战略影响下，长三角生态绿色一体化发展示范区、长江口跨江融合示范区等跨界地区合作成为区域发展的主旋律。
京沪高铁对沿线城市产业影响
京沪高铁对沿线城市产业影响作者：来源：《今日财富》2019年第04期高铁是重要的交通方式，高铁增加运输实力，扩大劳动力和服务市场，并受到影响空间组织，产业构成和结构要素投入和区域比较优势。
研究显示，建设高铁导致两种力量：聚集和扩散。
集聚有导致城市的增长，形成大都市区域人口和工业的集中，以及空间的变化功效模式;扩散导致了空间分化。
因此，我们认为可能存在区域性和社会经济性聚集和扩散引起的影响差异在高铁沿线。
截至2015年底，中国高铁的总里程达到了19，000公里，范围扩展到28个省。
最著名的是北京上海高速铁路。
BSHSR的建设大大缩短了京沪铁路的交通时间，影响了铁路沿线地区的发展及中国经济的空间布局，本文以BSHSR为例进行分析。
一、研究现状高铁引起的交通改造改變了位置可达性，学者们一直关注高铁可能对区域可达性产生的不平衡影响由于城市与社会经济因素的差异，有站（CWS）和没有站的城市（CW-OS）也有差异在不同规模的城市之间。
通过研究BSHSR，我们发现HSR改善了铁路沿线城市的可达性-特别是CWS。
实证研究日本新干线和欧洲高铁网络已经表明了这一点高铁对区域经济具有明显的集聚效应。
CWS中人口和就业的增长在日本新干线HSR周边地区比以前CW-OS增幅更大。
现有文献重点关注CWS，缺乏对CW-OS的深入分析基于不同运输条件。
本文选择了19个细分行业来研究BSHSR的18个CWS和42 个CW-OS。
探讨他们应对BEHSR在细分行业中提供机会的不同能力情况。
二、实证分析（一）样本我们选择了沿BSHSR的60个城市（包括18个CWS和42个CWOS和19个国家经济细分产业）作为我们的研究对象（见图1，表1）。
我们分析了每个行业的面板数据从2008年到2015年。
（二）变量选择1.被解释变量（因变量）位置份额（LQ）衡量聚集程度从行业角度来看，作为每个行业地方与国家份额的比例。
因此，LQ衡量区域要素的空间分布并且反映行业内的专业化程度。
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交通技术决定空间相互作用的强度与广度，是改变经济活动的重要因素之一，充分把 握交通要素对经济活动的影响，对于理解与认识经济现象的空间布局规律意义重大[1]。可 达性是交通系统的主要产品，它决定了一个地区相对于另一个地区的区位优势，从理论上 说，它与机动性、经济发展、社会福利与环境影响密不可分，到达原料区与市场区可达水 平高的地区比外围地区更具有活力与竞争性[2]。
在栅格数据上运用最短路径法计算每个网格到某个目的网格 (或网格集)的最短加权距 离，称为“成本加权栅格算法” (以下称栅格法)。该方法关键是将栅格数据抽象成图的结 构加以计算，在可达性研究中得以应用[15, 20-21]。栅格法在计算可达性时，面状空间数据的 精度显著提高。缺陷在于：网格上每个单元都与周围的单元相通，无法描述不通行，或者 跳跃式通行 (比如高铁只能在指定站点停车)，难以较好地模拟高铁与其他交通方式组合， 且精度受到栅格大小制约，在较大空间范围内的计算精度不如矢量网络分析法。
2.2.3 场强模型 腹地是指中心地 (包括城市、港口、城市公共设施等) 影响力的空间范
围。中心城市作为一定区域的核心,影响力的大小称为 “场强”。城市综合规模 作为评价
城市场强的综合变量, 则区域内任一点都接受来自区域内各城市的辐射，强度计算式为：
Fik
=
Zi Daik
(3)
式中： Fik 为 i 城市在 k 点上的场强，可表示 k 点接受 i 城市辐射的强弱；Zi为 i 城市的综合
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地理学报
65 卷
高速铁路作为世界交通技术革新的产物，已成为世界各国铁路普遍发展的趋势，相对 其他交通手段它的优势在于运输时间、输送能力与服务质量。2006 年中国 CRH1A 型和谐 号动车组开通，2008 年京津高铁通车，2009 年武广高速通车，2010 年初郑西高铁通车， 中国铁路正逐步迈入高速时代。预计到 2012 年，将有 1.2 万 km 以上的高铁投入运营，整 体的高铁网络将在 2020 年形成[19]，高铁正积极参与城市群的整合。
10 期
蒋海兵 等：京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响
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2.2 研究指标选取
2.2.1 加权平均旅行时间 加权平均旅行时间指标 (下称加权时间) 是评价某个节点到各
经济中心的时间测度。指标得分愈低,表示该节点可达性愈高,与经济中心的联系愈紧密，
反之亦然。该模型广泛应用于交通可达性研究[5-6, 11, 23]。具体公式为：
规模； Daik 为 i 城市到 k 点的距离；a 为距离摩擦系数，一般取标准值 2.0。 Daik 选择最短时
间距离而非空间距离，以往中心城市腹地研究，多数采用空间距离变量，忽视自然条件与
交通条件，难以客观反映中心城市腹地格局，以空间距离计算腹地存在明显不足，因而本 文的模型 Daik 值采用最短时间距离而非空间距离。综合规模值 Zi是通过主成分分析法得到
Mj = GDPj × POPUj 。
应用上述两个模型算出研究区域到中心城市加权时间与区位优势潜力，高铁通车前权
重 都 采 用 2006 年 建 成 区 非 农 人 口 规 模 与 GDP， 通 车 后 的 2012 年 人 口 与 GDP 根 据
2003-2006 年人口与国民生产总值的年均增长率，并以 2003 年为初始年计算得到。
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地理学报
65 卷
跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁
忙、增长潜力巨大的交通走廊 (图 1)。京沪高铁
2008 年开工建设，预计 2012 年正式运营，它将环
渤海经济区和长三角经济区更加紧密地联系起
来，为沿线省市经济注入更为长远和持久的推动
力，为人们提供相对低廉快捷的出行方式。
社会经济数据来源于 《2004 年与 2007 年中国
第 65 卷 第 10 期 2010 年 10 月
地理学报
ACTA GEOGRAPHICA SINICA
Vol.65, No.10 Oct., 2010
京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响
蒋海兵1, 2, 徐建刚1, 祁 毅1
(1. 南京大学地理与海洋科学学院，南京 210093；2. 盐城师范学院城市与资源环境学院，盐城 224002)
n
∑(Tij × Mj)
Ai = j=1 n
(1)
∑Mj
j=1
式中：Ai表示区域内节点 i 可达性，Tij表示通过某交通设施和网络从节点 i 到达经济中心城
市所花费的最短时间，Mj为评价系统范围内某经济中心和活动目的地的某种社会经济要素
流的流量，即表示该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力,可采用 GDP 总
的综合值。
3 方法实现与结果分析
3.1 研究区域与数据来源 京沪高铁位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全线
纵贯北京、天津、上海 3 大直辖市和河北、山东、安徽、江苏 4 省。所经区域面积占国土 面积的 6.5%，2006 年人口占全国地 28.07%，城区人口 100 万以上的地级城市 38 个，国内 生产总值占全国的 37.5%，境内有 61 个地级市，345 个县或县级市，是中国经济发展最活
城市统计年鉴》，2007 年 7 省市统计年鉴。空间数
据包括河流水系、铁路、高速公路、国道与省道
值、人口总量或社会商品销售总额等指标；n 为评价系统内除 i 地以外的节点总数。
2.2.2 区位优势潜力 区位优势潜力值通过潜力模型得到。潜力模型反映各城市在空间
上所受中心城市空间“合力”。分值高低与经济中心的规模成正比，与评价节点到经济中
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
心的距离、时间或费用成反比，侧重于节点城市与经济重心城市的相互作用。公式为：
∑ Pi
=
n Mj j = 1 Daij
(2)
式中：pi表示节点 i 的区位优势潜力值，潜力值越高，区位优势潜力越大； Dij 表示通过某 交通设施和网络从节点 i 到经济中心或活动目的地 j 所花费的时间、费用或是途中距离等； a 为距离摩擦系数,一般取 1。Mj 表示节点 GDP 或者人口，加权时间与区位潜力值模型的
集成法将上述两种方法优点联合，提高可达性计算结果的精度。一方面，充分发挥网 络分析中节点位置精度高的特点，描述跳跃式通行。另一方面，利用栅格法提高面状空间 数据精度。劣势在于计算难度增加，步骤更为复杂。
关键技术：① 假设高铁线上有 N 个站点，完成数据前期准备。调用 ArcGIS 数据模块 将要素栅格化并叠合，生成基础成本栅格图。调用网络分析模块，将线路和站点信息进行 拓扑计算，获取路线和站点空间位置关系，建立逻辑关联信息，构建网络数据集。② 通 过成本加权法，计算源点可达性分析图 MO[A]，并提取源点到 N 个站点之间的最短时间距 离 TOi (i = 1……N)。③ 通过矢量网络分析中的 O-D 分析法，计算得到每个站点到其他 N-1 个站点的最短时间距离 TSij (i, j = 1……N)，并将该时间与 TOi相加，然后比较各站点之间 时间，取最小值，Cmin(j) = TSij + TOi。④ 计算每个站点的成本分析图 Mi[A]，在与网络分析 法得到各站点的最短时间 Cmin(j)进行相加，得到 Mi'[A] = Mi[A] + Cmin(i)。⑤将所有的 Mi'[A] 与 M0[A]镶嵌，取最小值，得到某个城市站点最终可达性成本栅格分析图 F[A][21]。 2.1.2 主成分分析法 借鉴潘竟虎等对中心城市规模定量确定方法[22]，选取以下 5 方面 16 项指标来测度城市综合规模，得到场强模型所需的城市综合规模参数，选取指标涉及到 社会、经济、科技、生态环境等方面。主因子的提取以计算得到的各因子特征值及累积贡 献率为依据,特征值越大,贡献率越大,表明该因子在反映城市综合规模上越重要,只有特征值 大于 1 的因子才能被选为主因子。应用主成分分析方法把以上多个指标线性组合,使原始变 量减少为有代表意义的少数几个新的变量。
为客观地评价京沪高铁对区域中心城市陆路交通可达性的影响，采用日常可达性、加 权平均旅行时间与潜力模型等指标，考虑两种情景：2006 年无高铁与 2012 年有高铁，通 车前使用成本加权栅格法计算地区间最短时间，通车后利用网络与栅格集成法 (以下称集 成法)计算最短时间值，并利用该值得到可达性的相关指标值。
2 研究方法与指标选取
2.1 研究技术与方法 2.1.1 网络分析与成本加权栅格集成法 网络分析法是在网络数据集基础上采用 O-D 成 本矩阵分析模块，计算得到网络上不同节点间最短距离的方法，目前广泛应用于交通可达 性研究[5-6, 14, 17-18]。网络分析法在计算网络中线和节点位置上的可达性时精度高，然而仅得 到网络上多点之间的距离，在可达性计算中，仅得到某一个有限的网络上的两点之间可达 性是远远不够。在将此一维空间 (线) 可达性计算推广到二维空间 (面) 时，该工具对面域 经常采用插值法，进行统一化的处理，不考虑实际的土地利用情况，得到结果精度有限。
收稿日期：2009-12-20; 修订日期：2010-05-12 基金项目：国家自然科学基金项目 (40871261; 40371038);江苏省高校自然科学研究项目(10KJD170003) [Foundation:
National Natural Scince Foundation of China, No.40871261; No.40371038; Natural Scince Foundation of Jiangsu Province, No.10KJD170003] 作者简介：蒋海兵 (1978-), 男, 江苏建湖人, 博士生, 研究方向为城市与区域规划。E-mail: haibingjiang1@ 通讯作者：徐建刚 (1960-), 男, 江苏淮安人, 博士生导师, 主要研究方向为数字城市规划。E-mail: xjg129@