空气动力学的公式SAE

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空气动力——公式

空气动力——公式

车辆空气动力学与车身造型空气动力学(Aerodynamics)是研究物体在与周围空气作相对运动时两者之间相互作用力的关系及运动规律的科学,它属于流体力学的一个重要分支。

长期以来,空气动力学成果的应用多侧重于航空及气象领域,特别是在航空领域内这门科学取得了巨大的进展,给汽车或路面车辆的空气动力学(Automotive Aerodynamics-Road Vehicle Aerodynamics)研究提供了借鉴。

然而进一步的深入研究表明,汽车或车辆的空气动力学问题从理论到实际两方面都与航空等问题有本质的区别,汽车空气动力学已逐步发展成为了空气动力学的一个独立分支,在方程式赛车领域更是得到了极大的应用。

下面就谈谈赛车中空气动力学的应用。

图1:行车阻力随车速的变化情况我们从日常生活的经验知道,当风吹向一个物体时,就会产生作用在物体上的力。

力的大小与风的方向和强弱有关。

比如说轻风徐来,我们的感觉是轻柔舒适(力量很小);飓风袭来,房倒屋塌,势不可挡(力量很大)。

这说明当风速达到某种程度时,就不能忽视它的影响。

对赛车来说,是车运动,大气可视为不动,相对运动的关系是一样的。

一般大致在车速超过100公里/小时(km/h)时,气流对车辆产生的阻力就会超过车轮的滚动阻力。

这时就必须考虑空气动力的影响。

如图1所示。

其实气动力对赛车的影响,不只是行车阻力,还有对发动机的进、排气,车辆行驶的稳定性,过弯速度,以及刹车距离,甚至轮胎温度控制等等。

1.空气动力学的基本概念和基本方程空气动力学,属流体力学的范畴,是研究以空气作介质的流场中,物体所受的力与流动特点的科学。

赛车空气动力学属低速空气动力学。

高速流和低速流在空气压缩性上有很大差别,通常用M数(也称为马赫)来划分。

若定义流速V与大气中声音的传播速度a之比为M数,则M=V/a。

大气中小扰动的传播速度是和声音的传播速度相同的,M=1后,会出现激波,气动特性发生很大变化。

一般M>>1为高超音速范围,主要是弹道导弹等的飞行;M>1为超音速,M在1.2-0.8左右为跨音速;M<0.8为亚音速范围,高速飞机的飞行跨越这三个范围。

空气动力学部分知识要点.

空气动力学部分知识要点.

空气动力学及飞行原理课程空气动力学部分知识要点一、流体属性与静动力学基础1、流体与固体在力学特性上最本质的区别在于:二者承受剪应力和产生剪切变形能力上的不同。

2、静止流体在剪应力作用下(不论所加剪切应力τ多么小,只要不等于零)将产生持续不断的变形运动(流动),换句话说,静止流体不能承受剪切应力,将这种特性称为流体的易流性。

3、流体受压时其体积发生改变的性质称为流体的压缩性,而抵抗压缩变形的能力和特性称为弹性。

4、当马赫数小于0.3时,气体的压缩性影响可以忽略不计。

5、流层间阻碍流体相对错动(变形)趋势的能力称为流体的粘性,相对错动流层间的一对摩擦力即粘性剪切力。

6、流体的剪切变形是指流体质点之间出现相对运动(例如流体层间的相对运动)流体的粘性是指流体抵抗剪切变形或质点之间的相对运动的能力。

流体的粘性力是抵抗流体质点之间相对运动(例如流体层间的相对运动)的剪应力或摩擦力。

在静止状态下流体不能承受剪力;但是在运动状态下,流体可以承受剪力,剪切力大小与流体变形速度梯度有关,而且与流体种类有关7、按照作用力的性质和作用方式,可分为彻体力和表面力(面力)两类。

例如重力,惯性力和磁流体具有的电磁力等都属于彻体力,彻体力也称为体积力或质量力。

8、表面力:相邻流体或物体作用于所研究流体团块外表面,大小与流体团块表面积成正比的接触力。

由于按面积分布,故用接触应力表示,并可将其分解为法向应力和切向应力:9、理想和静止流体中的法向应力称为压强,其指向沿着表面的内法线方向,压强的量纲是[力]/[长度]210、标准大气规定在海平面上,大气温度为15℃或T0=288.15K ,压强p0 = 760 毫米汞柱= 101325牛/米2,密度ρ0 =1.225千克/米311、从基准面到11 km 的高空称为对流层,在对流层内大气密度和温度随高度有明显变化,温度随高度增加而下降,高度每增加1km,温度下降6.5 K。

从11 km 到21km 的高空大气温度基本不变,称为同温层或平流层,在同温层内温度保持为216.5 K。

汽车空气动力学[1]

汽车空气动力学[1]

汽车空气动力学[1]
空氣動力零件與配件之研究
• 前擾流器 • 後擾流器 • 裝置前後擾流器的效果 • 側護裙 • 其它空氣動力零件
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
適當面積與角度可減少阻力與 揚力、偏向力矩
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]

衰弱現象----煞車鼓過熱摩擦係數降低
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
汽車行駛性能-- 2.曲線行駛阻力
• 1.操縱性能---可依駕駛者意志而行駛性能

1. 轉彎向心力 (道路斜度、輪胎變形

2.轉向特性 (轉向過度、不足、
3rew
演讲完毕,谢谢听讲!
再见,see you again
2020/11/23
汽车空气动力学[1]
汽车空气动力学[1]
最高速度如何決定
汽车空气动力学[1]
揚力
• 柏努力定裡
• 上方流速快 壓力就低
• 車輛上方壓 力低於下方, 車輛產生揚 力
汽车空气动力学[1]
• 摩擦阻力 • 誘導阻力 • 壓力阻力
空氣阻力
• 邊界層厚度 • 空氣阻力係數(Cd)
汽车空气动力学[1]
摩擦阻力
• 摩擦阻力:空氣貼於車身表面產生之阻力
風洞
• 空氣阻力測試裝置
汽车空气动力学[1]
車輛與空氣
• 1.空氣的 特性 • 2.空氣的 密度 • 3.空氣的 黏度 • 4.邊界層
汽车空气动力学[1]

空气动力学基础知识

空气动力学基础知识

空气动力学基础知识飞机的飞行原理第一章空气动力学基础知识一、空气的物理参数二、空气的物理性质三、大气分层四、国际标准大气五、气流特性空气是飞机的飞行介质。

随着高度的增加,空气的密度、温度、压力、音速和空气的物理参数和性质也随着变化,影响着飞机飞行中的空气动力性能、发动机的工作状态、飞机的机体结构连接间隙的变化和飞机的座舱环境的控制等。

基于上述原因,在讨论飞机的飞行原理之前,首先要对空气的物理参数和基本性质、大气的分层和国际标准大气、气流特性及气流流动的基本规律、附面层等有所了解,作为了解和掌握飞机飞行原理的基础。

一、空气的物理参数空气的密度、温度和压力是确定空气状态的三个主要参数,飞机空气动力的大小和飞机飞行性能的好坏,都与这三个参数有关。

1、空气的密度空气的密度是指单位体积内空气的质量,取决于空气分子数的多少。

即:ρ=m/V公式中:ρ为空气的密度,单位是“千克/米3”;m为空气的质量,单位是“千克”;V为空气的体积,单位是“米3”。

空气的密度大,说明单位体积内空气的分子数多,我们称为空气稠密;空气的密度小,说明单位体积内空气的分子数少,我们称为空气稀薄。

大气的密度随高度的增加而减小。

2、空气的温度空气的温度是指空气的冷热程度。

空气温度的高低表明空气分子作不规则热运动平均速度的大小。

空气温度的高低可以用温度表(计)来测量。

空气的温度一般用“t”来表示。

我国和世界上大多数国家通常采用的是摄氏温度,单位用摄氏度(℃)表示。

西方的一些国家和地区采用的是华氏温度,单位用华氏度(℉)表示。

摄氏温度(℃)和华氏温度(℉)可以用下式进行换算:℉=9/5℃十32℃=(℉—32)5/9例如:0℃为32℉;15℃为59℉。

工程计算中经常采用“绝对温度”的概念,用“T”表示,单位用开氏度(oK)表示。

当空气分子停止不规则的热运动时,即分子的运动速度为零时,我们把这时的温度作为绝对温度的零度。

绝对温度(T)与摄氏温度(t)之间的关系可以用下列公式进行换算:T=t+273绝对温度的0oK等于摄氏温度-273℃3、空气的压力空气的压力(也称气压)是指空气的压强,即单位面积上所承受空气垂直方向的作用力。

空气动力学@宇粼凌

空气动力学@宇粼凌

旋转时,电机2和电机4顺时针旋转,可以平衡旋翼对机身的反扭矩。
多 旋 翼 飞 行 原 理
一般情况下,多旋翼飞行器可以通过调节不同电机的转速来实现4个方向 上的运动,分别为:垂直、俯仰、横滚和偏航。
多 旋 翼 飞 行 原 理
垂直运动,即升降控制
在图(a)中,两对电机转向相反,可以平衡其对机身的反扭矩,当同时
偏航运动,即旋转控制
四旋翼飞行器偏航运动可以借助旋翼产生的反扭矩来实现。旋翼转动过程 中由于空气阻力作用会形成与转动方向相反的反扭矩,为了克服反扭矩影响, 可使四个旋翼中的两个正转,两个反转,且对角线上的各个旋翼转动方向相同。 反扭矩的大小与旋翼转速有关,当四个电机转速相同时,四个旋翼产生的反扭 矩相互平衡,四旋翼飞行器不发生转动;当四个电机转速不完全相同时,不平 衡的反扭矩会引起四旋翼飞行器转动。在图(d)中,当电机1和电机3的转速
2018/4/16
升力
• 升力的产生
• 从空气流过机翼的流线谱可以看出:相对气流流过机翼时, 分成上下两股,分别沿机翼上表面流过,而在机翼的后缘重 新汇合向后流去。因机翼表面突起的影响,上表面流线密集, 流管细,其气流流速快、压力小;而下表面流线较稀疏,流 管粗, 其气流流速慢,压力较大。因此,产生了上下压力 差。这个压力差就是空气动力(R), 它垂直流速方向的分力 就是升力(Y)。升力维持飞机在空中飞行。 • 机翼 ,即升力作用线与翼弦的交点叫 。
上升,电机2和电机4的转速下降时,旋翼1和旋翼3对机身的反扭矩大于旋翼2
和旋翼4对机身的反扭矩,机身便在富余反扭矩的作用下绕z轴转动,从而实现
多 旋 翼 飞 行 原 理
飞行器的偏航运动。
多 旋 翼 飞 行 原 理
俯仰运动,即前后控制

空气动力学基础02空气动力学详解

空气动力学基础02空气动力学详解

2.4.5 升力系数曲线、阻力系数曲线和升阻比曲线 、极曲线


升阻比和升力系数、阻力系数一样都是无量纲参数, 在飞行马赫数小于一定值时,只与机翼的形状( 机翼翼 型、机翼平面形状) 和迎角的大小有关。 当迎角改变时,气流在机翼表面的流动情况和机翼表 面的压力分布都会随之发生变化,结果导致了机翼升 力和阻力的变化, 压力中心位置的前后移动。
2.机翼平面形状和参数

机翼平面形状



机翼平面形状是飞机处于 水平状态时,机翼在水平 面上的投影形状 (a)矩形;(b)梯形; (c)椭圆形; (d)后掠翼; (e)(f)和(g)为三角 形和双三角形。

参数

机翼面积S 梢根比η 翼展展长L 展弦比λ 后掠角χ 平均空气动力弦长

飞机机翼气动升力的产生:

当气流流过机翼表面时,由于气流的方向和机翼所采用的翼 型,在机翼表面形成的流管就像图2 - 5 中所示的那样变细或 变粗,流体中的压力能和功能之间发生转变,在机翼表面形 成不同的压力分布,从而产生升力。
2.3 机体几何外形和参数

2. 3.1 机翼的几何外形和参数

2.4.3 阻力

在低速飞行中飞机的阻力

摩擦阻力 压差阻力 干扰阻力 诱导阻力
废阻力

废阻力主要由空气的粘性引起 在介绍飞机的阻力之前,应先了解与空气粘性有关的 一些空气的流动状态。
1. 气流在机体表面的流动状态

(1)附面层 (2)层流附面层和紊流附面层 (3)附面层的分离

非定常流


定常流

2.1.4 流线、流线谱、流管和流量

第 4 章 空气动力学基础

第 4 章 空气动力学基础

汽车系统动力学
一、风洞试验
风洞试验首先要做出车辆模型,然后安装在风洞
的人工流场中,用仪器测量作用在模型上的力和 力矩,以及用喷烟或气流染色或贴丝线等办法来 观察模型附近流线的变化。
风洞一般由动力段、收缩段、试验段以及扩散段
组成。(图4-13/14分别为两种常见的风洞形式)
汽车系统动力学
1、直流式风洞(埃菲尔式风洞)
第四章 空气动力学基础
汽车系统动力学
第一节 概述
当汽车在空气中运动时,会受到空气的作用
力,空气动力随车速的增加而迅速增加,从 而对汽车高速行驶时的动力学性能有着显著 的影响。 研究的主要内容:对车外流和对车内流 研究的目的:减少风阻、提高侧风稳定性、 提高发动机进气管道的效率等等。
汽车系统动力学
2、空气密度随压强的变化
在温度不变的情况下,由于空气压力直接与大气压力
成正比关系,因而天气状况或海拔的改变将引起大气 压力的改变。海拔越高,空气越稀薄,空气密度越低
汽车系统动力学
二、空气粘度
粘度用来表述流体的粘性,流体粘性力由
气体的粘性和内部速度梯度共同决定。粘 性力在流体间相互传递,通过依附于固体 表面很薄的边界层作用于物体表面。
汽车系统动力学
由于沿着平板流动的空气会产生边界层,边
界层的厚度随着离前缘距离的增大而增大, 如图4-16所示:
汽车系统动力学
二、雷诺数
满足模型和实际汽车流体特性相似(即具
有相似的摩擦力和惯性力关系)的基本条 件是,二者应具有相同的雷诺数。 雷诺数常用Re来表示,定义如下
Re vL
在车辆设计的初期,空气动力学试验通常在规模较小、
成本较低的风洞中进行模拟测试。但以下两个问题值得 注意: 1、现代汽车的车底净空间很低,因而车身底部和其相邻 四周的气流称为影响升力与俯仰力矩大小的关键因素。 2、关于“流体相似性”或风洞试验中与全尺寸车辆模 型有关的流体特性的模拟问题。

空气动力学公式

空气动力学公式

q T
dh Tds vdp
\* MERGEFORMAT (2-13)
对于一个封闭均匀的系统,在可逆条件(并不一定绝热)下有:
de Tds pdv
对于一般的热力学状态,有:
ds cV dT p dv T T v
\* MERGEFORMAT (2-14)
空气动力学基本公式
1 标量场与矢量场
1.1 哈密顿算子
V V V V x y z V Vx Vy Vz x y z
\* MERGEFORMAT (1-1)
V Vx Vy Vz x y z
\* MERGEFORMAT (1-2)
\* MERGEFORMAT (3-17) 速度系数形式为:
k arc tan

2
1 / k 2 arc tan k 2 1 / k 2
\* MERGEFORMAT (3-18) 气流偏转角为:
Ma2 Ma1

* 2 1 0 1
1
a*
2 RT0 1
\* MERGEFORMAT (3-5) 定义速度系数:
λ
1 Ma 2 u a* 2 1 Ma 2
Ma
2λ 2 1 1 λ 2
\* MERGEFORMAT (3-6) 定义气体动力学函数

\* MERGEFORMAT (2-19) \* MERGEFORMAT (2-20)
T / p T
1 /
const
/ 1
/ p const
3 激波与膨胀波
3.1 声速与滞止参数、临界参数
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大学生方程式赛车的空气动力学:初步设计和性能预测斯科特Wordley和杰夫·桑德斯莫纳什风洞,机械工程莫纳什大学版权所有©2005 SAE国际摘要一个空气动力学套件的初始设计描述了SAE方程式赛车。

式SAE审查关于空气动力学的规则是用来开发对前、后规范的实际参数倒置的机翼,―翅膀‖。

这种翼包为了在产生最大的下压力规定的可接受的范围内增加阻力和减少最高速度。

这些翅膀上公式的净效应SAE汽车的性能在动态事件之后预测。

一个配套文件[ 1 ]详细介绍,CFD,风洞和赛道上的测试这的空气动力学套件的开发。

简介SAE方程式是一个大学生设计竞赛,学生设计组,建立自己的开放的比赛轮赛车。

自1981开始在美国[ 2 ],这个公式已经蔓延到欧洲,亚洲,南美国和澳大利亚,几百国际团队,每年都有许多赛车比赛举行的世界。

不同于传统的赛车比赛,球队获得八分不同的事件,和最高的球队累积总获胜。

有三的静态事件(成本,演示,设计)在球队是判断他们设计的理由,介绍和成本技术,五动态事件(加速,刹车盘,越野,燃油经济性,耐久性)测试的汽车和赛道上的[ 3 ]学生驾驶性能。

这个加权分系统决定,成功是一种仔细平衡赛车的各个方面的事过程设计和开发。

SAE方程式:设计收敛?不同于其他形式的长期稳定的比赛规则,大学生方程式赛车已经收敛于一个单一的,好的定义,设计模式。

有几种理论这是为什么:规则的权重可以更仔细通过对竞争对手在其他车辆性能的一个方面的性能提升地区。

例如涡轮增压器可用于在潜在费用增加发动机功率燃油经济性和成本的评分贫困和知识信息管理保持团队内由于高翻身成员可以破坏长期设计验证周期,造成重复错误经常回广场的人。

大多数的团队在一个只有竞争竞争每年,意味着实际的时间在驱动开发这些车是有限的,与周的顺序。

缺乏定期比赛和与其他球队的比较因此限制了接触,并通过,最佳实践。

竞争仍然集中在学习,这样的团队将继续技术感兴趣的人以及那些看到提供一个整体的性能优势。

过去的SAE方程式比赛的结果[ 4 ]分析表明,迄今为止,最简单的方法往往是最成功的十强,绝大多数完成团队的运行空间钢框架的汽车自然吸气发动机600cc。

虽然这是假设这种趋势还会持续一段时间,四在设计理念的重大转变,已经出现在最近的年。

碳纤维硬壳式底盘使用的增加,为球队尽力降低底盘重量同时保持或提高抗扭刚度。

宽传播对涡轮增压也浮出水面随着康奈尔的不断成功,伍伦贡大学。

新一代单缸摩托车的发动机提供的性能增益在相反的方向,像RMIT和代尔夫特理工队使用减小的重量和燃料使用的大学抵消减少的功率。

几支球队,包括在阿灵顿,密苏里罗拉德克萨斯大学,加州—聚和莫纳什都使用了机翼和其它气动装置产生压力的提高过弯速度的主要目的。

一些球队采用一个以上的这些方法。

主要的设计变化以上,性能气动设备可能是最困难的学生小组预测和量化。

像这样的,相当多的争论仍在继续的SAE方程式社区的利益(或其他)的使用倒翼型的―翅膀‖,这种竞争。

莫纳什大学队(墨尔本,澳大利亚)用他们的SAE方程式空气动力装置汽车运行近四年来。

这个团队也在有定期的访问有些独特的位置一个全面的汽车风洞空气动力学测试。

本文中,第二由同一作者【1】,总结了四年之久的气动设计和发展过程中所进行的这个团队,和提出了在公共领域的第一个数据气动性能的SAE方程式赛车。

这是希望的信息和方法,包含这里将作为一个指导和基准其他球队考虑气动使用在SAE方程式装置。

SAE方程式规则的思考与大多数其他赛车类相比,目前的SAE方程式规则[ 2 ]提供了一些独特的气动使用的机遇和挑战设备。

这些规则将简要探讨在这里,从那些对通用汽车的设计和性能,并移动到更多的有关对气动助手的使用。

广阔的这些规则对设计的影响一个SAE方程式赛车性能也将讨论了在适当的地方越野/耐力轨道设计而轨道布局为滑锅加速事件是固定的几何形状,参加比赛/耐力轨道设计每年都在变化按规则,个人描述参数通过不同的比赛场地的限制全世界。

由于这两个事件在提供的总公式分一半SAE,这些轨道的设计有重大影响在汽车的设计。

竞赛运行在空地(例如,美国),因此看到更多的变化轨道的设计相比,英国和澳大利亚比赛采用窄,卡丁车般的轨道。

最大的―直‖的长度是固定的规则在77米,当圆角半径范围9米和45米障碍赛之间与间距7.62米和15米之间也允许。

目标最大速度(105公里/小时),平均速度(50公里/小时)也被定义,与组织者调整轨道近似速度。

这些约束的结果在规范的轨道,竞争对手通常要花高比例的时间瞬时转弯,和更少的时间是稳态或直线加速和刹车。

作为一个结果,成功方程式SAE车通常轻盈与优良的转弯,加速和制动。

流行的轴距和轮距宽度小,分别在1.6米和1.2米,与最近的看到这些数字进一步下降的趋势可用的功率/重量比鉴于引擎(610 cc)和摄入限制(20毫米孔板),受欢迎的600 cc的自然吸气式摩托车发动机产生大约50 - 60千瓦,涡轮增压发动机65千瓦。

汽车的重量地区的210公斤经常使用这些实现引擎。

鉴于自由传动装置和低速度,强加的光和强大公式SAE汽车可以牵引第一和有限第二个齿轮。

记录数据从各种各样的团队2004年澳大利亚FSAE耐力事件显示percentage-of-time-at-wide-open-throttle的更少15%以上是典型,至少为澳大利亚的事件。

轶事报道从我们的竞争对手认为他们花稍长一些的大开油门(期间耐力),但仍低于20%。

这一事实司机不能全部电力需求的引擎大多数(> 80%)的时间投注,是证据这个公式SAE汽车通常的吸引力有限反对―能力有限‖。

这一观察建议圈时间可以显著提升通过增加汽车的牵引,或降低发动机功率和使用更多的如果这样的储蓄减少附带一个足够大的重量。

关于空气动力学的具体规则使用可用的一些多余的力量公式SAE汽车产生增加的控制水平通过空气动力学的下压力需要考虑规则等相关设备。

康奈尔使用抽油后风扇设置在1990年创纪录的1.32 g皮肤锅[2],使用动力在公式SAE是被禁止的。

进一步的规则改变表示只允许汽车的轮胎接触地面,有效地禁止使用―滑裙‖印章的底部限制了与传统的压差可以实现的底部扩散器。

在应对安全问题规则还状态,任何―翅膀‖和他们的坐骑不会干扰司机外出。

的位置气动‗翅膀‘也局限于垂直信封后方轮胎,后定义的外边缘的轮胎,和一个460毫米的向前行前面的前面轮胎(见图1)。

由于没有规则关于最大翼大小或计划区域,因此由选择的轴距和跟踪变得有限宽度(反之亦然,有可能)。

这些允许的包空间规则只适用于―翅膀‖,这意味着扩散器和其他航空设备可能之外使用这个地区,受到的判断检票员。

2002年,纳什公式SAE车被允许运行一个扩散器结束后方后轮胎图1:允许包装信封的翅膀在SAE方程式由于没有规定或在垂直的现实局限性机翼的高度,这种选择成为一个权衡的重心位置(通过最小化之间低的安装)和最大压力(由定位翼高,洁净的气流)。

一个效果由于机翼的阻力元件对汽车的气动平衡也限制了现实安装高度范围。

因为没有限制在最小翼的行驶高度,机翼可以设计在优化地面效应在汽车的前面,从而提高最大升力系数,和提高升阻比[ 5,6 ]。

大,单翅也可以安装高和集中,在风格冲刺车和赛车类常见a-modified,提供司机的出口没有不利的影响。

规则还规定,所有翼的元素有至少12.7毫米的前缘半径(0.5‖)和尾随的边缘半径3毫米(1 / 8)为安全起见。

因此相当大的修改现成的翼剖面(像那些在美国上市的在线数据基地[ 7 ])是与执政的要求。

一个这一过程的例子是[ 1 ]。

一个重要的规则区别SAE方程式和其他的公式,是可移动的空气动力学表面仍然在这场竞争中允许。

这意味着翅膀和其他设备可安装―簧下‖这样的压力可以直接传递车轮而不是通过―跳跃‖的底盘。

在这路上的车机械抓地力不妥协所需防止底盘高弹性率从―见底‖的气动载荷。

本系统具有允许前翼的好处轨道接近恒定的离地间隙,因为它是由外侧装配应始终与地面接触。

如果空气动力设备中使用的SAE方程式,他们设置可以调整个别事件,但批发去除或添加的组件是不允许。

有些曲子的表现能力因此,考虑空气动力学套件有利,并可能包括低阻力设定加速,中高下压力的设定越野和耐力,和最大的下压力防滑盘和任何潮湿的天气赛车设置设计压力对于赛车设计的一系列资源空气动力学已确定以下。

借鉴这些资源,给出了一个示例的过程一个翼包初步规范SAE方程式赛车。

这个包是专为最大的下压力在可接受的范围内增加阻力,降低最高速度。

如有没有既定的方法的理论预测气动侧力及其相关的偏航的时刻,这方面的气动设计不在这个阶段考虑。

进一步探讨关于测量的侧向力的实验数据和偏航力矩将在同伴了文[ 1 ]。

气动设计资源存在大量的相关文献气动设备如翼的设计,为在比赛的飞机和压力解除代汽车。

哲罗[ 8 ]的专著,卡茨[ 9 ]和麦克比斯【10】提供车辆良好的概论和赛车的空气动力学,而leibek [ 11 ]工作,利格[ 12 ],razenbach和巴洛[ 13,14 ],罗斯等人[ 15 ],zerihan张[5,6]描述优化更详细的翼型性能。

更具体的气动压力的比赛中使用的例子是由一系列广泛的作者[余]提供。

初步计算一些基本的假设是在初步了计算如下。

首先,两者的使用前、后翼的假设。

前翼(位于的车轮前进)具有经营潜力―地面效应‖的现象,有利于以最小的阻力压力生产。

这一事实通常对前翼的一个明智的选择使用如果有选择。

如果是使用前翼,尾翼是如果动平衡来实现也需要。

为简单起见,扩散器和随之而来的使用对气动平衡的影响将被忽略,和压力赤裸的整车的气动中心将假定在中轴距。

翼规范下面概述的过程如下的过程中,麦克比斯[ 10 ]。

第一步步骤包括确定发动机制动功率的量可以牺牲到后气动阻力翼。

该信息被用于确定尾翼规划面积和CD,并从实现的CL可以估计。

气动力矩的平衡压力中心设计产量所需解决的对前翼的气动力矢量,这是然后通过指定的潜在翼迭代配置文件和计划的地区。

计算―牺牲‖拖动发动机制动功率下面的过程概述了麦克比斯[ 10 ],车辆的最高速度没有空气动力学理论设备使用EQ (1),首先计算了改进的SI单位,并使用下面给出的值。

这个方程假设理想的传动装置和终端速度与车辆的最大制动发动机功率(千瓦)完全被吸收通过气动阻力。

滚动阻力被忽视的。

额叶区(A)和阻力系数(D C)以下使用涉及2003蒙纳士公式SAE汽车没有翅膀,在蒙纳士的全面测试规模的汽车隧道。

这个设备上的更多细节测试程序是在[ 1 ]。

重排和V V = 46.2毫秒产生解决:−1或每小时166.2公里这个速度远高于在最高速度SAE方程式,所以假定一个新的阻力限制最高120公里/小时,它是可能的速度来确定制动马力,理论上可以被牺牲。

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