地铁盾构隧道截面、电缆及管道布置图
盾构机近距离穿越地下管线与既有地铁隧道夹层施工技术研究
盾构机近距离穿越地下管线与既有地铁隧道夹层施工技术研究发表时间：2019-06-24T16:09:36.510Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：聂承庆[导读] 摘要：以某新建盾构法电缆隧道穿越既有地铁2号线为依托，对浅覆土埋深盾构近距离穿越密集地下管线与既有地铁隧道夹层施工重难点进行了相应的理论计算，制定了穿越施工方案，设定了盾构机掘进参数、采取了有效技术措施，确保了盾构机平稳、顺利的通过夹层，有效的控制了既有地铁隧道的变形及上部管线安全。
中铁十一局集团城市轨道工程有限公司湖北省武汉市 430000摘要：以某新建盾构法电缆隧道穿越既有地铁2号线为依托，对浅覆土埋深盾构近距离穿越密集地下管线与既有地铁隧道夹层施工重难点进行了相应的理论计算，制定了穿越施工方案，设定了盾构机掘进参数、采取了有效技术措施，确保了盾构机平稳、顺利的通过夹层，有效的控制了既有地铁隧道的变形及上部管线安全。
关键词：盾构机地下管线地铁隧道施工技术Close through the underground pipeline of shield machine and interlayer existing subway tunnel construction technology researchNieChengQing（China Railway 11th Bureau Group，WuHan HuBei，China）Abstract Developed through the construction scheme，set the excavation parameters of shield machine，take the effective technical measures，to ensure the smooth of shield machine，smoothly through the interlining，effective control of the existing subway tunnel deformation and the upper pipeline safety.Keywords Shield machine underground utilities subway tunnel construction technique1 工程背景1.1 电缆隧道概况新建电缆隧道采用盾构法施工，选用海瑞克土压平衡盾构机，刀盘开挖直径4.39m，管片外径4.1m，内径3.5m，环宽1.2m。
盾构隧道管片排环与线路拟合用户手册
本程序支持两种管片类型的排版计算：
（1）通用楔形环排版计算
z 一种管片模板 z 通过旋转楔形环来拟合缓和曲线、圆曲线段、竖曲线 z 通常采用错缝拼装，也可以在特殊区段（如联络横通道处）采用通缝拼
装
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【盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序】V1.0 用户手册
（2）标准环+左右转弯环排版计算
z 三种管片模板：即标准环（直线环）、左转弯环、右转弯环 z 三种管片分块形式可以相同，也可以不同 z 标准环+旋转后的标准块用于直线段排版 z 标准环+楔形环用于缓和曲线、曲线段的排版 z 通常采用错缝拼装，即隧道整体结构缝不贯通
【盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序】V1.0 用户手册
盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序 V1.0
用户手册
二 0 一 0 年一月
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【盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序】V1.0 用户手册
目录
第一章 概述.....................................................................................................................................1 1.1 两种管片类型的排版计算................................................................................................1 （1）通用楔形环排版计算.............................................................................................1 （2）标准环+左右转弯环排版计算...............................................................................2 1.2 两种拼装形式：通缝拼装和错缝拼装............................................................................2 1.3 后处理功能.........................................................................................................................3 1.4 程序运行环境....................................................................................................................3 1.5 程序安装............................................................................................................................3 1.6 技术支持............................................................................................................................6
第9章-盾构隧道结构
1986～1988年 复圆、多圆 断面盾构MF
1865年 圆形 挤压式盾构
1976年 铰接式盾构
1993年 球体盾构、 扩径盾构
3、盾构隧道的发展
国内盾构隧道走过的历程
上杨
海浦
上路 海南
地线 铁
延线
上一 海号
安 东
隧 道
双圆盾构
2003年
上路
地线 铁
1994年 泥水平衡式盾构
阜盾
海隧
新构
打道
Φ输
水
1、 隧道断面形式的选择，根据隧道的使用要求、施工技术 的可能、地层的特性、隧道受力等因素确定。
最常用的盾构隧道断面为圆形： (1)可以等同的承受各个方向
的外部压力，尤其是在饱和含水 的软土地层中修建地下隧道，由 于顶压和侧压较为接近，更可以 显示出圆形隧道断面的优越性；
(2)施工中易于盾构推进； (3)便于管片的制作与拼装； (4)盾构即使发生转动，对断 面的利用也无大碍。
1886年，Great在南伦敦铁路隧道中使用了盾构和压气组合 工法，为现在的盾构工法奠定了基础。
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3、盾构隧道的发展
1825年 盾构机首次使用
1830年 使用气压的 半机械式盾构
1840年 能够壁后注浆的
机械式盾构
1966年 泥水加压盾构
1974年 土压平衡盾构EPB
1981年 压注混凝土 衬砌工法ECL
盾构法隧道有哪些优点呢？
（1）在盾构支护下进行地下工程暗挖施工，不受地 面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的 影响，能较经济合理地保证隧道安全施工；
（2）在盾 构的掩护下 进行开挖和 衬砌作业， 有足够的施 工安全性；
（3）盾构作业产生的 振动、噪声等环境危害 较小; 对地面建筑物及 地下管线的影响较小
上海地铁2号线盾构法隧道施工综述
上海地铁2号线盾构法隧道施工综述摘要本文以上海地铁二号线工程为背景，介绍了盾构穿越地面密集建筑物及特殊地下管线等特殊技术措施，并针对隧道叠交工况提出了地面隆起变形计算公式，给出了隧道叠交穿越时地层移动的数学模型。
关键词地铁盾构建筑物隧道叠交数学模型1 概述1．1 工程概况上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24.122km，共设12座车站。
全线横贯长宁、静安、黄浦及浦东新区，除浦东东方路以南大都为农田外，其余各段所处的市政环境为地面交通繁忙、建筑物密集及地下管线错综复杂，尤其是西段区间隧道在素有“中华第一街”之称的南京路地下穿越，施工难度很大。
地铁2号线的建成，将与地铁1号线及轻轨明珠1号线构成上海地上与地下相结合的“申”字型高速有轨交通系统.见图1。
图1 地铁2号线总平面图地铁2号线各区间隧道均采用盾构法施工，共使用10台φ6.34m土压平衡盾构。
地铁区间隧道包括上行线和下行线各一条，隧道衬砌外径为6.2m，内径为5.5m，衬砌为预制钢筋混凝土管片，每环宽度1m，每环由封顶块(F)、邻接块(L1及L2)、标准块(B1 及B2)和落底块(D)6块管片拼装而成。
除杨高路站～东方路站区间隧道外，两相邻管片的纵向、环向均采用M30螺栓连接，管片设计强度等级为C50，抗渗为S8，接缝防水采用水膨胀性橡胶和氯丁橡胶复合而成的弹性密封垫。
1．2 工程地质地铁2号线区间隧道，沿线主要穿越的地层有：灰色砂质粉土层，易发生流砂；灰色淤泥质粉质粘土层，饱和、流塑，属高压缩性土；灰色淤泥质粘土层，饱和、流塑～软塑、夹少量薄层粉砂，属高压缩性土；灰色粘土层，很湿、软塑～可塑、受扰动后沉降大，属高偏中压缩性土；灰色粉质土层，很湿、软塑、受扰动后沉降大、局部夹薄层粉砂，属中压缩性土。
1．3 施工技术难点地铁2号线区间隧道盾构施工中需穿越很多密集型地面建筑物、地面交通干道及特殊地下管线，对环境的保护要求相当高。
大直径盾构隧道在北京地铁工程中的应用
大直径盾构隧道在北京地铁工程中的应用王全贤【摘要】This paper introduces the application of a large-diameter shield tunnel (9m in diameter) on Beijing metro Line No. 14. The basis for the choice of shield tunnel diameter, line design, segment design and selection of shield machine is introduced in detail. Based on the study of strata settlement regularity for large-diameter shield tunneling and the combined station and running tunnel excavation, the experience of adopting a large-diameter shield in Beijing metro is summarized. Some suggestions on the application of large-diameter shield in metro are put forward in the end.%介绍北京地铁14号线某段采用内径9m大盾构隧道的情况,阐述隧道直径确定、线路选取、管片设计、盾构机选型的依据,结合已完成段的大盾构沉降规律、车站区间结合方法等实际施工经验,总结北京地铁采用大直径盾构的成功经验和需要改进之处,对地铁大盾构的推广应用提出建议.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2012(025)005【总页数】6页(P99-104)【关键词】北京地铁;大直径盾构;管片;扩挖车站【作者】王全贤【作者单位】北京市政建设集团有限责任公司北京100055【正文语种】中文【中图分类】U455.431 工程概况随着国内城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益突出，北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥堵，二、三线城市也逐渐拥堵起来，各地基本都以发展地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。
西安地铁三号线TJSG标盾构施工难点风险点分析及应
西安地铁三号线T J S G 标盾构施工难点风险点分析及应Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】盾构施工难点、风险点分析及应对措施一、工程概况本标段工程包括2个区间和1个车站，分别为通化门~胡家庙区间、胡家庙~石家街区间、胡家庙站。
具体位置见图1-1。
图1-1 本标段施工范围示意图土建施工简介1.1.1通化门~胡家庙区间区间位于西安市金花北路地下，区间从通化门站起，连续下穿三栋建筑物后，沿金花北路地下向北，沿线经东二环长桥、西北电力设计院、西玛机电有限公司属楼等建筑，在长缨路南侧到达胡家庙站。
区间隧道起迄里程为Y（Z）DK30+~Y（Z）DK31+，右线总长727.937m（左线728.216m，长链0.279m），洞顶覆土~11.6m，线间距~17.0m。
区间左线含四处平曲线，曲线半径分别为1000m（2处）、1500m（2处），右线含两处平曲线，曲线半径均为5000。
线路纵坡为单面坡，最大纵坡‰。
主要包括：单线单洞盾构隧道：盾构区间起迄里程为YDK31+~YDK30+（ZDK31+~ZDK30+），右线全长439.204m，左线全长454.425m。
浅埋暗挖隧道：区间过f4地裂缝段及其至胡家庙车站段为浅埋暗挖法施工，区间起迄里程为YDK31+~YDK31+，YDK31+~YDK31+（ZDK31+~ZDK31+，ZDK31+~ZDK31+），其中过f4地裂缝暗挖隧道加宽段右线总长180m，左线总长179.772m，暗挖标准段右线总长93.733m，左线总长78.79m。
盾构始发井、暗挖施工竖井及区间联络通道：在YDK31+（ZDK31+）处设置盾构始发井一处，兼作区间联络通道及过f4地裂缝浅埋暗挖段施工竖井，采用明挖法施工，基坑围护结构体系采用钻孔灌注桩+内支撑方案+坑内降水。
1.1.2 胡家庙~石家街区间区间位于西安市金花北路地下，区间从胡家庙站起，沿金花北路地下向北，穿越华清立交、陇海铁路及西安火车东站，在长缨路南侧到达石家街站。
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题与挑战。
在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术与新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效操纵了盾构施工中土体稳固与变形,保证地铁五号线顺利施工。
[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。
首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。
首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。
沿线区间隧道大部分使用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。
线路穿越繁华市区,邻近或者下穿建(构)筑物、管线等市政设施。
1.2 地质概况五号线沿线基岩要紧为白垩系红层,其间在大坦沙段与越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。
不一致岩性地层工程地质特性差别较大。
花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。
线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。
断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。
在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。
在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂与中粗砂层。
1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难与风险。
此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。
盾构施工场地平面布置方案
1.现场概况深圳地铁7号线工程XX站至XX站区间位于深圳市福田区。
沿XX路，接深圳地铁4号线XX站，途经皇廷居、福强路、XX大厦、XX新村、广深高速等，至百合三路前的XX站。
盾构始发场地在XX站。
2.施工平面布置2.1布置原则⑴施工场地不超出招标文件规定的施工用地范围，以满足施工生产和现场管理为主，尽量减少对道路、交通等公用设施的干扰；⑵方便施工组织；⑶生活、生产区域分开；⑷经济合理、简洁美观，有利于安全生产；⑸合理布置临时建筑，避免重复建设；⑹严格遵守业主及佛山市有关部门的要求、规定；2.2盾构施工场地总平面布置盾构施工场地总平面布置见附图2.1女卫浴男卫图2.1 盾构施工场地总平面布置图3.临时设施临时工程施工及部署严格遵守业主及深圳市下达的各种文件，按照整洁、美观、适用、经济原则进行场地布置和修建各种临时工程，并切实做好场地围蔽、场地排水、场区硬化及生活、生产用电、用水等工作。
3.1场内施工道路本盾构施工场地在XX站，施工区的主要道路选择原市政道路的同庆路，该路路况良好，可满足施工道路需求，施工区的大门开在围墙的同庆路处。
进施工区大门后左侧沿围墙方向设施工便道，宽度为6m,施工区与生活办公区间设施工道路一条，宽度为10m。
施工道路均已原硬化路面，未硬化区域采用C30混凝土浇筑补充。
在渣池附近沿主干道上设两个洗车台，洗车台四周设置排水沟与场内主排水沟连接。
3.2排水和防洪设施生活区和办公区地面采用C15砼硬化，地面设置0.3%坡度自然排水，另外所有临时房屋四周设置深15cm×宽20cm的排水沟与主排水沟连接，在施工主道路东侧南北方向全场设置深50cm×宽40cm、M7.5浆砌砖排水沟，间隔20米设置1个沉沙井，厨房、厕所及施工污水均按要求设置滤油池、化粪池、沉淀池，经净化沉淀后再排入市政排污管道。
场地内主要排污设施为滤油池、化粪池、沉淀池、排污泵、洗车槽。
污水处理室主要连接的生产设施为盾构隧道、搅拌站、装渣区和生活区等。