重庆市交通网络的可达性时空特征及其演化规律
基于城市交通网络的出行时间可达性分析
基于城市交通网络的出行时间可达性分析随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益突出，人们对出行时间的可达性要求也越来越高。
因此，基于城市交通网络的出行时间可达性分析成为了一个重要的研究领域。
本文将从城市交通网络的建模方法、出行时间可达性的计算方法以及应用案例等方面进行探讨，旨在深入了解和分析这一研究领域的最新进展。
一、城市交通网络的建模方法城市交通网络是指城市中各个交通节点（如道路、公交站点、地铁站等）之间的连接关系。
建立准确的城市交通网络模型是进行出行时间可达性分析的基础。
目前，常用的建模方法包括图论方法、空间网络模型和智能交通系统等。
图论方法是一种基于图论的建模方法，通过将交通网络抽象为图的形式，节点表示交通节点，边表示交通路径，利用图论算法来分析交通网络的特性。
这种方法简单直观，适用于小规模的交通网络分析。
空间网络模型是一种基于空间分析的建模方法，将城市交通网络视为一种空间结构，通过空间分析方法来描述交通网络中的节点和路径之间的关系。
这种方法能够更准确地反映城市交通网络的复杂性和动态性。
智能交通系统则是一种基于先进的信息技术的建模方法，通过采集和处理交通数据，实时监测城市交通状况，为出行时间可达性分析提供实时数据支持。
这种方法能够更精确地预测出行时间，并提供实时的交通导航服务。
二、出行时间可达性的计算方法出行时间可达性是指从一个地点到达其他地点所需的时间。
计算出行时间可达性的方法主要有两种：基于网络分析的方法和基于模拟仿真的方法。
基于网络分析的方法是一种静态的计算方法，通过对城市交通网络进行网络分析，计算出每个节点到其他节点的最短路径和最短时间。
这种方法适用于规模较小的交通网络，计算速度较快，但无法考虑实际交通状况的变化。
基于模拟仿真的方法是一种动态的计算方法，通过模拟车辆在交通网络中的行驶过程，考虑实际交通状况的变化，计算出行时间可达性。
这种方法能够更准确地反映实际交通状况对出行时间的影响，但计算速度较慢。
中国各省铁路运输效率的测度及时空特征分析
中国各省铁路运输效率的测度及时空特征分析运用超效率DEA模型对1997—2014年中国30个省（市、自治区）铁路运输效率进行了测度，并进行了时空特征分析。
结果表明：（1）除了东北三省外，我国各省铁路运输综合效率整体呈上升趋势，技术效率水平整体呈现先下降后上升的“U”形特征，规模效率水平整体水平显著提高；（2）随着时代的变迁，社会经济的发展，铁路运输投资力度的不断加大，部分省份从规模报酬递增转向规模报酬递减，表现出铁路运输发展相对于社会经济的发展逐渐从滞后型转向适应型甚至超前型；（3）整体看来，我国各省铁路运输效率水平呈现出东高西地的分布格局，并且呈现出铁路运输效率由中西部地区向京津冀、长三角地区集聚的趋势。
标签：铁路；运输效率；超效率模型；时空特征doi：10.19311/ki.16723198.2017.05.0091引言近些年来，随着经济的快速发展，国家逐渐加大了对交通运输业的投资力度。
铁路作为我国主要的运输方式之一，具有运量大、污染小、安全性高、能耗低等特点，在未来的运输市场中占有重要地位。
面临运输需求的飞速增长，其他运输方式的竞争，铁路运输压力逐渐加大，在经济可持续发展的前提下，考虑运输效率问题是人们获得可持续运输的保证。
除此之外，交通运输作为缩短距离的重要手段，在推动区域经济一体化、重塑经济地理格局中起到重要的作用。
国外学者对运输效率的研究较早，在内容、方法上均有一定的研究成果，1980年，Caves and Christensen从所有制方面研究了加拿大铁路运输企业的相对效率；1994年，Oum和Qu运用数据包络模型，根据1978—1989年的数据，对19个OECD国家的铁路业生产效率进行了测度；2007年，Richard Bozec and Mohamed Dia采用DEA模型研究了加拿大国有铁路的产业组织结构和生产技术效率间的关系。
相比而言，国内对运输效率的研究较为滞后，近几年通过引进国外研究成果，在测度方法及运输效率等实证分析方面取得了一定的进展。
规划方案的可达性和交通可及性分析
规划方案的可达性和交通可及性分析引言在城市化进程不断加速的今天，规划方案的可达性和交通可及性成为了城市发展中的重要考量因素。
随着人口的增加和城市扩张，交通拥堵、交通安全、交通效率等问题日益凸显，规划方案的可达性和交通可及性的分析与研究变得尤为重要。
本文将从可达性和交通可及性的角度出发，探讨规划方案的制定与实施过程中的相关问题，并提出一些解决方案。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定时间和成本内到达目的地的便利程度。
它是城市规划中的重要指标，关系到人们的出行效率和生活质量。
可达性的高低直接影响着城市的发展和居民的幸福感。
一个具有良好可达性的城市，可以提高人们的出行效率，减少交通拥堵，提升居民的生活品质。
二、交通可及性的概念和影响因素交通可及性是指人们在城市中通过各种交通方式到达目的地的便利程度。
它是可达性的重要组成部分。
交通可及性的高低取决于城市内部的交通网络、交通设施的布局以及交通方式的选择。
一个交通可及性好的城市，可以提高人们的出行效率，减少交通拥堵，促进城市的经济发展。
三、规划方案的可达性和交通可及性的关系规划方案的可达性和交通可及性密切相关，相互影响。
在制定规划方案时，需要考虑到交通可及性的要求，合理规划交通网络和交通设施的布局，以提高城市的可达性。
同时，交通可及性的改善也需要依靠规划方案的支持和引导。
规划方案的合理制定和实施，可以优化城市的交通结构，提高交通可及性，为居民提供更加便捷、高效的出行方式。
四、规划方案的可达性和交通可及性的分析方法1. 可达性指标分析法可达性指标分析法是一种常用的分析方法，通过建立可达性指标体系，对城市的可达性进行评估。
该方法可以综合考虑交通网络、交通设施、居民出行需求等因素，量化城市的可达性水平，并为规划方案的制定提供科学依据。
2. 交通模型仿真分析法交通模型仿真分析法是一种基于交通仿真技术的分析方法，可以模拟城市交通系统的运行情况，评估不同规划方案对交通可及性的影响。
2000年以来重庆市人口分布空间格局及其演变特征
2000年以来重庆市人□分布空间格局及其演变特征I孙秋兰闰记影文章编号1009-6000(2019)11-0033-07中图分类号:[K901.3]文献标识码：Bdoi：10.3969/j.issn.1009-6000.2019.11.005基金项目：国家重点研发计划■■新型城镇化建设与管理空间信息综合服务应用示范"之课题五"多层级多专题城镇空间信息综合服务应用示范"(2018YFB0505400)；重庆市技术创新与应用示范(社会民生类重点研发厂小城镇空间信息综合利用适宜技术研究及应用示范~ (cstc2018jscx—mszdX0067).作者简介:孙秋兰(1987-).女,硕士，重庆市规划和自然资源调查监测院，重庆欣荣土地房屋勘测技术研究所，主要研究方向为城市经济与不动产管理；闰记影(1988-),通信作者，男，硕士，重庆市地理信息和遥感应用中心，主要研究方向为区域发展与城乡规划.2000年以来重庆市人口分布空间格局及其演变特征Spatial Pattern and its Evolution of Population Distribution in Chongqing since2000孙秋兰闰记影SUN Qiulan RUN Jiying摘要：运用人□规模与密度分析、空间自相关模型、人□分布结构指数、人□重心迁移模型、人□偏移份额分析，定量研究了2000年以来重庆市人□分布格局及时空演变特征。
主要结论有：①重庆市人□空间分布相对集中在主城和渝西地区，各区县人□规模及密度差异极大；②重庆市人□密度空间自相关性显著，"高一高”类型区集中分布在主城区，"低一低"类型区相对集中分布在渝东北和渝东南地区的偏远区县；③重庆市人□空间分布的集中程度在持续上升，不均衡趋势在不断増强，全市人□重心持续向西南方向迁移，且迁移速度在加快；④偏移漕长分析表明，主城区极化效应在持续増强，渝中区人□集聚效应开始降低，渝西地区整体进入到了人□快速集聚期，渝东北和渝东南地区人□集聚能力一直较弱。
区域交通可达性时空格局演化及旅游效应
Geographical Science Research 地理科学研究, 2014, 3, 46-54Published Online November 2014 in Hans. /journal/gser/10.12677/gser.2014.34006Regional Transportation AccessibilitySpatial-Temporal Pattern Evolution andTourism EffectsAnle Liu1,2, Qingzhong Ming1,2,3*, Chengyue Yang1, You Song1,2, Meiting Li1,2, Fan Li1,21Scholl of Tourism and Geographical Science, Yunnan Normal University, Kunming2Tourism Planning Center, Yunnan Normal University, Kunming3Yunnan Tourism Industry Research Base, KunmingEmail: liuanle34@, *mingqingzhong01@Received: Sep. 30th, 2014; revised: Oct. 15th, 2014; accepted: Nov. 4th, 2014Copyright © 2014 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractAccessibility values based on 16 central towns in Yunnan Province in 1996, 2001, 2006 and 2011 have been measured using ArcGIS10.0 Network analysis technology choosing Yunnan Province as the research object, the weighted average travel time as an indicator. On the basis the article has done a systematic analysis of the Spatio-temporal evolution pattern of the traffic accessibility in Yunnan Province by using generalized additive models (GAM) to analysis the tourism effect about the spatio-temporal evolution pattern of the transportation accessibility in Yunnan Province. Results are shown as follows: 1) In the study period (1996-2011), the spatial pattern of accessibility in Yunnan Province shows a “core-periphery” model as a whole, and as the core area in Kunming has been gradually expanded; 2) The accessibility of Yunan Province was optimized obviously; the accessibility level of major city nodes have greatly in-creased, but at different stages the degree is different; 3) There has a greater difference about spatial pattern of accessibility change between different stages; 4) The transportation acces-sibility optimization has positive spillover effects on the tourism development in Yunnan province.KeywordsTourism Transportation, Accessibility, Temporal Evolution, Tourism Effect, Yunnan*通讯作者。
基于GIS的城市交通网络可达性分析
基于GIS的城市交通网络可达性分析随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、优化交通路线规划等问题，基于GIS的城市交通网络可达性分析成为了研究的热点。
本文将从交通网络的建立、可达性分析方法以及可达性分析结果的应用三个方面，进行讨论和探索。
一、交通网络的建立城市交通网络是可达性分析的基础。
建立一个准确、完整的城市交通网络模型对于分析交通可达性至关重要。
以某市为例，可以通过收集交通路网数据、公共交通站点数据以及交通流量数据来搭建城市交通网络模型。
利用GIS软件，将这些数据进行整合和处理，建立出一个真实、精确的城市交通网络模型。
二、可达性分析方法在城市交通网络模型建立完成后，可以采用多种方法进行交通网络可达性分析。
其中常用的方法包括：最短路径分析、可达度分析和权重距离分析等。
最短路径分析是计算两点之间最短路径的方法，适用于短途出行的可达性分析。
可通过计算两个点之间的距离或时间来评估出行的便捷程度。
可达度分析是根据交通网络模型计算出各区域的总可到达性，常用指标是可达性指数。
可通过计算每个节点到其他节点的最短路径长度，再统计可到达其他节点的个数，得出可达度指标。
权重距离分析考虑了不同交通路段的阻抗系数，可以更加准确地评估交通网络的可达性。
通过设定不同的权重，可以得出更接近实际情况的结果。
例如，道路拥堵程度高的路段可以设置较大的阻抗系数，从而在计算中反映出拥堵对可达性的影响。
三、可达性分析结果的应用交通可达性分析结果可以为城市交通规划、交通拥堵疏导、公共交通站点布局等提供科学依据和参考。
通过研究交通网络中不同节点的可达性情况，可以找出交通瓶颈区域，并进行相应的优化规划，以提升交通效率。
此外，可达性分析结果还可用于公共交通站点布局。
通过分析各个区域的可达性指数，可以确定哪些区域需要新建或调整公交站点，以提供更便捷的公交服务。
另外，可达性分析结果还可以为交通拥堵疏导提供参考。
城市交通可达性分析与优化
城市交通可达性分析与优化在现代城市的发展进程中，交通如同城市的血脉，其可达性直接影响着城市的运行效率和居民的生活质量。
城市交通可达性，简单来说，就是人们从一个地点到达另一个地点的便捷程度。
这不仅包括物理上的距离和时间，还涉及到交通方式的选择、出行成本以及舒适度等多个方面。
交通可达性对于城市的重要性不言而喻。
一个具有良好可达性的城市能够促进经济的繁荣发展。
企业能够更高效地运输原材料和产品，降低运营成本，提高市场竞争力。
同时，便捷的交通有助于人员的流动，吸引更多的人才和投资，促进产业的集聚和升级。
对于居民而言，交通可达性直接影响着他们的日常生活。
良好的交通条件可以减少通勤时间，让人们有更多的时间用于工作、休息和娱乐。
这不仅能够提高生活的幸福感，还有利于身心健康。
此外，方便的交通能够让居民更轻松地享受城市的各种公共服务和设施，如教育、医疗、文化活动等。
然而，在现实中，许多城市的交通可达性存在着诸多问题。
交通拥堵就是其中最为突出的一个。
在高峰时段，道路上车辆排起长龙，行进缓慢，不仅浪费了大量的时间和能源，还增加了环境污染。
交通基础设施的不完善也是一个重要问题。
一些地区公交线路覆盖不足，地铁站点分布不合理，导致居民出行不便。
另外，不同交通方式之间的衔接不够顺畅，比如公交与地铁的换乘距离过长，换乘设施简陋，给人们的出行带来了困扰。
要对城市交通可达性进行分析，我们需要综合考虑多个因素。
首先是交通网络的布局。
包括道路的密度、等级结构以及道路之间的连接性。
一个合理的交通网络应该是主次分明、四通八达的，能够满足不同出行需求。
其次是交通方式的多样性和比例。
公交、地铁、出租车、私家车、自行车等各种交通方式应该相互补充，形成一个完善的出行体系。
再者是交通设施的服务水平，如公交的准点率、地铁的运行速度、道路的平整度等。
最后，还需要考虑出行者的特征和需求，包括出行目的、出行时间和出行距离等。
为了优化城市交通可达性，我们可以采取一系列措施。
城市公共交通规划中的可达性分析
城市公共交通规划中的可达性分析近年来，随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出，给人们的出行带来了很大的不便。
因此，城市公共交通规划成为了解决交通问题的重要途径之一。
在城市公共交通规划中，可达性分析是一项重要的工作，它能够评估城市的交通网络对居民的可达性程度，为规划者提供科学的依据，从而优化城市交通布局，提高居民的出行便利性。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定的时间和成本内，到达所需目的地的便利程度。
在城市公共交通规划中，可达性是衡量交通网络质量的重要指标，它直接影响着居民的出行选择和出行效率。
一个具有良好可达性的城市，能够提供高效便捷的交通服务，减少交通拥堵和出行时间，提高居民的生活质量。
可达性分析可以帮助规划者了解城市交通网络的现状和问题，为规划者提供科学的决策依据。
通过可达性分析，规划者可以评估不同区域的交通服务水平，确定交通设施的优化方向，合理规划交通线路和站点，提高交通系统的效益和可持续性。
二、可达性分析的方法在城市公共交通规划中，可达性分析可以采用多种方法和指标。
以下将介绍几种常用的可达性分析方法。
1. 出行时间分析法：通过分析不同目的地之间的交通时间，评估不同区域的可达性。
可以使用交通模型和交通流数据，计算出行时间，并绘制出行时间等值线图，直观地展示不同区域的可达性差异。
2. 距离分析法：通过计算不同区域到交通设施的距离，评估不同区域的可达性。
可以使用地理信息系统（GIS）等工具，计算不同区域到最近交通设施的距离，并绘制距离等值线图，揭示不同区域的可达性格局。
3. 网络分析法：通过构建交通网络模型，评估不同区域的可达性。
可以使用网络分析工具，计算不同区域到交通网络的连接度和通达性，从而评估不同区域的可达性水平。
以上方法可以结合实际情况进行综合分析，得出全面的可达性评估结果。
在实际应用中，还可以考虑其他因素，如交通设施的容量和服务水平，出行成本和便利性等。
三、可达性分析的应用可达性分析在城市公共交通规划中具有广泛的应用价值。
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3.2 交通网络可达性空间格局 利用式（1）计算不同时间断面下重庆市 38 个区
县节点的可达性值，并采用克里金（Kriging）插值的 方法得出空间格局图（图 2）。
可达性空间分布具有以主城区为中心向外围 区县逐渐减弱的“核心-边缘”特征，可达性等值线 总体上呈现出不规则环形的分布特点。在选取的 5 个时间断面上，边缘区县可达性值始终比较高，其 中城口县及周边地区一直是可达性最差的区域，而 主城区的可达性值始终较低。这主要因为可达性 和研究区域的地理几何位置具有密不可分的关系， 在分布上具有距离衰减特征，即距离区域中心越 远，可达性越差。渝中区等主城区县位于重庆市区 域的几何中心，而城口县则位于区域东北部边缘， 并且受到地形地质的影响不利于巫山、奉节、巫 溪、城口、秀山等由于距离主城区距离远，地势起伏 大，以及政策因素等造成道路建设起步晚，发展慢， 可达性较差。从 1997-2012 年来看，北碚区、江津 区、潼南区、长寿县的交通可达性波动较大，这是因 为不同时间段内重庆市对各区县的交通道路发展 规划不同，造成有些年份交通建设改善程度相对微 弱，有些年份交通改善程度相对较强。 3.3 交通网络可达性动态演化特征和规律
第 17 卷 第 1 期 2015 年 1 月
Vol.17, No.1 Jan., 2015
重庆市交通网络的可达性时空特征 及其演化规律
肖京格 1，周廷刚 1,2,3*，姚林虎 1，廖 莎 1，何惠丽 1
(1. 西南大学地理科学学院，重庆 400715；2. 三峡库区生态环境教育部重点实验室，重庆 400715； 3. 重庆市地理空间信息工程技术研究中心，重庆 401174)
究。E-mail: zhoutg@
1期
肖京格 等：重庆市交通网络的可达性时空特征及其演化规律
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模拟时间断面，对未来交通演化情况进行模拟和 评价。
考虑到节点在区域内的重要程度、代表性，以 及数据的可获取性，选择重庆市 38 个区县级行政单 位的政府所在地为节点。因不同年份重庆行政区 划有所调整，为使研究具有可比性，以 2012 年行政 区划为基准。在交通运输方式选择方面，对于航空 运输，重庆只有江北与万州 2 个机场，且只包括省际 航班和国际航班，对重庆市域内各区县间交通可达 性水平的影响不大；对于水路运输，从 1997 年到 2012 年时间段内，航运里程、河网分布及码头泊位 数等影响航运的基础设施变化不大，只是港口吞吐 量及进出港船舶数有明显增加。本文旨在探讨可 达性的时空特征和演化规律，故水路运输的影响权 重不大；而陆地交通不仅在连通各区县节点，以及 促进经济发展中起到了非常重要的作用，而且在研 究选取的整个时间段内也有明显的变化，故本文以 陆路交通为代表，对重庆交通网络可达性时空特征 及演化规律进行研究。
优于区域平均水平，大于 1 说明其可达性水平比区
域平均水平差。
为了进一步表明不同年份重庆交通的区域不 均衡性，引入标准差系数，它是衡量要素特征差异
性的常用指标，计算公式为：
n
∑(
Ai
-
Aˉ)2
i=1
∂=
n Aˉ
（3）
式（3）中，∂ 代表标准差系数；Ai 代表 i 节点的
可达性值；Aˉ 代表全部节点的可达性均值；n 代表
对于可达性的研究，国外起步较早[12-15]，国内可 达性研究较晚，目前的研究主要集中在特定区域可 达性现状及演化特征、交通网络格局演变对区域发 展的影响[16-17]、交通可达性动态演化以及空间格局 变化[18-19]、可达性对区域发展的影响[20-22]等方面。
重庆成为直辖市以来，大力加强交通基础设施 建设，相继实现“8 小时”和“4 小时”交通工程，为社 会经济发展提供了基础保障。为了有效评价重庆 交通网络的通达性，本研究在 GIS 支持下，对重庆 市 38 个节点区县的陆路交通网络可达性时空演化 特征及规律进行了探索。
由于 5 个时间断面内各区县节点可达性值的大 小关系变化相对稳定，故利用式（2）所求的可达性系 数值域范围（[0.4, 0.7)、[0.7, 0.9)、[0.9, 1.2)、[1.2, + ∞ )） 把各节点可达性水平划分为优、良、中等、差 4 个等 级。在选取的研究时间段内始终处于可达性好层 面的区县有巴南区、九龙坡区、大渡口区、沙坪坝 区、江北区、渝中区、南岸区、渝北区，这些区县为重 庆主城区的主要部分，区域发展历史悠久，道路基 础较好，且为重点发展区域，不同时间断面下均有 多条公路干线构成辐射性交通网络。可达性较好 的区县有荣昌、永川、北碚、涪陵、南川、綦江、武隆、 垫江、梁平、丰都、合川、长寿、璧山，这些区县与主 城区距离较近，是连接主城与周边区县的纽带，同 时这些区县受主城区的辐射影响较大，可达性较
收稿日期：2013-12-09；修回日期：2014-04-12. 基金项目：国家级大学生创新训练计划项目(201410635003)；中央高校基本科研业务费专项资金(XDJK2013C079)。 作者简介：肖京格(1992-)，男，河北保定人，本科生，主要从事地理信息系统开发与应用研究。E-mail: xiaojgswu@ *通讯作者：周廷刚(1971-)，男，四川南部县人，教授，硕士生导师，主要从事遥感与地理信息系统应用及生态环境遥感研
由每个年份的可达性均值变化（图 3）可知，可 达性均值整体呈下降趋势，但每一时间段内下降的 差值不同，线段的斜率不同。为进一步分析，根据 每一时间段可达性变化情况，绘制了可达性变化量 的插值图（图 4）。
力模型法、概率法、等值线法、累积机会法、平衡系 数法，以及基于矩阵的拓扑法等。其中，距离法在 交通网络空间格局演变研究领域应用较多，又分为 最短时间距离和加权平均旅行时间距离[23-26]。由于 交通的建设与发展离不开社会经济因素的影响，从
合理性与可操作性角度考虑，本文采用加权平均旅
行时间指标进行评价，其计算公式为：
节点数目。标准差系数越小，表明研究区内的可达
性差异越小。
3 交通可达性时空特征及演化规律分析
3.1 公路与铁路交通网络的时空演化 自 1997 年重庆直辖以来，重庆的公路与铁路交
通获得了快速发展，道路等级、密度大幅度提升。 各年份交通网络分布情况如图 1 所示。从 1997 年 开始，相继开工建设渝黔路一期、长涪路、渝合路、 上界路、万梁路 5 条高速公路，约 270 km，到 2000 年 8 月，重庆的道路网络已完全形成了“一环四射”的 格局。此后，交通建设进一步推进，至 2004 年初，实
( ) n
∑ Tij × Mj
Ai = i=1 n
∑Mj
i=1
（1）
式（1）中，Ai 是加权平均旅行时间值，代表节点
i 在交通网络中的可达性；Tij 代表节点 i 到节点 j
的最短旅行时间；n 代表研究区域中选定的节点个
数；Mj 代表节点 j 所占的权重，反映区域规模对节
点可达性的影响，通常采用的衡量指标为节点的区
1 引言
交通运输系统是国家和区域综合发展的先行 条件[1]，合理的交通运输网络不仅可以极大提高区域 的运输能力，还可为区域的开发提供依托轴线[2-4]，因 此，研究区域交通变化发展状况，对把握地区发展 具有重要意义[5-6]。度量一个区域交通网络结构有 效性的重要指标是交通可达性 。 [7] 可达性（又称通 达性）是指通过特定的交通网络从起始地点到达目 的区位的难易程度，通常可用旅行时间、空间距离 及运输费用等指标来衡量[8-11]。
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地球信息科学学报
2015 年
图 1 各年份交通网络分布 Fig. 1 The distribution of traffic network in each year
现了“8 小时重庆”的道路建设目标。2008 年，渝遂 高速公路全线贯通，重庆到泸州的高速公路、渝南 高速公路相继贯通，继而川渝两地的高速公路增至 5 条。同时，襄渝铁路二线于 2008 年底建成，此次 增建的二线长度约 507 km。2012 年，“4 小时重庆” 快速贯通的目标成为现实，从此重庆市大体上形成 了“二环八射”的交通网络格局。
2 数据来源和研究方法
2.1 数据来源 1997 年重庆被增设为直辖市；2004 年完成了“8
小时重庆，半小时主城”的道路建设目标；2012 年基 本实现“4 小时重庆”工程，因此本文选取以上 3 个 年份作为基础时间断面。为增加数据的连续和可 参考性，增设 2001 年和 2008 年 2 个时间断面。在此 基础上，根据重庆市交通建设规划，设置 2020 年为
域生产总值。 Ai 值越大，可达性越低。 为增强结果数据的可比性，客观反映各区县节
点的可达性差异，采用可达性系数指标对其进行归
一化处理。计算公式如下：
∑ A′i
=
Ai × n
æ
ç
è
i
n =
1
Ai
ö
÷
ø
（2）
式（2）中，A′i 代表节点 i 的可达性系数，其他参
数的定义同式（1）。 A′i 小于 1 表明该节点的可达性
达性相对较差。从图 2 可看出，1997-2012 年可达 性等值线趋于平滑、均匀，整体上得以优化改善，其 中，可达性提升最明显的是渝东北翼地区。进一步 分析可知，重庆直辖后加快了高速路网的建设，多 条省内高速公路的新建大大改善了渝东北翼地区 整体的交通网络通达性。可达性空间格局的优化 反映了路网的完善与建设对提高区域可达性水平 具有重要意义，同时，也说明重庆市交通网络建设 正趋于空间均衡化。