交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测
3.1公路交通调查及分析
3.1.1调查综述
3.1.1.1调查内容
按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行
调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的
活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速
调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，
通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的
交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物
流调查。
3.1.1.2调查方法
交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设
交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有
着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择，
主要考虑了以下因素：
1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点；
2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响；
3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间
留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞；
4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。
由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观
测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整
公式如下：
Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi
式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；
q ijk――i地点、j方向、k类车的观测交通量交通量；
αi――i地点交通量年月不均衡系数；
βi――i地点交通量周日不均衡系数；
γi――i地点交通量昼夜比。
从掌握地区内交通流动模式和常年的变化为目的，以项目区域随意路段为对象定期地进行的交通流量观测调查。调查方法大致可分为3种。
①区间观测:在广泛范围内，观测某一瞬间的交通流状态的方法。
②地点观测:在时间上连续地观测某一调查地点的方法。
③行驶试验:通过行驶的试验车进行观测。
本项目采用②方法，在区域内选择具有代表性路段，进行每天12小时观测统计过往来回车辆数据。
综合考虑以上因素，本次交通量调查确定了3个观测点，观测点设在辰溪1处，辰溪和泸溪交界的马子桥1处，军屯1处。观测点见图3-1所示。
图3-1 调查路段观测点示意图
路线终点
路线起点
3.1.1.3调查范围
对项目直接影响区域内与本项目有关的省道G354、S251进行日平均交通流量调查。
3.1.2调查资料分析
3.1.2.1辰溪县调查资料分析
辰溪县从2003年到2012年公路客、货运量和客、货运周转量基本呈上升趋势，具体统计数据见表3-1。
表3-1 辰溪县公路运输统计表
根据交通运输统计数据，分别绘制辰溪县客、货运量发展趋势图，客、货运周转量发展趋势图见图3-2、图3-3。
图3-2 辰溪县公路客、货运量发展趋势图
图3-3 辰溪县公路客、货运周转量发展趋势图
从辰溪县公路客、货运量发展趋势图中可以看出，辰溪县客运量基本呈现平稳增长趋势，2007年后增长幅度较大，10年内平均增长率达到29.90%；辰溪县货运量呈现快速增长趋势，10年内平均增长率为21.41%。
从辰溪县公路客、货运周转量发展趋势图中可以看出，辰溪县公路客运周转量基本呈平稳增长趋势， 10年内平均增长率达到14.96%。辰溪县货运周转量发展态势呈波动趋势发展， 10年内平均增长率达到13.74%。在预测时分别采取时间回归、相关回归、指数平滑和增长率法建立合适的模型。根据这些模型进行未来特征年的客货运量和客货运周转量预测，具体结果见表3-2
表3-2 辰溪县公路客货运量和客货运周转量发展预测
3.1.3.1影响区域民用车辆保有量调查、分析与预测
1) 辰溪县民用车辆保有量调查、分析与预测
通过对辰溪县历年汽车保有量状况进行分析，发现汽车保有量和国民经济的发展是呈现正相关的。随着影响区各区域国民经济的不断发展，其汽车保有量也呈现出一定的增长趋势。辰溪县2003年至2012年民用车辆的情况，见表3-5所示：
表3-5 辰溪县全社会民用汽车保有量统计表
注：统计数据来源于对应年度《辰溪县统计年鉴》。
根据统计数据分析，绘制辰溪县历年民用汽车保有量数量柱状图如图3-6所示。
图3-6 辰溪县历年民用汽车保有量数量柱状图
根据以上资料统计分析，采用适当的模型，预测辰溪县民用汽车特征年的保有量具体结果见表3-6。
表3-6 辰溪县民用汽车保有量发展预测结果表
简述交通量分析预测方法
简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD 调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD 调查及分析 OD 调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD 调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD 调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD 点应尽量远离城区（一般为10 公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD 调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD 交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD 交通量（AADT ），并得到单点OD 表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数 各调查点年平均日交通量计算公式如下：
交通量分析与预测
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
可研交通量分析
由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。 影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通 量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法 确定
本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗
道路项目交通量预测方案
1、交通量预测依据的确定，预测思路和方法的撰写； ①明确本项目的开工时间、建成时间以及投入运营的时间； 2、现状交通调查及分析； ①确定交通小区：明确道路沿线周围的区、城镇、县等的行政管辖界限以及这些地区的大概用地性质，以便于道路影响交通小区的划分和影响范围的确定； ②制定交通调查的表格（客车和货车的调查表格）； ③确定调查点（主要以城市出入口、快速路与快速路以及主干路等的大流量交叉口、主要人流量和车流量产生与吸引点） ④调查车流量的统计分析； ⑤本道路现状交通量的调查与分析（项目历年来的交通量统计、如果有分段的历年流量统计最好，还有分车型）； ⑥与本道路相交的每条道路的历年流量统计（尽量包括所有相交道路历年来的分车型流量统计）； ⑦确定本项目内是否有其他运输方式（比如铁路、航空等，如果有确定每个方式的规模和年运输量） 3、基年OD表的计算分析 ①评价年的确定; ②基年影响范围内交通小区OD的计算,根据OD公式来计算（分别统计出客车、货车的OD以及总的OD）; ③对基年OD的交通特性进行分析；
4、交通量预测； ①各影响交通小区发生、集中交通量预测（本项目应用弹性系数模型来进行交通量预测，为了确定相关弹性系数，需要提供的数据主要有：各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来的人口、GDP、（近一二十年来第一产业、第二产业、第三产业所占比重）、人均GDP等）； ②各影响交通小区弹性系数预测（各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来公路运输情况：包括客运量、客运周转量（亿人公里）、货运量、货运周转量（亿吨公里））； ③各影响交通小区国内生产总值预测和交通增长率预测 5、趋势交通量 ①应用“弗莱特”模型进行交通量分布； ②确定未来年的趋势OD交通量； ③结合各小区未来年趋势OD交通量总结出本项目路段未来年的总趋势交通量； 6、转移交通量； 确定本项目影响范围内是否有其他交通方式，如果有确定好每种其他方式未来年的转移交通量，然后总结出未来年总的转移交通量。 7、诱增交通量 对拟建项目各特征年份诱增交通量增长率进行预测。 8、未来交通量预测 未来各影响区之间的交通量包括三个部分，即趋势型交通量、转移交通量和诱增交通量。一般说来，诱增交通量和转移交通量主要分
交通量分析及预测
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
交通量分析与预测模板
一交通量预测 1.1 交通调查现状 新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。 新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。 规划道路附近用地布局及道路流量图 1.2 远期交通量需求分析 本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成： （1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量
（2）本项目建成后产生的诱增交通量 （3）本项目建成后本地出行交通量 1.3 预测思路和方法 1.3.1 预测思路 本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。 1.3.2 预测方法 交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。 1.4 道路交通量预测 通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。 交通小区划分 充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 200632 16 7 86 3 31 193 200742 21 8 114 4 40 251 200848 24 11 130 5 46 290 200959 31 13 164 5 58 361 201074 38 15 200 6 70 444 201194 48 20 255 8 90 566 2012101 51 21 274 8 96 605 2013105 54 23 288 9 102 639 2014121 61 24 328 11 114 725 2015133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
第三章_道路规划及交通量预测
第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划
项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道
交通量预测
第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 汽车代表车型车辆折算系数说明 小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车 大型车 2.0 载质量＞7t～≤14t的货车 拖挂车 3.0 载质量＞14t的货车 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通
3-交通量分析及预测(新)
第三章交通量分析及预测 交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析 本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述 调查的目的、方法及内容： 公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量 表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量
2.交通量观测调查车辆构成分析 通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。 根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下： （1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量； （2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量； （3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤 该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。 交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测 3.1公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行 调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的 活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速 调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同， 通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的 交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物 流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。 (1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有 着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择， 主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间 留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观 测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整 公式如下： Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi
浅谈公路四阶段交通量预测思路
浅谈公路四阶段交通量预测思路 浅谈公路四阶段交通量预测思路 丁伟赵新华 （江西省交通设计院南昌330002） 摘要：四阶段交通量预测，在分析项目区域社会经济、交通运输现状的基础上，选择恰当的经 济指标，预测其发展趋势，并通过对交通与经济的弹性分析，预测交通的发展趋势，从而预测 项目区域未来各小区的趋势和诱增的交通出行集中与发生量，得到未来特征年的出行分布OD表； 在充分考虑预测期内项目区域交通路网或其它运输方式对交通量的分流影响，通过交通量分配， 最终获得拟建公路项目预测交通量。 关键词：交通工程；四阶段；经济；OD；弹性系数；集中；发生；分布；分配 前言 公路远景交通需求量的预测，是公路交通规划的基础，是公路工程可行性研究的核心内容。交通量预测的方法可以分成两大类：一是个别预测法，二是以出行起讫点为基础的四阶段预测法。前者主要以单个运输行为为研究对象，根据老路交通状况的历史资料，运用统计分析技术，预测老路的远景交通量，此方法预测过程较简单，没有考虑综合运输网络和运输方式的分担，预测的精确性不高，此法在我国九十年代以前采用多。后者从交通需求出发，考虑了交通的发生、吸引，交通量的分布，交通方式划分以及交通量的分配；五六十年代，英、美等发达国家对这种技术进行了深入的研究，后来日本人在运用研究中，把它称作为四阶段推定法；作为当今最为完善的交通需求预测理论体系，在我国，首次在沪宁高速公路采用后，后来逐步得到运用推广。笔者就自己对四阶段预测法理论的理解，并结合可行性研究中的运用体会，浅谈公路四阶段交通量预测思路。 1总体思路与方法 交通量增长是与经济发展密切相关的，交通量是由于人的社会经济活动对交通的需求而产生的，一方面经济发展带动交通需求的增长，将产生新增交通量，同时又促进交通基础设施的建设，改善交通条件；另一方面由于交通条件的改善，导致降低运输成本和节约在途时间，人的社会经济活动因此变得更便利更频繁，将
交通量分析与预测
交通量分析与预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
第三章 交通量预测
交通量预测-第三章． 第三章 第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。
各汽车代表车型与车辆折算系数3-1表 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通
3-2 第三章 过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。 预测分析流程图3-1 交通预测分析流程图图3-1
根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开 3-3 第三章 发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。 根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。通过对基础资料的分析，趋势交通量与项目影响区域的社会经济发展及人口增长有一定的相关关系，因而未来年份的趋势交通量采用增长率法进行预测。 预测步骤如下： ——确定预测目标；
第三章-交通量预测
第三章-交通量预测
第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通
过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。 预测分析流程图3-1 交通预测分析流程图图3-1 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开
交通量分析
xxx路交通量预测分析 预测近期依然以步行和自行车为主导出行方式；考虑到未来城区的向外拓展和经济水平的提高，预测公交车和自驾车的比重会逐步增加。预测交通量2012--2020年8%，2020--2025年6%，2025--2028年4%。客货比例根据实际交通流量观测暂定为6：4，其中大客比例为75%，推算每辆客车平均载客人数为10人，每辆货车平均载货吨位为4.74吨。 交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表规定： 车辆换算系数 1.远景设计年交通量 初始年交通量： =940+5628+5230+1026=12824（辆/日） N 计算远景设计年限平均昼夜交通量由下面公式计算 N d=N0(1+γ)n-1
式中 N d—远景设计年平均日交通量， N0—起始年平均日交通量， γ—年平均增长率 n—远景设计年限 设计年限为15年，年平均增长率为（8%+6%+4%）/3=6%，远景设计年平均日交通量 N d=N0(1+γ)n-1=12824（1+6%）14=28994（辆/日）。 快速路基本路段一条车道的通行能力 其他等级道路路段一条车道的通行能力 一条机动车车道最小宽度 2.确定道路等级和车道数 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类： （1）快速路
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 （2）主干路 主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 （3）次干路 次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 （4）支路 支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 根据上述表格，将远景设计年平均日交通量代入快速路基本通行能力表格，得车道数为： 28994÷24÷1400=0.86，为设计速度为60km/h，双向两车道的城市快速路。不满足城市快速路的设计原则； 将远景设计年平均日交通量代入其他路段基本通行能力表格，得车道数为：
交通量预测
第三章交通分析 3．1呼盟公路交通与分析 3．1．1呼盟综合运输网 经过四十年的建设，呼伦贝尔盟交通运输取得了很大的发展，铁路、公路、水运等综合体系已初具规模，交通运输结构趋向合理，强化了城市的综合运输优势。到1999年底全盟铁路里程已达2368公里，营业里程客运1405公里，公里路线里程8257公里，有营运车辆21786辆，班线客车777辆，货车111辆，海拉尔有可以起降大型客机的飞机场。 铁路：呼伦贝尔盟三条干线（滨洲西部线、牙林线、伊加线）三条支线（博林线、伊敏线、潮乌线），一条国际联运线（满洲里至后贝加尔）和一条联络线（卓山至汇流河）呼伦贝尔盟铁路东起扎兰屯市，与齐齐哈尔铁路分局交界，西至中俄边境，与俄罗斯后贝加尔铁路局博尔集亚铁路局交界，牙林线是由滨洲线牙克石西站至满归站，伊加线由牙林线伊图里河站至加格达奇站，与齐齐哈尔铁路分局，1999年共完成货物发进量2118.6万吨，口岸运量完成362万吨，完成旅客发送量695.3万人，货运周转10088.1百万吨公里。由于铁路覆盖面小，未形成网络，货物集敬多依靠公路主要干线铁路通道不畅通，卡脖子路段较多，造成大量物质运输困难。 公路：公路运输是呼伦贝尔盟境内的重要运输方式，现有公路109条，公路里程8257公里，其中：国省道主干线2137公里，边防线里2163公里，县乡道里程3408公里。呼伦贝尔盟公路交通事业，已形成了海拉尔市为中心，以国道111线（北京-加格达奇），国道301线（缓芬河-满洲里），及省道黑河至黑山头，拉布大林-阿木古郎，满洲里-阿拉坦额莫勒等国省干线公路为骨架，以县乡，边防专用公路为脉络的公路交通网。 国家主干线301和111两条国道一横一纵通过呼盟境内，其中国道301线与滨洲铁路平行，穿越大兴安岭，是呼伦贝尔盟的经济的大动脉，同时也承担着对外贸易的运输任务。2000年末，在呼盟公路状况逐渐改善，公路建设日益发展的同时，呼伦贝尔盟运输业发展迅速，机关企事业单位和个体运输户等非交通部门的公路运输工具剧增，舒适方便的高、中档客货车不断增加，公路运输网和客
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测 3、1 公路交通调查与分析 3、1、1调查综述 交通调查得目得就是了解现状区域路网得交通特性,掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关得交通调查主要就是交通量调查。 交通量调查就是收集沿线主要相关道路得历年交通量状况,交通量得车种构成以及有关连续式观测站点得交通量时空变化特征等资料。 3、2 相关运输方式得调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山(捞村至瑶山段)公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+762、250。路线推荐方案全长20、762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供得交通量统计资料,现有与该项目相关得公路主要有X922翁昂至捞村段(原Y101乡道),X418线。公路沿线历年得交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段(原Y007乡道)公路历年平均交通量单位:辆/日
3、3 预测思路与方法 3、3、1 交通量预测得总体思路 公路远景交通量得预测,就是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目得决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济与交通运输调查得资料分析,计划建设得荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程就是荔波县境内得重要公路项目。本项目得建设,将有力地促进公路沿线工业与乡镇得社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量与转移交通量三部分组成。 趋势交通量就是指现有公路交通量按照它固有得发展规律、自然增长得交通量。 诱增交通量就是指公路得开通,使它所覆盖得影响区内经济与交通体系得深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量。 转移交通量就是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式(铁路、水运与航空)转移过来得交通量。对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系得其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析,本项目得远景交通量主要由趋势交通量与诱增交通量组成。 3、3、2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程,大部分为改造路段,且公路沿线均设有交通观测点,因此该项目不作OD调查,采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济得发展情况及规划,进行相关分析,预测未来特征年得远景交通量。 3、4 交通量预测 3、4、1 预测年限与特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布得《公路建设项目可行性研究报告编制办法》得规定,公路建设项目交通量得预测年限为调查年到项目建成后20年;《公路工程技术标准》(JTG B01—2014)中规定:三级公路得设计交通量应按15年预测。 结合本项目所在地区得社会经济发展规划,本项目预测得特征年设定为2018年(公路通车年)、2023年、2028年、2033年与2038年。预测基年为2015年。交通量预测流程图见图3-1所示:
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测 公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi 式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；
关于城市道路交通量预测分析
关于城市道路交通量预测分析 摘要：交通量是衡量交通发展状况的重要指标。其统计观测的准确性直接影响路网的规划布局。文章主要阐述了我国城市交通量预测发展现状，并通过工程实践，针对城市交通量预测的相关措施进行分析，旨在解决城市道路交通问题及提升民众的生活与工作质量。 关键词：城市道路交通量预测措施 Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people’s living and working quality. Keywords: urban road traffic flow forecast measures 引言：为适应改革开放和社会经济迅速发展对城市空间的新需求，适应汽车进入家庭、城机动车保有量快速增长的新形势，各个城市均把加快城市道路建设、完善路、网布局等作为近、远期的目标。按建设程序编制的道路工程建设项目建议书和可行性研究报告，是项目审批、立项、领导决策的重要依据。其中结合城市规划进行的道路机动车交通量需求预测的内容决定着道路建设的必要性、拟建规模的确定以及技术标准的选用，是工程经济评价的主要依据，对道路建设项目决策的科学性有重要影响。 1 我国城市交通量预测发展现状 近年来，为符合项目建议书和可行性研究报告中对道路交通量预测的章节和内容要求，为满足审批程序的需要，在不具备预测基础条件时，许多编制单位和编制人员以不科学的态度来应付。比较常见的做法，就是根据领导主观对道路建设规模的定位，先定出设计所需的 交通量数值，然后倒推，编造出一套虚假预测参数公式，虚拟出交通量预测内容；更有甚者是只穿着预测模式的“外衣”，连必要的推导也不会或懒得做，其中的参数、数据凭空得来。这些缺乏公正、合理性的虚假东西，往往也能比较顺利地通过项目的立项评审。究其原因有三个方面： （1）因为目前我国普遍存在不规范、唯领导意志的形式主义立项评审，