太原国际机场新航站建筑结构
太原市武宿机场航空货运楼建筑设计
２ ０ １ ３年 １ ２月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨ Ｉ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ｌ ＿ ３ ９ Ｎｏ． ３５
Ｄｅ ｃ ． ２ ０ １ ３
・９ ・
文章编号 ： １ ０ ０ ９ － ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ３ ５ — ０ ０ ０ ９ — ０ ２
± ０ ． ０ ０ ０ 。货库 区吊顶高度 ９ ｍ， 货库 区下弦高 度 １ ５ ｍ， 预留二期
２ ） 设计指导思想 。ａ ． 功 能合 理 ， 流线清 晰 ， 立面 造型 上反 映
改造 。地上局部 ２层 ， 设 有货 运大 楼 ， 业 务 办公 ， 员 工 宿舍 ， 特殊 库房建筑 的本质 。ｂ ． 设计 中充分 考虑 与远期货 库扩 建部 分 的衔 车库 以及相应 设备 用房等 。在货运 楼陆 侧局 部布 置 了坡道 。货 接 ， 保 持建 筑的可持 续性 。Ｃ ． 在 流线设 计上 ， 货 运库 应符 合航 空 车停车位为 ４ ５ 。 斜 向前进停 车和前进 出车 方式 ， 减少 货 区内车辆 运输快速高效 的特点 ， 满足 流程简 洁 明了 的要 求 ， 同时应 具有一
文献 标 识 码 ： Ａ
１ 工程概 况
１ ） 太原市武宿机场 航空 货运 区位 于太原 机场 旧航站 楼 的西 侧， 地块 是矩形 ， 南侧 与货 机坪相 连 ， 货运 楼总 用地 约 ， 建筑 耐火 等级二 级 ， 建筑抗 震设 防烈 度 ８度 ， 屋 面防水等级 Ⅱ级 。４ ） 结构形式 ： 货运大楼库 区为单层框 架 结构 ， 总高度为 ２ ０ ． ０ ０ ｍ， 屋顶 采用下 弦支撑 的钢平 板 网架 ， 室 内
． ４ ｍ， ２层 层 高 ３ ． ６ ｍ， 局部层高为 ４ ． ６ ｍ。 ２ ３ ０ ． ８ ４ ｍ， 另外在货库 的东侧布置 了特 种车库 和特种 车辆露 天停 高 为 ５
太原武宿国际机场跑道构型研究总结
太原武宿国际机场跑道构型研究总结摘要：本文简叙太原武宿国际机场跑道构型研究背景，分别对机场侧向跑道构型、远距平行跑道构型、中距平行跑道构型的研究过程进行了分析，重点对平行近距跑道构型进行了研究，通过方案比选分析最终得出了推荐的跑道构型方案。
关键词：跑道构型，跑道容量，跑道间距近年来，太原武宿国际机场（以下简称“太原机场”）航空业务量增长迅速，2019年全年旅客吞吐量已达1400万人次，即将达到机场一条跑道的设计容量上限，急需进行改扩建，但由于机场曾有过搬迁计划，机场所在片区用地在当地城市规划中已被调整为城市建设用地，机场周边规划建设了较多的超高超限障碍物，机场改扩建需对其总体规划进行修编。
机场跑道构型决定机场总图的布局框架，是机场总体规划的核心内容，太原机场周边扩建用地被现状铁路、道路、开发地块围合，周边存在不少高层住宅楼及构筑物，扩建用地局促，可扩建范围大致为北至京昆高速，西至马练营路，南至化章街，东至大西客运专线，如下图1-1所示。
图1-1 机场周边情况示意图在项目前期及总体规划编制中，有过按适当规模进行扩建，未来建设太原第二机场，形成“一市两场”机场运行模式，以及对太原机场进行大规模扩建，未来一段时间不考虑第二机场建设的决策过程，本文据此背景，对太原机场的跑道构型研究内容进行总结。
1、项目前期跑道构型研究太原机场与城市发展在用地、噪声、限高等方面矛盾突出，在总体规划编制之前，由相关单位进行了前期研究，推荐“侧向2+1跑道构型”方案，即保留机场现状跑道，在现状跑道南侧沿南北方向规划两条远距平行跑道，跑道构型设计容量达7000万人次左右，未来一段时间内不考虑二机场（或新机场）问题。
此方案经上报山西省政府相关部门，太原市及晋中市均认为该方案对两市现有城市总体规划影响较大，建设拆迁成本过高，难以达成共识，方案最终被否决。
2、远距平行跑道构型研究在总体规划修编中，对太原机场定位为：区域枢纽机场，北京首都国际机场和北京大兴国际机场的备降机场。
太原十大建筑
2、太原国际机场新航站楼太原机场改扩建工程，总投资15.45亿元，按照2015年旅客吞吐量600万人次、货邮吞吐量9.7万吨、飞机起降7.1万架次、高峰小时旅客吞吐量2300人次设计。
主要建设内容包括：飞行区场道工程、助航灯光工程、导航和救援工程、航站区新航站楼及公用设施等工程。
进展情况：该项目于2006年4月开工建设，2008年6月竣工，2008年7月上旬，作为奥运备降航班专用候机楼投入使用。
该工程获中国建设工程鲁班奖（国家优质工程）。
3、中国（太原）煤炭交易中心位于太原市长风商务区，占地592亩，一期建筑面积10万平方米，总投资10亿元，兼备煤炭交易、会议和展览三大功能。
是世界最大的蝶形展馆，也是最大的万吨钢结构建筑体。
4、太原火车南站太原火车南站是我省最大的铁路综合运输枢纽，未来还将成为地铁、公交以及长途客车无缝隙换乘站点。
站场设旅客站台8座，列车到发线16条(含正线)，站房总建筑面积15.8万平方米，投资概算共计27.13亿元，设计年发送旅客能力可达3000万人次以上。
5、太原博物馆位于太原市长风商务区，占地174.5亩，总建筑面积4.3万平方米，总投资5.4亿元，具有收藏、保护、研究、陈列等功能。
建筑方案由承担过北京国家大剧院设计的法国安德鲁设计事务所设计，灵感来源于中国红灯笼，主要建筑为5个相对独立又相互连通的椭圆倒锥形体块连接组合而成，以中国红和古铜色伟建筑外墙主色调。
6、太原美术馆位于太原市长风商务区，占地109.5亩，总建设面积4.05万平方米,总投资3.1亿元。
具有征集、收藏、陈列、展示等功能。
建筑造型灵感来自于极富山西特色的梯田地貌，是全省结构最复杂的公共建筑。
7、山西大医院位于太原市龙城大街，该项目集预防、保健、医疗、教学、科研、康复六大功能于一体，净用地355亩，住院部设2000床位,日门诊量可满足4000人次，地下停车位2000个，是我省一次性规划建设最大的医疗卫生项目。
太原新机场设计理念
太原新机场设计理念
太原新机场是山西省重点规划建设的综合交通枢纽，其设计理念凸显了现代化、智能化和可持续发展的特点。
首先，新机场的设计理念注重现代化。
在建筑风格上，新机场将采用简洁、流线型的设计，使整体建筑更加现代化、时尚化。
同时，新机场还将引入先进的信息技术和通信设备，打造智慧机场。
通过智能化系统的应用，实现机场内各项运营流程的智能化、自动化管理，提高机场服务的品质和效率。
其次，新机场的设计理念充分考虑可持续发展要求。
在建筑材料的选择上，将优先选择环保、节能的材料，减少对环境的污染。
同时，在能源利用方面，新机场将引入太阳能和风能等可再生能源，以减少对传统能源的依赖，降低运营成本，并且实现对环境的友好保护。
再次，新机场的设计理念注重打造以旅客为中心的服务体验。
新机场将建设更加舒适、便利的候机区域，为旅客提供宽敞明亮的休息区、多样化的餐饮和购物场所，以满足不同旅客的需求。
同时，新机场还将引入智能导航系统和人工智能技术，提供智能导航、智能排队等服务，为旅客提供更加便捷、快速的旅行体验。
最后，新机场的设计理念注重打造具有地域特色的空港文化。
新机场将充分利用山西丰富多元的文化资源，结合当地特色，打造独具山西风情的机场文化氛围。
通过艺术品和展览馆的设置，展示山西的特色文化和历史底蕴，为旅客提供更丰富、多
样化的文化体验。
综上所述，太原新机场的设计理念以现代化、智能化和可持续发展为核心，注重提升旅客服务和舒适体验，同时注重对环境的保护和文化的传承。
这将使新机场成为山西省的重要标志性建筑，也是推动太原城市发展的重要引擎。
太原机场改扩建工程简介
太原机场改扩建工程简介一、概况太原武宿国际机场，是民国二十八年日本修建， 1949年4月太原解放后，由我空军接管使用，1959年12月，中央军委将武宿机场交民航使用。
民航于1968年11月开始组织修建，通过三年多的建设于1971年7月1日正式通航使用，通航后，于1983年1月开始进行了较大规模的搬迁建设，到1986年12月公司机关及下属单位陆续搬到了机场。
1992年民航总局和山西省人民政府决定改扩建太原武宿国际机场。
于1994年9月30日按期建成，1995年2月21日投入试运营，运行情况良好。
侯机楼于经中国建筑业协会验评，荣获鲁班奖。
2005年，太原机场旅客吞吐量达200万人次，1号航站楼超负荷运行；同年，国家民航总局确定太原机场为2008年北京奥运会期间A380飞机的主备降场。
2005年下半年正式启动了太原机场改扩建工程工作，于2006年3月正式奠基，通过建设单位的精心组织和辛勤努力，主要工程项目于2008年6月安全、高效竣工。
2号航站楼附属项目、飞行区改扩建项目、2号航站楼分别于2008年6、7、9月份正式投入使用。
1号航站楼改造、新建货运区及消防总站项目的建设，也已经全部竣工并投入使用，目前运行正常、保证有序。
二、主要建设规模本期按满足2015年旅客吞吐量600万人次、货邮吞吐量9.7万吨、飞机起降7.1万架次、高峰小时旅客吞吐量2301人次需要设计。
飞行区等级指标为4E级，同时兼顾F类飞机的备降要求，将现有跑道和平行滑行道由3200米延长至3600米，跑道宽度由现有的60米拓展至75米。
新建航站楼5.5万平方米，对现有航站楼2.6万平方米进行改造，新建站坪21万平方米，增加机位18个，货机坪2.5万平方米，货运库1.05万平方米，停车场4.6万平方米，建设高架桥，以及供电、燃煤供热、制冷、给排水、绿化、围界等配套设施。
新征土地271亩。
三、批复投资初步设计批复总投资15.25亿元。
资金来源为：省财政安排4.67亿元；民航专项建设基金安排5.33亿元，余5.25亿元银行贷款。
太原机场新航站楼网架结构受力与变形监测实施技术
太原机场新航站楼网架结构受力与变形监测实施技术1.工程概况太原机场新航站楼屋面钢网架结构共分七个区，水平投影面积为32199m2，总重近2000t，结构形式为正放四角锥螺栓球节点和焊接球节点相结合网架，周边管桁架收边，下弦周边柱与中间柱混合支承，支承柱为钢管混凝土柱或柱帽。
杆件为钢管，节点类型螺栓球和管桁架混用，个别采用焊接空心球。
标准网格尺寸为2m×2m，共有10889个单元，2856个节点。
网架杆件选用Q345B无缝钢管，螺栓选用GB3077中的40Cr，螺栓球选用GB699中的45号钢锻造，封板锥头和套筒选用Q345B钢，焊条选用E50XX系列。
屋顶呈双弧线，下弦高差大，是本工程施工的难点和重点。
图1网架一Fig.1 Net framework 12. 监测内容2.1网架结构施工过程中的计算机仿真技术研究；2.2网架结构施工过程中的力学分析；2.3网架结构一区及七区施工过程中的应力测控技术应用研究。
主要包括：拼装阶段、吊装阶段、网架结构就位、屋面板安装过程、屋面板安装完毕、室内各种吊重安装完毕共六个阶段的杆件、节点及支座的应力测控。
2.4网架结构的整体变形分析及测控。
2.5考虑各种初始缺陷对网架结构承载力的影响分析。
3. 技术手段通过借助ANSYS大型有限元软件对网架结构进行理论分析和仿真技术研究；采用应变片、导线及7V08数据采集系统，对网架结构施工过程各阶段的应力及应变实施监控，确保网架施工安全，研究较好的施工方法。
4. 研究特点首次应用ANSYS软件对该类型复杂网架结构的施工全过程进行计算机仿真，根据仿真结果指导施工工序，改变以往网架施工完全依靠经验的传统做法。
将施工力学与现代应力应变测控技术引入网架施工之中，通过现场大量应变数据的采集，定量描述网架杆件及节点的真实受力状态，定量描述各类初始缺陷对网架结构的受力影响程度，为今后类似工程提供宝贵的资料、借鉴和指导。
5.监测实施网架一选取了八个测区，每个测区分别选取两根上弦、三根腹杆和四根下弦作为检测对象，每根杆件上布置两个测点，测点布置位置为杆件的中部，两个测点对称布置。
机场航空站施工方案
（3）安装材料：确保给排水、电气、暖通、智能化等安装工程所需材料的质量，选择品牌产品，保证系统稳定可靠。
（4）设备采购：提前与设备供应商沟通，确保航空站楼所需的电梯、空调、行李处理系统等设备按时到场。
2. 材料供应与保管
（1）建立材料供应管理制度，与信誉良好的供ห้องสมุดไป่ตู้商建立长期合作关系，确保材料质量与供应及时。
（5）文明施工：加强施工现场文明施工管理，保持施工现场整洁、有序。
2. 风险应急管理
（1）风险识别：开展风险识别工作，对施工现场可能存在的安全隐患进行排查，确保施工安全。
（2）应急预案：制定详细的应急预案，包括自然灾害、事故灾难、公共卫生事件等，明确应急处理流程和责任人。
（3）应急演练：定期组织应急演练，提高施工人员应对突发事件的能力。
③ 暖通：选用节能、环保的暖通设备，保证室内空气质量。
④ 智能化：实施航空站楼智能化系统，提高运营效率。
（3）装饰工程：包括室内外装修、绿化景观等，预计工期为6个月。
① 室内外装修：遵循设计风格，确保装修效果与功能需求。
② 绿化景观：选择适宜的植物，打造优美的航空站环境。
四、质量控制与安全保障
机场航空站施工方案在质量控制与安全保障方面，将严格执行国家及行业的相关标准，确保工程质量和施工安全。以下是具体措施：
二、施工组织与人员安排
机场航空站施工方案在施工组织与人员安排方面，将采取高效协同的管理模式，确保施工顺利进行。具体安排如下：
1. 施工组织架构
成立以项目经理为领导的项目部，下设施工管理部、技术质量部、安全环保部、物资设备部、财务部等部门，全面负责工程的组织与实施。
某机场新航站楼工程智能化系统工程新技术
２ 集成 系统
集成系统计算机 网络 以主配线 问（ Ｖ 为 网络 主设备机房 。 ＭＤ ＇ ） 通过设 置两 台核 心 交 换机 做 冗 余 ， 台 核 心 交换 机 通 过 ４个 两 １０ ０ＭＳ ０ Ｘ端 口实现 ４ Ｒ Ｋ通道 。每个 ＩＦ间分别 １ ０ Ｇ Ｔ ＵＮ Ｄ ０Ｍ ０
型室 内多模光缆上联 ， 语音主干采用 ３类 １０ 大对数 电缆与程控 能 ， ０对 对各重要业务部 门的通话 ， 实时录音记录 ， 以便 随时重放通讯 交换机房联结。为数据和高清晰图像信息提供高速带宽（５ ｚ ２ｏＭＨ ） 实况。具有 多种不 同接 口功能 ， 以同其他 通讯 电子设 备兼容 ， 可
文献标识码 ： Ａ
离港 系统应具有 以下基本功能 ， 即离港控 制 、 客值机 、 机 旅 登
配载平衡 以及在与 中航信离港 主机 通信 中断后能 在机场本 现代计算机技术 、 现代 控制 技术 、 现代 通信技 术及 现代 图形 显示 控制 、 其存储 的数据应能为机 场集成 技术 ， 综合配置建筑 内各功能子 系统 ， 以综合布线 系统为基础 ， 以 地备份处理离港旅客数据的能力 ，
提 供 １０Ｍ 到 桌 面 的网 络 连 接 。 ０
计算机 网络系统 是支持机场信息系统 的基础 ， 了提高 网络 站楼的各个地方 。 为
性 能和 网络 安 全 ， 于 不 同 交 换 机 上 同 一 功 能 组 的 多 个 各 级 网 ８ 时钟 系统 属
段， 设置组成 统一 的虚 网（ Ａ 实现逻 辑 隔离 ， ＶＬ Ｎ 之 问 ＶＬ Ｎ） 各 Ａ 通过交换机第三层路 由功能实现信 息交换 。
时钟系统采用子母钟控 制系统 ， 以母 钟产生的时钟信号作为
信 号源 ， Ｇ Ｓ系统中的时标信 号作 为标 准时间源对母钟 的时钟 用 Ｐ
武宿机场三期扩建总包方
武宿机场三期扩建总包方
在5月29日，太原武宿国际机场三期改扩建工程开工仪式顺利举行。
作为国家民航局“十四五”机场建设的重点工程，总投资230亿元，按旅客年吞吐量4000万人次、货邮年吞吐量30万吨目标设计，飞行区等级指标4E，新建1条长3600米、宽45米的第二跑道及相应滑行道系统，新建40万平方米的T3航站楼；新建126个机位的站坪、5万平方米的综合交通中心、13万平方米的停车楼以及货运、机务维修、航食、供电、给排水等工程。
同步建设空管工程、供油工程等。
项目由中航规划总院与华东建筑设计研究院有限公司、美国SPS 航空咨询公司等设计机构组成的联合体设计。
太原武宿国际机场简称“太原机场”，位于中国山西省太原市小店区（主体）与晋中市榆次区交界处，距太原南中环9公里，距太原南站仅4.6公里，为4E级民用机场，是区域枢纽机场、华北机场群成员。
太原机场扩建航站楼网架施工技术
太原机场扩建航站楼网架施工技术陈辉（上海宝冶建设有限公司工业安装分公司上海 200941）摘要：本文对太原武宿机场扩建航站楼网架结构工程施工进行了总结，指出了深化设计、施工工艺中的关键技术及须注意事项，为大面积曲面网架结构整体液压提升施工提供参考。
关键词：网架焊接球提升验算拼装误差翻转提升1 概述太原武宿机场作为北京2008年奥运会首都机场的备降机场，按照世界上最大的客机A-380飞机备降的需要进行改扩建，新建一座5万平方米航站楼，改造现有航站楼，建设航站区配套设施等。
跑道及滑行道长度都将由3200米延长至3600米。
新扩建的航站楼、西指廊以及南北指廊屋面均为弧形曲面网架结构，共分为7个区，网架屋盖投影面积约为32578㎡，总重约2000t。
我公司承担新航站楼和西指廊网架1～4区的施工，网架屋面水平投影面积为19166㎡，总重约1200t。
网架杆件均为Q345B无缝钢管，主体结构为螺栓球节点网架，周边收边桁架为管桁架，局部支撑点为焊接球网架。
网架一区与网架四区的部分钢管砼柱通过树状支撑与屋面进行连接，其余的钢管砼柱直接与屋面连接。
每个区网架均为三角形，其中网架一区三角形顶角处标高为34.693m，两个底角标高为20.047m，高差为14.646m，如图1所示。
网架一区面积约为10000㎡，重约600t，参与提升工作的结构重约450t。
航站楼下部结构为二层框架混凝土结构，二层楼面标高为7.300m，为了尽量减轻二层楼面的负担，减少网架拼装脚手架的搭设，网架采取“趴下”的姿态在二层平台上拼装。
拼装完成后再对“趴下”的网架进行整体“翻身”动作（液压非同步翻转提升），当调整到设计姿态后再进行整体同步液压提升到位。
翻转提升过程的控制是本工程的重点和难点，稍有疏忽将会引起网架的变形、整体弯折等危险。
2 技术难点、重点通过本工程的施工，从深化/优化设计、现场拼装、现场焊接到整体提升等各施工阶段的技术难点重点如下:2.1 深化/优化设计本工程的深化/优化设计重点主要有：焊接球规格的统一设计，焊接球直径变小处杆件重叠相碰的处理方法；撑杆顶端焊接球节点形式的调整设计；通过支座加劲板调整每个柱顶标高误差、设计变更高差的方法；上弦焊接球节点处檩托板的设计处理；杆件代换后必须进行的网架整体分析验算。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
认识实习报告太原国际机场新航站建筑结构相关认识专业班级：姓名：学号：2010年12月太原国际机场新航站楼压型钢板屋面施工技术太原武宿国际机场新航站楼由主楼、南北指廊和西指廊组成, 建筑面积5.5 万m2。
屋面由7 片相互独立的曲面金属板组成, 屋面面积3.2 万m2, 最高点标高35m, 最低点标高14m, 如图1 所示。
1. 屋面系统构造和工作原理屋面系统由主檩条、底板、次檩条、吸音层、保温层和面板组成。
屋面系统构造及咬合节点如图2 所示。
屋面底板为0,75mm 厚WS-600 型镀铝锌压型钢板, 用自攻螺丝固定在结构主檩条上, 按照檩条间距的3~ 4 倍确定长度。
次檩条为50mm *80mm *50mm *2mm 镀锌Z 形檩条, 用自攻螺丝固定在屋面底板上, 次檩条同层铺设隔音石膏板, 嵌入次檩条槽内固定。
次檩条上方铺设玻璃丝棉保温层、挤塑聚苯垫块和滑动支架, 挤塑聚苯垫块绝热性好, 可以有效避免冷桥产生。
屋面面板为0.8WS-360 型镀铝锌压型钢板,通过咬合设备直接咬合固定在滑动支架上, 屋面板无需螺钉固定, 便于形成整体金属板屋面。
面板板肋高度达70mm, 具有很好的防水和排水能力。
2. 施工工艺2.1.工艺流程测量放线檩托、主檩条、天沟安装底板安装次檩条、挤塑聚苯垫块、支架安装石膏板安装天沟和玻璃丝棉安装屋面板安装人工和机械咬合面板屋面板调整收边收口、附件安装。
2.2 深化设计通过深化设计, 外形上要符合建筑总体观感效果,结构上要达到密闭防水保温等功能要求, 同时还应符合建筑节能要求。
在深化设计中, 重点要进行屋面系统结构形式的确定, 各层结构体系强度、刚度的计算,面板咬合防水设计, 天沟排水构造设计以及檐口泛水节点设计, 保温结构绝热计算及防止冷桥设计。
2.3 测量放线根据交接工作面提供的标高和施工图纸, 利用经纬仪和水准仪对屋面焊接檩托板的支托进行标高复测, 并在轴线位置作好标记。
支托标高在! 20mm 以内可以在主檩条上调整, 超高的要更换支托, 超低的要加垫板进行调整。
2.4 主檩条安装主檩条是支承整个屋面系统的主要受力构件, 安装时须保证檩条间距及平直度, 同时应按照屋面曲线的坡度和弧度调整相邻檩条的间距和高差。
檩托安装时, 拉通长线控制同一排檩托的平直度檩托与支托焊接连接, 沿檩托底座周边围焊。
檩托与小立柱顶面的角度应为直角, 保证檩条安装后, 顶面在屋面剖面的直线上, 即檩托应在屋面直线的法线方向。
檩托定位后, 其与主檩条表面夹角要保证为90∀ ! 1∀,位置偏差在! 5mm 内。
焊接过程中, 要采取减小变形的措施, 先对称点焊, 检查檩托的角度, 合格后再焊接。
主檩条安装时, 应根据已安装的檩托位置拉线测量调整檩条平直度和标高。
檩条就位后进行定位焊接, 在焊接前应检查正在安装的檩条顶面是否与已安装的相邻檩条顶面平齐, 如不平应作调整。
相邻檩条顶面高差在2mm 以内时方可焊接。
主檩条接头位置应留出20mm 间隙。
2.5 屋面底板安装屋面底板是支承屋面保温层和面板的主要构件,采用成品钢卷在现场地面加工场用压板机滚压成型,用汽车起重机吊到屋面安装部位, 吊具要用柔性材料,防止损伤底板防腐涂层, 合理考虑吊点采取支撑措施,防止底板变形。
底板安装垂直于主檩条。
安装时, 要保证屋面板的顺直及搭接部位的宽度。
用自攻螺丝准确地固定在主檩条上, 且不允许松动、脱扣和漏钉, 屋面板每个波谷都应用螺丝固定。
屋面底板纵向搭接1 个波峰, 横向搭接宽度100~200mm, 横向搭接部位要控制在主檩条上面, 不得悬空搭接。
2.6 次檩条安装次檩条是支承屋面面板的主要受力构件。
屋面所有荷载均通过次檩条传递至屋面底板和主檩条。
次檩条安装应沿主檩条布置方向, 按图纸要求以1.6m 的间距放线, 作为次檩条安装的纵向控制线, 垂直于屋面底板方向, 用自攻螺丝固定在屋面底板的波峰上, 不得松动、脱扣和漏钉, 次檩条与屋面板每个波峰都应用螺丝固定。
按照设计尺寸进行安装, 第1 排次檩条位置要多次复核, 以后可用经过精确定尺的标准尺确定。
次檩条沿板长方向要保证平行, 并垂直于屋面排水方向。
2.7 挤塑聚苯垫块与面板固定支架安装为保证良好的保温效果, 屋面底板与面板采用挤塑聚苯垫块作为支撑构件, 用135mm长自攻螺丝将固定支架和挤塑聚苯垫块固定在次檩条上。
固定支架安装质量直接影响屋面板的安装质量。
所以在屋面系统安装时应作为控制施工质量的重点。
挤塑聚苯垫块安装时,要控制挤塑聚苯垫块在两块屋面面板中部, 保证两块屋面板都有足够的支撑长度, 否则容易造成屋面板局部无支撑而产生变形。
固定支架安装时须控制支架的立边紧贴屋面面板的锁边, 用自攻螺丝可靠固定, 并将不锈钢锁片扣紧屋面板, 以便于对屋面板进行咬合处理。
2.8 屋面保温层和隔音层安装屋面系统隔音层为12mm 厚高密度石膏板, 按次檩条间距1.6m 现场裁切, 安装就位。
保温层为离心玻璃丝棉毡, 密度16kg/m3, 厚度100mm。
铺设玻璃丝棉毡时, 需根据结构部位尺寸进行裁剪拼接, 但次檩条上部分应压在挤塑聚苯垫块下, 以保证保温层的连续性, 避免产生冷桥。
保温棉铺贴要严密, 不应有缝隙。
2.9 屋面面板制作安装面板沿长度方向为整体施工, 不允许搭接, 最大板长109m, 最高点标高35m, 最低点标高14m, 经过比较和优选, 确定采用高空成型方法解决垂直运输。
1) 压板机安装屋面板长度方向不允许搭接, 需要搭设脚手架平台将压板机安装在每个屋面分区的施工高度上。
面板压板机设置位置和屋面一区压板机设置位置如图3 所示。
压板机运行时会产生轻微振动, 需要将压板机及集装箱组件固定在脚手架平台上, 固定方法可沿集装箱周圈搭设500mm 高固定架, 并用钢筋环穿入集装箱底面固定孔中, 与脚手架杆件连接。
2) 调试试生产压板机就位后, 必须根据屋面板工艺的要求, 调整位置并吊装稳固。
在开工前进行试生产,反复调整面板参数, 直到能生产出合格的屋面板。
3) 面板压型压板机出板方向设有辊轴支架, 长约10m, 当生产出的屋面板超过10m 时, 须由屋面抬板人员抬着向前走, 直至生产出足够长的板材, 当成型板材长度达到设计要求时, 停止压板并切割。
面板长度宜比设计略长100mm, 便于将来板端切割调整。
板块在成型后由人工搬运就位, 人员间距不得大于8m, 搬运要协调一致, 防止面板变形。
4) 面板安装拉线确定板端定位线, 一般以板出排水沟边沿的距离为控制线, 板块伸出檐口或排水沟边沿的长度以略大于设计要求为宜, 以便于修剪。
施工人员将板抬到安装位置, 就位时纵向对准板端控制线, 然后将搭接边与前一块板的搭接边和滑动支架扣好, 并准确定位, 注意检查搭接边和滑动支架是否紧密接合。
面板安装随固定支架安装一起进行, 安装前应进行放线定位, 保证屋面面板顺直且与屋面檐口、天沟正确连接。
安装时, 控制好与挤塑聚苯垫块支撑以及与固定支座的连接。
5) 咬边在咬边施工前应进行屋面板的咬合试验, 确定咬合工艺。
屋面板位置调整好后, 为保证施工质量和防止铺板过程刮风破坏, 必须在固定支座处使用180∀手工咬合器进行咬合, 以进行临时安全固定, 并保证后期机械咬合质量。
在每条咬合缝离起点200mm的位置, 使用180∀手工咬合器向起点方向逐步咬合200mm 长度作为引导段, 再使用电动咬合器顺着手工咬合好的位置开始机械咬合。
施工重点: 刚开始进入时控制好速度, 缓慢进入,确定每个滚轮吻合板型且滚轮支座高度调节恰当后再匀速前进。
同时, 在咬合缝处需要一人压住波峰位置,使两片面板的咬合扣波相吻合, 完成整块面板搭接处自动机械咬合。
在施工过程中应随时跟踪检查咬合情况, 当发现咬合不良时, 应及时调整设备, 避免咬合不紧或划漆等现象。
当天就位的屋面板必须完成咬边,以免刮风时板块被吹坏或刮走。
2.10 天沟支架及天沟安装天沟及支架与屋面板的连接形式如图4 所示。
天沟按设计采用不锈钢材料为2mm 厚304 不锈钢板,天沟支架采用焊接支架, 根据设计要求, 天沟支架支承于网架外侧挑桁架、内侧桁架、网架上弦节点及工字钢挑梁上。
天沟支架及天沟安装应与檩条安装同时进行, 且须在屋面板面层安装前完成, 以免影响屋面面板施工。
天沟支架上平面安装高度应与屋面板的下平面平齐, 且应做到横平竖直。
天沟与天沟支架采用60mm * 30mm * 2mm 不锈钢板进行焊接固定。
对于长度超过100m 的天沟, 在安装时应考虑温度变形, 在天沟中段设置伸缩缝, 伸缩缝采用不锈钢板折90∀制成。
2.11 附件安装泛水板采用两块压型钢板搭接形成。
下层板为高度方向定尺的Z 形板, 固定于屋面板及檐口龙骨之间,上层为平板, 固定于挑檐及檐口龙骨之间, 两块板接缝处采用封头拉铆钉连接, 泛水板与挑檐接缝和泛水板之间接缝位置采用耐候密封胶密封。
3 结语1) 面板咬合质量直接关系到屋面的防水效果和耐久性, 因此要提前进行咬合试验, 确保工艺设备人员满足施工质量要求。
本工程面板较厚, 施工前进行了长达两个月的咬合试验, 对工艺和设备进行了多次改进,才达到施工要求。
2) 面板机械咬合过程中操作人员必须跟踪检查,一旦出现划漆、跑偏和咬合不紧等缺陷, 应立即停止咬合, 及时调整机械。
3) 屋面面板支座设计采用了滑动支架, 可以较好地适应面板的温差变形, 保证超长面板不会产生拱起、拉裂等变形。
4) 对大面积屋面要考虑金属天沟的伸缩变形, 合理设置伸缩缝。
5) 本工艺适用于各种密封和保温要求较高的大面积金属屋面系统, 如机场航站楼、体育场馆、礼堂、大厅等, 可以满足新型节能建筑的要求。