铝散热器知识

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散热管可承受5MPa、7MPa以上的压力。 ⑵．散热带 散热带加工设备由送料部分、成形部分、收波部分和切断部分组成。 通过成对啮合的滚刀，带料被加工成波浪形，再经过第二对滚轮收波， 使散热带波距达到规定的要求（最后有波距调整轮）。为消除空气流经 带表面产生的界面层，提高散热效率，带的表面被切成百叶窗的形式。
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含硅量11.7%时形成硅铝共晶合金，此时的熔点最低， 为577℃。如图2所示，在母材A和B之间置入硅铝合金焊料C， 当母材和焊料被同时加热至620℃时，焊料熔化，在焊剂的 作用下，铝表面的氧化膜被去除。熔化的焊料借助焊剂产生 毛细管作用并流动，进入到两种母材的间隙处，其中的一部 分硅扩散到母材中。降至常温后固化，形成牢固的焊脚。
图16 铜、铝散热器芯子截面比较 陕西同创华亨汽车散热装置有限公司 质管部
2、结构强度：铜散热器采用软钎焊，焊接强度为8~10×10-2kg/ mm2，铝 散热器采用硬钎焊，焊接强度为9.5~13kg/mm2，铝散热器可以承受大的外 力。铜散热器的散热管多是咬缝管，焊缝也采用软钎焊，铝散热器的散热 管采用高频焊管，焊缝强度甚至高于母材，铝散热器可以承受更高的系统 压力。 3、产品重量：铝的密度为2.7g/cm3，铜的密度为8.9g/cm3，同样体积时铝 仅有铜重量的30%。由于延展性的限制，铝的轧制厚度比铜高一倍左右， 同样外形尺寸和散热能力条件下，铝制产品重量要轻40%，利于整车的轻 量化，具有更高的经济性。 4、过去的散热管采用纯铝制作，耐腐蚀性能较差，现在，散热管采用了防 锈铝，并在管壁内侧轧制一层锌-铝合金，铝散热器的使用寿命比铜散热器 高20~30%。 5、铝散热器水室加工采用了注塑工艺，水室上的各种附件如进出水管、加 水口、泄气管等一次注塑完成，没有焊接工序，零部件尺寸精度高，便于 机械装配，劳动生产率大幅度提高，产品漏水率明显降低。
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图5 焊接示意图
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管壁越薄，线圈所需的电流频率越高，管通过线圈的线速度也越高， 管壁厚度为0.3mm时，所施加的电流频率在400KHz左右，制管速度高达 120m/min。 圆形的管子通过图6所示步骤的逐步整形，管截面达到我们要求的形 状和尺寸；再经过飞切装置，连续的管子被切成规定的长度。 焊缝强度的检测采用水爆试验。将散热管两端密封，再往内部注水加压， 随着压力的升高，扁管胀成圆管，当压力超过抗拉极限后，散热管破裂。 由于焊缝厚度大于母材厚度，正常情况下，破例位置在如图7所示反复变 形的A处和B处。
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图11 芯子总成示意图
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图12 主片与散热管配合状况局部放大图。
如图12所示，胀管后散热管外径应与主片孔紧密贴合。此工序控制不 善是造成散热器焊接缺陷，漏水报废的主要原因。为了提高主片和护板 间的连接强度，主片爪翻转180°，将护板夹紧，加热焊接后，护板两端 与主片连接为整体。
图3 高频焊管用多层复合带料 陕西同创华亨汽车散热装置有限公司 质管部
如图4所示，通过成型辊轮的作用，经过a→b→c→d几个步骤，连续运动 的带料被逐步卷曲成圆形，此时，散热管仍有缝隙。
图4 散热管成形步骤 在圆管的外面绕一线圈，线圈内通入高频电流，由于霍尔效应和集肤效 应的综合作用，带料表面形成了高频感应电流，在带料的边缘则产生了高温 和电弧，母材被熔化，电弧使熔液飞溅带走了氧化层；在已成型带料外面连 续加压，熔化的边缘紧密贴合，冷却后就焊接在一起。
⑸．芯子组装
芯子组装前主片、护板和散热管（现在散热管不进行清洗了）等零部 件要清洗，彻底去除表面的油渍。清洗的方法有两种，一种是超声波清洗。 将零部件放进清洗液槽中，槽的外部装超声波发生器，当超声波在液体介 质中传播时，液体内部产生空化作用，即可去除表面油渍，也可去除表面 氧化膜；另一种是采用三氯乙烯溶油剂清洗。将三氯乙烯液体加温蒸发， 产生蒸气，零部件置于蒸气中，零部件表面的油膜被破坏，油脂被溶解， 再在真空状态下让溶油剂充分挥发，零部件被彻底洗净。采用三氯乙烯清 洗成本较高，但效果最为理想。注意不可用钛合金做筐放零部件。 通过芯子组装机将散热管排列好，相邻的散热管之间置入散热带，最 外侧加护板后夹紧，在散热管两端装上主片，扩口后装钎焊夹具固定，就 可以转钎焊工序了。组装好的芯子总成见图11。其中P为波距。
铝管带式汽车散 热器知识
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一、钎焊原理
在铝元素中加入一定量的硅元素后形成的硅铝合金会随 着硅元素含量的不同发生熔点变化，与其他的铝合金就会有 熔点差。铝硬钎焊就是利用这一熔点差来使其焊合在一块的 方法。下图所示为Al-Si合金状态图。例如：纯铝的熔点是 660℃，加入7%的硅后，铝合金（4343）的熔点降为600℃ 左右。
图15 水室组装示意图 陕西同创华亨汽车散热装置有限公司 质管部
⑻．密封性能检测
铝制散热器总成采用干式检漏仪检验密封性能。将散热器总成各接口 密封，内部通入规定压力的压缩气体，通过专门仪器检测气体的泄漏量 来判定总成是否泄漏。过去多采用分子量较小的氦气或R22做介质充入散 热器内部，用压差计检测气体泄漏造成的压力降换算成泄漏量来判定， 成本高、稳定性差，R22还会破坏大气臭氧层，造成环境污染（检测系统 有回收装置，但不能保证100%回收）。如今已用空气来替代氦气和R22， 并用补偿式流量计直接检测气体泄漏量来判定，检测成本低、稳定性高。 铜、铝散热器比较： 汽车散热器的发展经历了从铜管片式、铜管带式和铝管片式并存，再 到铝管带式的过程。目前铝制管带式散热器已占到欧美日市场80%以上 的份额。90年代中期主要用于轿车、轻型旅行车、轻型卡车上，近来在 20T以下的中重型卡车上也得到广泛应用。 与软钎焊铜散热器相比，铝散热器具有以下优点： 1、散热性能：虽然铜的导热系数比铝的要高82%，但由于铜芯子采用铅 锡合金焊接，合金的导热系数只有铝的23%，热量传递有较大的热阻； 实际制作中铝散热带的厚度是铜的2倍，更利于热量的传递；
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6、铜散热器采用铅锡合金焊接，制作过程中铅元素会释放到大气和土壤中， 影响作业人员的身体健康，对环境造成污染。欧洲和日本已颁布法规限制 铅的使用，到2006年欧洲、日本和美国等发达国家和地区将禁止使用含铅 产品。采用无铅焊料将大幅度提高铜散热器的成本，使之处于更加不利的 竞争局面。 7、开发同一品种规格的铝散热器，要投入大量的工装模具费用，一般说来 要比铜散热器高两三倍，开发周期也要长一倍，因此，对产品的市场预测 应准确。多品种、小批量、变型快、寿命周期短的产品不适合选铝散热器。 8、可维修性。当铜散热器因焊接原因出现泄漏时可通过较简单的方法补焊 维修，继续使用，且维修费用较低。而铝散热器出现同样情况则基本无法 维修，只能做报废处理。个别情况下可用密封胶短时堵漏，待车辆回到维 修点予以更换。 铜铝材质性能比 较见表2。
通过图9所示成形、裁边、翻边和冲孔等冲压工序，主片被加工成要求 的形状。主片与散热管的焊接密封完全靠管料表面的焊料来实现，因此对孔 径的精度有较高的要求。
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图9 主片冲压加工过程
主片所用材料外层为硅铝合金焊料，内层为防锈铝母材，成形过程中应 注意带料不要用反了。主片材料厚度在1.4~1.8mm范围。
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⑷．护板
护板也是通过冲压工艺加工成形的，只是过程较为简单。护板材料与是 两层复合（焊料层和基体金属层），也应注意带料不要用反了。 由于铝的线膨胀系数较大，使用过程中会产生较大的热应变，护板两端 的形状应设计成挠性结构或在芯子钎焊工序完成后选择适当的部位截断，留 出膨胀空间来。
图10 护板设计要点
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组装→涂焊剂→钎焊→冷却、固化 图2 钎焊原理图 焊后的连接强度可达到11.7kg/mm2。
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二、钎焊工艺 铝钎焊的方法及工艺见表1。
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焊剂作为破坏、去除铝表面氧化层的活性剂，配制有多种方法，其中 方法I~IV以氯化物（NaCl、KCl、LiCl等）为主要成分，再添加少量的氟 化物。由于钎焊后残留的含氯化物焊剂具有腐蚀作用，必须进行后处理 予以彻底去除。 第V种NOCOLOK法使用了非腐蚀性焊剂（K3AlF6-KAlF4），钎焊后 不必清洗。在这里，NOCOLOK是焊剂的商品名。 第VI种真空钎焊法不使用焊剂，靠焊料中镁元素的蒸发破坏氧化膜来 进行焊接。 第VII种是在非活性气体氛围中进行焊接的VAW法，带焊料的零部件 需在氨溶液中做前处理，氧化膜必须完全处理掉。还有，氮气的纯度必 须严格管理。 由于第V种NOCOLOK法过程易于控制，便于工业化大批量生产，焊 后工件不须清洗处理，目前，大部分的制造商都选择了这种方法生产铝 管带式散热器。国内引进的生产线也以NOCOLOK法为主。
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波数达到规定的数目后，散热带被切断。散热性能的高低主要取决于带 的加工质量，必须严格控制。 带料一般采用纯铝制做，厚度为0.07~0.0.09mm。（有时候分开窗带有 时候是褶皱带，与使用环境有关）
图8 滚带机示意图
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⑶．主片
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三、生产工艺
NOCOLOK法典型的铝管带式散热器生产工艺如下： 高频焊管、滚带、主片和护板冲压、真空清洗零件、芯子组装、芯子 钎焊、安装水室（敛缝）、安装附件和侧板、密封性检验、水箱盖安装、 标签粘贴、包装。 下面对几种典型零件的制做工艺和安装工序做一简述。 ⑴．高频焊管 如图3所示，为了在后续的工序中与散热带焊接，高频焊管的材料采用多 层复合带料。最外层为硅铝合金焊料，中间为防锈铝母材，最内层为锌 铝合金防锈层。制管过程中应注意带料不要用反了。