中低速磁浮列车在我国城轨交通中的应用前景
时速140公里第2代中低速磁浮列车
时速140公里第2代中低速磁浮列车成果简介：常导电磁吸力式（EMS）磁浮列车，由安装于列车上的短定子直线感应电机驱动。
由于列车走行机构的创新设计，显著增大了直线电机安装空间、提升了列车小半径曲线通过能力、减小了悬浮控制对线路结构的敏感性。
该项成果可实现“用一种制式覆盖140km/h以下中等运量客运需求，实现城区-城郊无换乘联通”的市场目标，为城市轨道交通提供了一种具有“高速度-小弯道-大坡道-低噪音-低振动-少维护-低建设成本”的中等运量新系统，其综合技术指标世界领先。
应用领域及前景（市场预测）：第2代中低速磁浮列车所具有的技术特点，非常适应目前我国市域铁路的客运需求，也有利于对振动噪声等具有较高限制要求的地区，实现轨道交通联通的需求。
以第2代磁浮交通技术及产业为载体，以我国新型城镇化目标为需求，可以丰富城市群综合交通体系，提升了综合交通水平，具有广阔的市场前景。
目前我国城市轨道交通行业每年投资约3000亿元，中低速磁浮列车特别是第2代列车作为一项新兴产业，其技术特征已覆盖了140km/h以下的客运需要，中短期市场目前是联通市区与市郊的市域铁路、联通市区与机场的快速铁路、诸如济南等城市对地下工程有严格限制的城市轨道交通等，如果能成为一种城市轨道交通常规选项，最终将能够占据至少1/3的市场份额。
知识产权及项目获奖情况：本项目已获授权的核心发明专利有：一种中低速磁浮车辆的走行装置.201310020100.6；中低速磁悬浮车辆的走行机构.201210509829.5；进入实质审查的发明专利有：一种磁浮车辆自由膜式空气弹簧限位装置201310019647.4；已获授权的核心实用新型专利有：一种磁浮车辆中间滑台连接装置.201120429565.3.2011.11.02；磁浮车辆自由膜式空气弹簧限位设备.201320036115.7；中低速磁浮车辆的走行设备.201320027988.1；磁浮列车的F轨道及悬浮结构201320278221.62014年5月17日，第2代磁浮列车的走行机构及耦合振动试验台关键技术通过了包括有3名院士、4名中国南车、中国北车相关企业专家、2名同济大学磁浮中心专家等共14位专家组成的专家组验收。
中低速磁浮列车在我国城轨交通中的应用前景
的长距离快速运输。 常导电磁吸引 悬浮 型列 车则有 两个 应用 方 向 ： 一
个是 以德 国蒂森公 司 Ｔ Ｎ Ｒ ＰＤ为代表 的高速 城 间 Ａ ＳＡ Ｉ
轨道交通运输系统 ， 采用长定子 型直线 同步 电机 驱动 ， 悬浮气隙为 １ ｍ， ０ｍ 速度为 ４０ｋ ／ 左右 ， 际应用线 ３ ｍ ｈ 实
传
备成本降低 ， 外 ， 另 由于车辆 转 弯半径 小 ， 车辆段 占地
面积 大 幅 缩 减 ， 于 城 市 的社 会 和 经 济 效 益 明 显 。 对
之 间 的 间隙 ， 感 传
器 反 馈 值 送 人
（ ）系统爬坡性能强 ， ３ 转弯半 径小 ， 应路 况 和环 适
路 有 上 海 浦 东 国 际 机 场 线 ； 一 个 是 以 １本 伊 腾 忠 公 另 ３
司代理 的 Ｈ Ｓ Ｓ Ｔ为代 表的 中低 速城 市轨道 交通运 输 系 统， 以短定子型直 线感应 电机 驱动 ， 浮气 隙为８ｒｎ 悬 ｉ， ａ 速度 为 １０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ左右 ， 实际应用线路 有 １本 东部丘 陵 ３
境 条 件 能 力 强 ， 小 了线 路 规 划 的难 度 。 减
Ｍ Ｕ（ Ｄ 电磁悬 浮 模
块 驱 动控 制 器 ） 经 ， 计算后调整悬浮模 图 悬浮系统和直线电机系统结构
（ ）系统车辆轻便 ， ４ 采用高架 的线路形 式时 ， 其支
未来出行2024年的磁浮列车
市场前景：随着城市化进程加快，交通拥堵问题日益严重，磁浮列车作为一种新型交通 方式，具有速度快、能耗低、噪音小等优点，市场前景广阔。
发展趋势：未来，磁浮列车市场将朝着智能化、绿色化、人性化方向发展，市场竞争将 更加激烈。
市场发展趋势
磁浮列车技术不断成熟，成本降低 市场需求增加，特别是在大城市和旅游胜地 政府政策支持，鼓励发展绿色出行方式 磁浮列车与其他交通方式的融合，提高出行效率
未来市场潜力
磁浮列车速度快，能耗低， 环保性能好
磁浮列车技术成熟，安全 性高
磁浮列车可以缓解城市交 通拥堵问题
磁浮列车可以促进城市经 济发展和旅游业发展
50%
音
技术，减少人 减少颠簸感
为失误
建设成本：未 来磁浮列车建 设成本更低， 采用模块化设 计，缩短建设
周期
04
未来出行2024年的磁 浮列车的应用场景
城市交通
磁浮列车在城市交通中的应用 磁浮列车的速度和效率优势 磁浮列车对城市环境的影响 磁浮列车与其他交通方式的比较和互补
城际交通
连接城市：磁浮列车将连接多个城市，形成城际交通网络
随着城市化进程 的加快，人们对 于快速、便捷的 出行方式的需求 也在不断增加。
磁浮列车具有高 速、低噪音、低 振动等优点，能 够满足人们对于 舒适出行的需求。
磁浮列车的建设 和运营成本相对 较低，能够降低 政府的财政压力， 提高城市的竞争 力。
市场竞争格局
磁浮列车市场现状：全球范围内，磁浮列车市场仍处于起步阶段，但发展潜力巨大。
快速通行：磁浮列车的速度快，可以大幅缩短城市间的通行时间
中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
表在400km/h以上速度商业运行的系统
上海高速磁浮示范线2003年初开始单
线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间
隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行；
每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
时多采用连续梁及其他特殊结构。
技 术 特 征
信号技术参数
信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇 报 提 纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析
六．发展与展望
汇 报 提 纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
技 术 特 征
无集中载荷，轨道受力均匀，土建投入低；
磁悬浮列车技术的应用与发展前景
磁悬浮列车技术的应用与发展前景磁悬浮列车是一种利用磁力作为驱动力的高速列车，它不需要铁轨，能够在高速运行过程中实现悬浮运行。
磁悬浮列车技术应用于城市交通和高速铁路，具有运行速度高、安全稳定、能耗低等优势。
本文将探讨磁悬浮列车技术的应用和发展前景。
一、磁悬浮列车技术的应用磁悬浮列车技术的应用涵盖城市交通和高速铁路两个方面。
1.城市交通城市交通是磁悬浮列车技术的重要应用领域之一。
磁悬浮列车可以实现高速行驶，运行速度可以达到每小时400-500公里，远远超过传统地铁和轻轨交通的速度。
同时，磁悬浮列车不需要铁轨，可以在城市中的高架桥和地下隧道里运行，克服了传统地铁和轻轨交通受地形、交通和建筑物影响的局限。
在城市中应用磁悬浮列车技术可以缓解城市交通拥堵问题，提高城市交通效率。
目前，上海和广州已建成了磁悬浮列车线路。
上海磁浮线路连接虹桥机场和浦东机场，全长30公里，最高运行速度可达每小时431公里。
广州磁悬浮列车线路连接广州市和佛山市，全长33公里，最高运行速度可达每小时100公里。
这些磁悬浮列车线路的运行证明了磁悬浮列车技术在城市交通中的可行性和优越性。
2.高速铁路磁悬浮列车技术在高速铁路领域也有着广阔的应用前景。
相比于传统高速动车组，磁悬浮列车的运行速度更高，能耗更低，运行效率更高。
磁悬浮列车可以实现每小时600公里的运行速度，这是目前传统高速动车组所无法达到的。
同时，磁悬浮列车的电动机能够将制动能量转化为电能储存起来，再次使用，能耗要比传统高速动车组低约30%。
目前，我国已经开始了磁悬浮列车在高铁领域的应用研究。
我国第一条磁悬浮高速铁路——长沙磁浮快线已经开工建设，将连接长沙和湘西。
在未来，中国还计划建设包括京沪磁悬浮高速铁路在内的多个磁悬浮高速铁路项目，预计到2030年，中国磁悬浮列车里程将超过5000公里。
二、磁悬浮列车技术的发展前景随着城市化、工业化、信息化的加速发展，交通运输领域的需求越来越高。
中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较
中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较第一篇：中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。
磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。
在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。
此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。
在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。
磁悬浮技术的种类目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原理和系统技术完全不同，不能兼容。
（1）用常导磁吸式（EMS）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
以德国的TR（Trans rapid）磁浮列车系统为代表。
TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。
我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。
车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm 左右）。
列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
中低速磁浮铁路的发展趋势
中低速磁浮铁路的发展趋势
中低速磁浮铁路作为一种新型的交通工具，其发展趋势备受关注。
随着科技的进步和人们对交通出行的需求不断增长，中低速磁浮铁路将会在未来得到更广泛的应用和发展。
中低速磁浮铁路将逐渐成为城市交通的重要组成部分。
随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益突出。
而中低速磁浮铁路具有快速、便捷、安全的特点，能够有效缓解城市交通拥堵，提高出行效率。
因此，未来城市规划中将会加大中低速磁浮铁路的建设力度，使其成为城市交通的重要组成部分。
中低速磁浮铁路的技术将会不断改进和完善。
目前，中低速磁浮铁路的技术已经相对成熟，但仍存在一些问题，如高昂的建设成本、能源消耗等。
随着科技的不断进步，磁浮铁路的建设成本将会逐渐降低，能源消耗也将更加节约，从而使中低速磁浮铁路更加可行和可持续。
中低速磁浮铁路的运营网络将会不断扩大。
目前，中低速磁浮铁路的运营范围主要集中在一些大城市和重要交通干线上。
随着技术的发展和成本的降低，中低速磁浮铁路的运营网络将会扩展到更多的城市和地区，为人们提供更便捷的出行选择。
中低速磁浮铁路的安全性将会得到进一步提升。
中低速磁浮铁路采用磁力悬浮技术，不需要接触轨道，因此具有较高的安全性。
未来，
随着技术的不断发展，中低速磁浮铁路的安全性将会进一步提升，为乘客提供更加舒适和安全的出行环境。
中低速磁浮铁路作为一种新型的交通工具，其发展趋势将会逐渐向着城市交通的重要组成部分、技术的不断完善、运营网络的扩大以及安全性的提升等方向发展。
相信在不久的将来，中低速磁浮铁路将会成为人们出行的重要选择，为城市交通发展做出积极贡献。
未来出行2024年的磁浮列车
牵引技术
采用直线电机驱动，实现 高效、节能、低噪音的牵 引。
控制技术
运用先进的控制系统，确 保列车运行平稳、安全、 可靠。
创新驱动发展战略在磁浮列车领域实施情况
政策扶持
01
政府加大对磁浮列车技术研发和产业化的支持力度，推动相关
产业链的发展。
企业创新
02
企业积极投入研发，推动磁浮列车技术的创新和应用，提高市
促进城市经济发展
提升城市形象
作为一种高科技、现代化的交通工具 ，磁浮列车能够提升城市的形象和知 名度。
磁浮列车的建设将带动相关产业链的 发展，为城市经济发展注入新的活力 。
高速铁路及远距离运输应用
实现快速远距离运输
磁浮列车具有高速、稳定的特点，适用于远距离的快速运输，能 够大大缩短旅行时间。
提高运输效率
场竞争力。
社会参与
03
社会各界关注磁浮列车技术发展，积极参与相关研究和推广活
动。
前沿科技在磁浮列车中应用前景展望
人工智能
应用人工智能技术，实现列车 自动驾驶和智能调度，提高运
营效率。
新材料
采用轻量化、高强度的新材料 ，减轻列车自重，提高运行速 度和安全性。
大数据
运用大数据技术，对列车运行 数据进行实时分析和处理，为 运营决策提供有力支持。
环保节能方面比较
环保性能
磁浮列车作为一种新型交通工具，采 用电力驱动，无尾气排放，对环境无 污染。同时，磁浮列车的运行过程中 噪音低，对周围环境影响小。
节能性能
磁浮列车的驱动系统采用高效能电机 和先进的控制系统，能够实现能量的 高效利用。与传统交通方式相比，磁 浮列车在节能方面具有明显优势。
04 2024年磁浮列车 市场预测及产业 链分析
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３．４ 中国
中国中低速磁悬浮铁路技术的研究起步较晚，也
是采用与日本ＨＳＳＴ类似的技术进行研制。 １９９４年西南交通大学成功地进行了４个座位、自
重４ ｔ、悬浮高度为８ ｍｍ、时速为３０ ｋｍ的磁悬浮列车试 验。２００５年，又研制出长１１．５ ｉｎ、宽２．６ ｍ、高３．３ ｉｎ、 载客量６０人（２８个座位）、时速可达１００ ｋｍ／ｈ的新车 型，并计划在已修建完成的四川青城山４１９．９ ｍ长的
磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系 统三大部分组成。按照悬浮系统的设计方式不同，磁 悬浮技术主要分为超导斥力悬浮型、常导电磁吸引悬 浮型和常导电磁斥力悬浮型。
收稿日期：２００５—１２‘０２ 修回日期：２００６－０１—１３ 作者简介：唐锐，男，硕士研究生，工程师。
超导斥力悬浮型列车的悬浮气隙较大，一般为 １００ ｍｍ左右，速度可达５００ ｋｒｎ／ｈ以上，采用直线同步 电机驱动，以日本ＭＡＧＬＥＶ为代表，主要应用于城市间 的长距离快速运输。
表３车辆能耗和动力特性对比
系统技术指标
国产样车日本ＨＳＳＴ
备
注
部差主、四轨侧下 供电制式Ｄ。Ｃｃｌ７５５００。Ｖｖ／。ｃ１５００Ｖ
悬浮系统耗电／ｋＷ
２２
２１
满载功率
驱动系统耗电／ｋＷ
３９２
３９８
构造时／也／ｋｍ
１５０
１２０
设计时速．／ｋｍ
１２０
１００
噪声／ｄＢ
６１／６４
６５／６８
车内／车外
列车运行加速度／
２．２ 中低速磁悬浮列车的优缺点
２．２．１ 优点 （１）系统省去车轮支撑和传动机构，避免了车轮
和轨道的直接接触，降低了振动和摩擦噪声等污染，非 常环保。这种优势随着系统运营时间的推移，轮轨系
统磨耗加剧，更为明显。
地铁车辆与磁悬浮车辆噪声对照见表１。
表１不同车辆系统噪声对比
车辆类型
Ａ型车 Ｂ型车 Ｌ型车
每公里建筑造价 （含车辆）／亿元
ＨＳＳＴ造价由日本 国内造价折算，暂无 其针对国内报价
车辆单价
ｌｌｌ０００００－
１ ７００
ＨＳｓＴ造价由日本 国内造价折算，暂无 其针对国内报价
从表２～表４中可以看出，我国中低速磁悬浮技术 参数基本和日本相当。比如载客数量、列车设计时速、 列车承载重量以及最小转弯半径等，尤其是经济指标的 优势相当明显，不仅节省车辆采购费用，而且由于拥有 自主知识产权，对于实际线路的后期运营维护较为有利。
日本常导中低速电磁悬浮系统ＨＳＳＴ的研究开始 于１９６２年，并于１９７５年制造出概念车ＨＳＳＴ一０１，经过 ３０多年的研究改进，ＨＳＳＴ系统经历了ＨＳＳＴ一０２、 ＨＳＳＴ一０３、ＨＳＳＴ一０４、ＨＳＳＴ一０５及ＨＳＳＴ一１００Ｓ五次型 号的更替，发展到现在的ＨＳＳＴ—ＩＯＯＬ，并于２００５年 建成服务于世博会的东部丘陵线（从藤丘至八草）， 提供了下一代城市轨道交通运输系统的成功范例
（ｍ／ｓ。）
列车常用制动减 速度／（ｍ／ｓ２）
列车紧急制动减
１．３
速度／（ｍ／ｓ２）
１．２５
列车控制方式 （Ａ蒜）帆Ａ＂ＩＳ保亲摊投嘲
列车运行方式
嬲ＡＴｏ
自动运行
叠蕊甏；ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ
啦尊撼 万§… 方数据
中低速磁浮列车在我国城轨交通中的应用前景
表４轨道和线路特性对比
，靠。
ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ≥≤誊 Ｈ。
都市快轨交通·第１９卷第２期２００６年４月
（见图３）。
பைடு நூலகம்
３．２ 美国
美国的公路及 空中航线四通八达，
交通十分便利，多年
来不重视铁路技术 的发展，进入２０世
图３ Ｈ－本ＨＳＳＴ车辆
纪９０年代以后，美国对磁浮列车技术却显示了强烈兴
趣。美国国会开始支持磁浮列车技术的发展，联邦政
试验段上试运行。
１９９８年１２月，由铁道科学研究院主持、长春客车厂
等单位共同研制的长６．５ ｍ、宽３ ｍ、白重４ｔ、内设１５个
座位的６ ｔ单转向架磁悬浮试验车，在铁道科学研究院轨
距为２ ｍ、长３６ ｍ的室内磁悬浮实验线路上成功地进行
了试验，并通过了铁道部科技成果鉴定。由北京控股磁
悬浮技术发展有限公司和国防科技大学磁悬浮技术工
中低速磁 悬浮列车
车内噪声（距离 车辆地板高
１．５ｍ处）／ｄＢ ８２ ８２
７５
车外噪声（距 轨道中心
７．５ｍ处）／ｄＢ ８７
８７
８０
备注
旋转电机系统 旋转电机系统 直线电机轮轨系统
６ｌ
６５
磁浮系统
万方数据
（２）系统没有轮轨机构的保养和修理，运营维护 优于传统的旋转电机和直线电机轮轨系统，人工和设 备成本降低，另外，由于车辆转弯半径小，车辆段占地 面积大幅缩减，对于城市的社会和经济效益明显。
制定的乘客发送量，采用先进的移动闭塞信号系统，实 现列车无人驾驶、最短行车间隔、车辆段自动接发车。
２．１．４ 自动调整悬浮模块的转角，实现径向转向架
功能 悬浮模块通过空气弹簧系统与车辆连接，能够根
据列车与轨道之间 的夹角自动调整悬
浮模块的转角，使列
车自然通过曲线（见
图２）。
图２磁悬浮模块曲线通过示意
定值。悬浮系统的工作状态与列车运行速度无关。
２．１．２采用短定子型直线感应电机驱动 系统驱动运用和直线电机轮轨交通类似的短定子
型直线感应电机系统，如图１所示，定子和悬浮模块一
起安装在车辆的转向架上，轨道敷设铝覆式感应板作 为电机的转子。
２．１．３采用先进的信号系统实现列车的自动运行控制
与传统的列车系统一样，磁浮列车系统可以根据
都市快轨交通·第１９卷第２期２００６年４月
《快轨论坛●
中低速磁浮列车 在我国城轨交通中的应用前景
唐锐吴俊泉
（广州市地下铁道总公司广州５１００３０）
１ 磁悬浮列车技术发展概述
磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向 和驱动系统的列车。它速度快、爬坡能力强、能耗低、 运行噪声小、安全舒适、不燃油、污染少，并且主要采用 高架方式，占用的耕地很少。由于列车在牵引运行时 与轨道之间无机械接触，从根本上克服了传统列车轮 轨粘着限制、机械噪声和磨损以及轮轨传动机构维护 成本高等问题。所以，它正在成为人们梦寐以求的理 想的陆上交通工具。
中低速磁悬浮列车主要应用于城市内部轨道交通系 统，列车速度为１００～１５０ ｋｍ／ｈ左右，其主要技术原理如下。 ２．１．１ 采用常导电磁吸引型悬浮系统（ＥＭＳ）
每个车厢设有数个实现了解耦控制的独立的悬浮 模块，悬浮模块的工作原理如图１所示，通过它与Ｆ型 轨道两翼的电磁吸力作用实现列车悬浮。同时，Ｆ型 轨道两翼的ｕ型设计，使悬浮模块除垂直浮升外，也起 到横向导向的作用。
常导电磁斥力型悬浮系统以美国磁浮飞机制造公 司开发的ｍａｇｐｌａｎｅ为代表，气隙为２００ ＩＴｆｆｌｌ，速度为 １００～５００ ｋｍ／ｈ，采用直线同步电机驱动，但没有经过试 验线的实际运行测试。
２技术原理与优缺点
由于常导电磁斥力型悬浮系统目前还没有达到实 用程度，而包括中国在内的大多数国家都在沿着常导 电磁吸引型的技术路线开展研究，因此，下面主要基于 常导电磁吸引型悬浮系统介绍中低速磁悬浮列车。 ２．１ 技术原理
常导电磁吸引悬浮型列车则有两个应用方向：一 个是以德国蒂森公司ＴＡＮＳＲＡＰＩＤ为代表的高速城间 轨道交通运输系统，采用长定子型直线同步电机驱动， 悬浮气隙为１０ ｍｍ，速度为４３０ ｋｍ／ｈ左右，实际应用线 路有上海浦东国际机场线；另一个是以日本伊腾忠公 司代理的ＨＳＳＴ为代表的中低速城市轨道交通运输系 统，以短定子型直线感应电机驱动，悬浮气隙为８ ｍｍ， 速度为１００ ｋｍ／ｈ左右，实际应用线路有日本东部丘陵 线（从藤丘至八草）。
（３）系统爬坡性能强，转弯半径小，适应路况和环 境条件能力强，减小了线路规划的难度。
（４）系统车辆轻便，采用高架的线路形式时，其支 柱截面远小于普通城市轨道交通系统，土建施工成本 降低，据伊藤忠公司介绍，以日本建筑造价为基准，该 系统高架桥造价相对于普通轮轨系统造价减少４０％。 ２．２．２缺点
尽管拥有上述优势，现阶段中低速磁悬浮技术也 存在一些不足。
磁悬浮技术的研究源于德国，１９２２年德国工程师 赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理，１９３４年他申请 了磁悬浮列车的专利，１９５３年完成科学报告《电子悬 浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。２０世纪７０年代以 后，世界工业化国家经济实力不断加强，为提高交通运 输能力以适应经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿 大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统 进行开发，并取得令人瞩目的进展。
（３）磁悬浮车辆长度较短，一般为１５ ｎｌ左右，载客 量不高，每节车辆定员约为１００人左右，不能承担高运 量和大运量的运营任务。
（４）当前磁悬浮车辆还未国产化，在推动该项技 术初期，车辆购置成本较高。如Ｅｔ本ＨＳＳＴ车辆价格约 为１ ７００万元（由日本国内价格折算为人民币）。
３技术发展及应用现状
随着各国轨道交通事业的发展，城市交通对轨道 交通技术发展提出了更新的要求。中低速磁悬浮系 统作为满足大坡度、小半径线路，生命周期综合成本 较低，建设速度较快，超安静、高环保的轨道交通系 统，正日益成为城市轨道交通系统的理想选择之一。 世界上从事此项技术研究的主要国家的发展概况 如下。 ３．１ 日本
系统技术指标 国产样车日本ＨＳＳＴ
备注
轨道重旦／（蜘） １２７ １２５．６ 吸；ｌ型轨黾Ｕ型槽