汽车操纵稳定性和平顺性仿真研究报告
汽车操纵稳定性和平顺性的仿真研究
科研训练文献阅读综述题目：汽车操纵稳定性和平顺性的仿真研究姓名:学号:专业:班级：指导老师:时间：第一章整车操纵稳定性试验仿真分析本章节，在前悬架优化的基础上建立整车模型。
整车进行转向回正试验、转向轻便性试验、稳态回转试验，并根据国标计分评价。
1.1转向回正试验仿真分析转向回正试验是研究汽车瞬态响应特性的一种重要试验方法，尤其是研究汽车能否恢复直线行驶能力的一种重要试验方法，汽车的转向回正表达了汽车的自由控制运动特性，其实质是一种力阶跃输入试验。
国标 GB/T6323.4-94对试验做出了相关规定。
低速回正试验在半径为15m圆周上侧向加速度达到4m/s^2，，然后然放松转向盘，记录汽车的状态。
由于该重货车最高车速为90km/h，按照国标规定不需要进行高速转向回正试验。
对于侧向加速度达不到4士0.2m/s^2的汽车，按试验汽车所能达到的最高侧向加速度进行试验。
试验按向左与向右两个方向进行，每个方向三次[1].1.1.1仿真曲线:仿真中设定圆弧半径为15m，要达到4士0.2m/s的侧向加速度车速必须大于7.746m/s^2。
左转低速转向回正试验具体仿真结果如下(右转仿真结果略):1.1.2仿真结论:对于虚拟样车系统，回正特性的主要参数根据国标GB/T6323.4-94规定的转向回正试验要求计算，结果见表6-1。
1.2转向瞬态响应试验(转向盘转角阶跃输入)仿真分析瞬态转向特性是指汽车在受到外界扰动下，达到稳态状态前表现出来的特性，瞬态转向特性是汽车最重要的性能之一，是评价汽车高速行驶安全性的一个重要指标。
1.2.1试验方法:具体做法参照国标GB/T6323.2-1994。
试验车速按被测汽车最高车速的70%并四舍五入为10的整数倍确定。
该重型货车最高车速为90KM/h，所以试验车速取6Okm/h。
试验中转向盘转角的预选位置(输入角)，按稳态侧向加速度值1-3m/s^2确定，从侧向加速度为lm/s^2做起，每间隔0.5m/m^2进行一次试验。
同济汽车操纵稳定性实验报告新
《汽车平顺性和操作稳定性》实验报告学院（系）汽车学院专业车辆工程（汽车）学生姓名同小车学号******同济大学汽车学院实验室2014年11 月1.转向轻便性实验实验目的驾驶员通过操纵方向盘来控制汽车的行驶方向，操纵方向盘过重，会增加驾驶员的劳动强度，驾驶员容易疲劳；操纵方向盘过轻，驾驶员会失去路感，难以控制汽车的形式方向。
操纵方向盘的轻重，是评价汽车操纵稳定性的基本条件之一。
转向轻便性实验的目的在于通过测量驾驶员操纵方向盘力的大小，与其他实验仪器评价汽车操纵稳定性的好处。
实验仪器设备参量方向盘转矩方向盘转角车速仪器测力方向盘测力方向盘GPS测速仪实验条件试验车：依维柯实验场地与环境于圆形试车场，实验时按照桩桶圈出的双扭线，以10Km/h的车速行驶。
双扭线的极坐标方程见下，形状如下图实验当天天气晴好，无风，气温20度***在ψ=0 时，双扭线顶点处的曲率半径最小，相应数值为Rmin=1/3d ，双扭线的最小曲率半径应按照实验汽车的最小转弯半径乘以1,1 倍，并圆整到比此乘积大的一个整数来确定。
试验中记录转向盘转交及转向盘转矩，并按双扭线路经过每一周整理出转向盘转矩转向盘转矩曲线。
通常以转向盘最大转矩，转向盘最大作用力以及转向盘作用功等来评价转向轻便性。
转向轻便型实验数据记录转向盘转向盘转向盘转向盘转向盘作转向盘转向盘平均车速最大作最大作右转最左转最用功平均摩平均摩(Km/h) 用力矩用力大转角大转角擦力矩擦力（J )(N ·m) (N) (°) (°) (N ·m) (N)第一周 6.49 31.6 274 -277 44.71 0.094 0.46 9.99 第二周7.16 34.9 281 -284 47.72 0.095 0.46 10.03 第三周 6.35 30.9 283 -289 45.43 0.092 0.45 10.09 均值 6.67 32.5 279.3 -283 45.96 0.094 0.46 10.04 方向盘转角-转矩曲线2.蛇形试验实验目的本项试验是包括车辆- 驾驶员-环境在内的闭路试验的一种，用来综合评价汽车行驶的稳定性及乘坐的舒适性，与其他操纵试验项目一起，共同评价汽车的操纵稳定性。
汽车平顺性实验报告
一、实验目的本次实验旨在了解汽车平顺性的基本概念，掌握汽车平顺性试验的方法和步骤，通过实际操作，提高对汽车平顺性评价指标的理解，为今后从事汽车性能研究奠定基础。
二、实验原理汽车平顺性是指汽车在行驶过程中，避免因路面不平而产生的振动和冲击，使人感到不舒服、疲劳，甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。
汽车平顺性试验主要是通过测量汽车在行驶过程中的振动加速度，来评价汽车的平顺性。
三、实验仪器与设备1. 实验车辆：M类载客汽车2. 加速度传感器：三轴向加速度传感器3. 数据采集仪：INV3060S型智能采集仪4. GPS时间同步装置5. 数据采集和信号处理软件：DASP-V11工程版6. 汽车平顺性分析软件：DASP-汽车平顺性分析软件四、实验方法与步骤1. 实验准备：将加速度传感器安装在座椅靠背处、坐垫上方以及脚支撑板处，采用真人加载，确保实验数据的真实性。
2. 实验数据采集：在脉冲输入（凸块）下，分别以10-60km/h的速度行驶，在随机输入（一般路面）下，分别以40-70km/h的速度行驶。
使用INV3060S型智能采集仪采集各测点的振动加速度响应数据。
3. 数据处理与分析：利用DASP-V11工程版数据采集和信号处理软件，对采集到的数据进行处理，得到最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。
4. 汽车平顺性评价：根据处理后的数据，绘制与行车速度的评价关系曲线，分析汽车的平顺性。
五、实验结果与分析1. 实验数据：根据实验数据，得到各测点的最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。
2. 汽车平顺性评价：根据评价关系曲线，分析汽车的平顺性。
以座椅靠背处为例，当车速为60km/h时，总加权加速度均方根值为0.5g，说明在此速度下，座椅靠背处的振动较为明显，汽车的平顺性有待提高。
3. 对比分析：将本次实验结果与标准平顺性指标进行对比，分析汽车平顺性的优劣。
六、实验结论1. 本次实验通过对汽车平顺性的实际测量和分析，了解了汽车平顺性的基本概念和评价方法。
整车操纵稳定性仿真分析报告分析解析
L11整车操纵稳定性仿真分析报告（HB11A/HB12A）编制（日期）校对（日期）审核（日期）批准（日期）简式国际汽车设计（北京）有限公司L11整车操纵稳定性仿真分析报告（HB11A/HB12A）1.定半径稳态圆周试验1.1试验方法HB11A处于满载状态，沿半径为40m的定半径圆周进行回转运动，开始以最低稳定速度进入圆周，找准方向盘的位置，使汽车可以沿圆周进行回转运动，开始记录，然后缓慢连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0.2 m/s2），加速的同时调整方向盘转角以维持定半径圆周运动，这个过程中车辆不应超出车道0.5 m，直至不能维持稳态定半径圆周运动条件时或受发动机功率限制所能达到的最大侧向加速度为止。
记录整个过程，建议使用满足试验条件的最高档位。
试验按向左转和向右转两个方向进行，每次试验开始时车身应处于正中位置。
1.2数据处理“方向盘转角——侧向加速度”拟合曲线线性部分的斜率，取侧向加速度为0.25g时的曲线斜率。
图1 方向盘转角—侧向加速度（左转）从图1 计算得到左转不足转向梯度为137o/g图2 方向盘转角—侧向加速度（右转）右转不足转向梯度为134.5o/g，则HB11A平均不足转向梯度为135.75o/g。
HB11A的角传动比约为23.333，则不足转向梯度/转向系角传动比为5.817o/g。
“质心侧偏角——侧向加速度”拟合曲线线性部分的斜率，取侧向加速度为0.25g时的曲线斜率。
图3 质心侧偏角——侧向加速度（左转）左转侧偏角梯度为5.987o/g。
图4 质心侧偏角——侧向加速度（右转）右转侧偏角梯度为5.987o/g，则HB11A平均侧偏角梯度为5.987o/g。
“车身侧倾角——侧向加速度”拟合曲线线性部分的斜率，取侧向加速度为0.25g时的曲线斜率。
图5 车身侧倾角——侧向加速度（左转）左转侧倾角梯度为8.995o/g。
图6 车身侧倾角—侧向加速度（右转）右转侧倾角梯度为8.94o/g，则HB11A平均侧倾角梯度为8.967o/g。
刚柔耦合汽车平顺性仿真及试验研究
刚柔耦合汽车平顺性仿真及试验研究引言汽车平顺性是指车辆在行驶过程中对车内乘员舒适安全的影响程度，是衡量车辆行驶质量的重要指标之一。
对于乘坐长途或者高速行驶的用户来说，车辆平顺性直接关系到驾驶感受以及行车安全。
为了保护车内乘员的身体健康以及满足高端用户对于行车舒适性的要求，汽车制造厂商和科研机构都开始将平顺性打造成为一个优先考虑的研究方向。
因此，针对汽车平顺性的仿真及试验研究，已经成为了当前汽车工程中的一个热点问题。
1 汽车平顺性的研究意义汽车平顺性作为决定行车乘坐舒适性的主要因素之一，其水平直接决定了驾驶员的舒适感受以及车内乘员的身体健康。
对于汽车生产厂家而言，拥有良好的平顺性技术能够使得企业生产的汽车质量更加高端。
对于由家庭、旅游等需求驱动的消费者而言，平顺性成为了选购汽车的主要指标之一。
同时，汽车平顺性的研究关注点和理论应用深度，可以推动更多汽车相关的技术发展，具有深远的影响。
2 平顺性仿真及试验的研究内容平顺性仿真及试验的研究内容主要包括：2.1.设计车型及数据处理方案：根据所研究的汽车类型、驾驶场景、行车路线以及道路条件等因素，制定相应的试验计划，并对数据采集以及处理过程进行理论建模与数据分析。
2.2.行车路面条件仿真：通过计算机软件仿真实验，模拟不同道路条件（如辣椒路面、石子路面等）下车辆的行进情况，改变路面的摩擦力、高低程度、毛坯路的情况，更好地体现汽车的平顺性。
2.3.车辆各类性能测试：通过实车或者虚拟仿真平台进行相应测试，包括车辆实测加速度、车轮反弹度、悬挂改变、轴距以及螺旋卷等。
并对车辆运动状态，震动情况，音响特性以及噪音等进行较为全面的分析。
2.4.优化改善方案的实现：在针对汽车平顺性的优化过程中，可以根据行车乘坐的实际情况以及业界最先进的设计思想。
通过图形化处理统计、工程模拟、模型试验等技术手段快速优化车型设计，打造最符合市场的高端低品质产品。
3 仿真及试验研究的思考和发展趋势要全面掌握汽车平顺性的仿真及试验研究技术，需要对传统平顺性实验和计算模型所涉及到的问题和方法进行了解。
一种轻型客车的操纵稳定性仿真研究的开题报告
一种轻型客车的操纵稳定性仿真研究的开题报告1. 研究背景及意义：轻型客车是城市道路交通中最常见的交通工具之一。
随着城市化进程的不断加速，轻型客车数量不断增加，对交通安全和交通拥堵等问题带来了很大的压力。
因此，对轻型客车的操纵稳定性进行研究，为提高车辆行驶安全性和减少交通拥堵等问题提供科学依据。
2. 研究内容和目标：本研究旨在通过建立轻型客车的仿真模型，在不同路面状态、不同车速和不同路线条件下，对轻型客车的操纵稳定性进行仿真研究。
通过研究轻型客车的操纵稳定性，探究影响轻型客车操纵稳定性的主要因素，并提出改善轻型客车操纵稳定性的对策措施。
3. 研究方法：本研究采用仿真实验的方式进行，通过建立轻型客车的仿真模型，使用仿真软件对轻型客车在不同路面状态、不同车速和不同路线条件下的操纵稳定性进行仿真研究。
同时，结合实测数据，对仿真结果进行验证，对比分析仿真结果与实际情况的差异。
4. 研究计划：（1）了解轻型客车的设计特点和行驶原理。
（2）建立轻型客车的仿真模型，包括车辆动力学模型、转向系统模型、制动系统模型等。
（3）对轻型客车在不同路面状态、不同车速和不同路线条件下的操纵稳定性进行仿真实验，并对仿真结果进行分析。
（4）根据仿真结果，探究影响轻型客车操纵稳定性的主要因素，并提出改善轻型客车操纵稳定性的对策措施。
（5）结合实测数据对仿真结果进行验证和分析。
（6）撰写研究报告，撰写论文并发表。
5. 研究预期成果：（1）建立轻型客车的仿真模型，对轻型客车操纵稳定性进行仿真实验。
（2）探究影响轻型客车操纵稳定性的主要因素，并提出改善轻型客车操纵稳定性的对策措施。
（3）通过实测数据对仿真结果进行验证和分析。
（4）撰写研究报告，并发表相关论文。
汽车操纵稳定性虚拟仿真研究的开题报告
汽车操纵稳定性虚拟仿真研究的开题报告
一、研究背景：
随着社会经济的快速发展，汽车已经成为现代社会中不可缺少的交通工具。
然而，随着这种便利的交通方式的普及，一些汽车安全问题也逐渐浮现。
其中，操纵稳定性
问题是影响车辆安全性的重点之一。
为了解决这个问题，研究汽车操纵稳定性虚拟仿
真技术，成为当前汽车安全研究领域的一个热点。
二、研究意义：
本研究拟通过建立汽车操纵稳定性虚拟仿真模型，对汽车操纵性能进行分析和优化。
在车辆开发、评价和测试中，可以采用虚拟仿真技术，降低了车辆开发的成本和
周期，提高了开发效率和安全性。
同时，这也为国内汽车制造业提供了技术上的支持。
三、研究内容：
本研究的核心是建立汽车操纵稳定性虚拟仿真模型，研究包括以下内容：
1. 基于车辆动力学和控制原理建立汽车操纵稳定性的计算模型，包括车辆运动学学理论和动力机械原理等。
2. 建立汽车操纵稳定性的虚拟测试平台，包括根据实际车辆特性的虚拟测试环境，以及实时与虚拟环境中采集数据的接口。
3. 基于虚拟测试环境进行仿真试验，通过试验结果对汽车操纵性能进行判定和改进。
四、研究方法：
本研究将采用计算机虚拟仿真技术，在建立汽车操纵稳定性虚拟仿真模型和虚拟测试平台的基础上，进行虚拟试验。
根据试验结果，对车辆操纵性能进行优化和改进。
五、预期成果：
本研究的预期成果包括建立汽车操纵稳定性虚拟仿真模型，搭建虚拟测试平台，进行基于虚拟仿真试验，发现和改进汽车操纵性能问题。
同时，本研究的成果也将为
汽车制造业提供技术支持，并对于汽车安全研究领域的发展产生积极的推动作用。
汽车操纵稳定性的研究与评价
汽车操纵稳定性的研究与评价随着汽车工业的不断发展，汽车性能得到了显著提升。
汽车操纵稳定性作为衡量汽车性能的重要指标之一，直接影响着驾驶者的操控感受和行车安全。
因此，对汽车操纵稳定性进行深入研究，提高其评价水平，对于提升汽车产品竞争力具有重要意义。
汽车操纵稳定性研究主要涉及车辆动力学、控制理论、机械系统等多个领域，其目的是在各种行驶条件下，保证汽车具有良好的操控性能和稳定性。
然而，目前汽车操纵稳定性研究仍存在一定的问题，如评价标准不统测试条件不完善等，制约了其发展。
汽车操纵稳定性对于保证驾驶安全具有重要意义。
在行驶过程中，车辆受到外部干扰或自身惯性力的影响，容易导致车身失稳，从而引发交通事故。
良好的汽车操纵稳定性通过有效抑制车身晃动、调整轮胎磨损，为驾驶者提供稳定的操控感，降低交通事故风险。
影响汽车操纵稳定性的因素主要包括以下几个方面：（1）车辆动力学性能：车辆的加速、减速、转弯等动力学性能直接影响驾驶者的操控感受和行车安全。
（2）轮胎性能：轮胎的抓地力、摩擦系数等性能对车辆的操控性和稳定性具有重要影响。
（3）悬挂系统：悬挂系统的设计直接影响车辆的侧倾、振动等特性，从而影响操纵稳定性。
（4）驾驶者的操控技巧：驾驶者的预判、反应速度、操控技巧等直接影响车辆的操纵稳定性。
为提高汽车操纵稳定性，需要采取相应的控制策略。
其中，最重要的是采取主动控制策略，包括：（1）防抱死制动系统（ABS）：通过调节制动压力，防止轮胎抱死，提高制动过程中的稳定性。
（2）电子稳定系统（ESP）：通过传感器实时监测车辆状态，对过度转向或不足转向进行纠正，保证车辆稳定行驶。
（3）四轮驱动（4WD）：通过将驱动力分配到四个轮胎上，提高车辆的加速性能和操控稳定性。
汽车操纵稳定性的评价主要从以下几个方面进行：（1）侧向稳定性：评价车辆在侧向受力情况下的稳定性。
（2）纵向稳定性：评价车辆在纵向受力情况下的稳定性。
（3）横向稳定性：评价车辆在横向受力情况下的稳定性。
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科研训练文献阅读综述题目：汽车操纵稳定性和平顺性的仿真研究姓名: 学号:专业:班级:指导老师: 时间:第一章整车操纵稳定性实验仿真分析本章节，在前悬架优化的基础上建立整车模型。
整车进行转向回正实验、转向轻便性实验、稳态回转实验，并根据国标计分评价。
1.1转向回正实验仿真分析转向回正实验是研究汽车瞬态响应特性的一种重要实验方法，尤其是研究汽车能否恢复直线行驶能力的一种重要实验方法，汽车的转向回正表达了汽车的自由控制运动特性，其实质是一种力阶跃输入实验。
国标GB/T6323.4-94对实验做出了相关规定。
低速回正实验在半径为15m圆周上侧向加速度达到4m/s A2，，然后然放松转向盘，记录汽车的状态。
由于该重货车最高车速为90km/h，按照国标规定不需要进行高速转向回正实验。
对于侧向加速度达不到 4 士0.2m/sA2的汽车，按实验汽车所能达到的最高侧向加速度进行实验。
实验[1]按向左与向右两个方向进行，每个方向三次1.1.1仿真曲线：仿真中设定圆弧半径为15m，要达到4 士0.2m/s的侧向加速度车速必须大于7.746m/sA2。
左转低速转向回正实验具体仿真结果如下（右转仿真结果略＞:图6-1转向盘转角输入K6-3横摆角速度响应图6-4侧倾旳响应图6-5质心侧偏角响应1.1.2仿真结论:对于虚拟样车系统，回正特性的主要参数根据国标GB/T6323.4-94规定的转向回正实验要求计算，结果见表6-1 o表6T回正特性主要参数1.2转向瞬态响应实验（转向盘转角阶跃输入＞仿真分析瞬态转向特性是指汽车在受到外界扰动下，达到稳态状态前表现出来的特性，瞬态转向特性是汽车最重要的性能之一，是评价汽车高速行驶安全性的一个重要指标。
1.2.1实验方法：具体做法参照国标GB/T6323.2-1994。
实验车速按被测汽车最高车速的70% 并四舍五入为10的整数倍确定。
该重型货车最高车速为90KM/h,所以实验车速取6Okm/h实验中转向盘转角的预选位置（输入角〉，按稳态侧向加速度值1-1.3转向瞬态响应实验（转向盘转角脉冲输入 ＞仿真分析研究汽车的瞬态转向特性除了上述的转向盘转角阶跃输入实验外还有转向盘转角脉冲输入实验。
考察转向盘转角脉冲输入的幅频及相频特性可以很好的3m/s A 2确定，从侧向加速度为lm/s A2做起，每间隔0.5m/mH 进行一次实验。
汽车以实验车速直线行驶，经过一段时间，以尽快的速度（起跃时间不大于 0.2s 或起跃速度不低于200 /s ＞转动转向盘，使其达到预先选好的位置并固 定数秒钟（待所测变量过渡到新稳态值 ＞，停止记录。
记录过程中保持车速不变[2]。
1.2.2实验曲线：以下为向左转侧向加速度为 2m/sA2时的转向盘转角时间历程（如图6-28＞、 横摆角速度响应（如图6-29＞、侧向加速度响应（图6-30＞、车身侧倾角响应（图 6-31＞、汽车质心侧偏角响应（图6-32＞等曲线。
411 ----------- * — ■ * |i图帀]庚转向盘转侑时间历程 Idtt It M |H W H H >■ Wf 蔺6如橫囁速度响应 耳 北 44 ” 11* *1 14 国旷30侧向加速度响应11车身创慟甬响应图百-號汽车质心侧僱角响应S6-33不同侧向仙速度T 瞬态转向仿真质 心运动紈迹了解该车的瞬态特性。
1.3.1具体实验方法如下：实验车速按实验汽车最高车速 70%并四舍五入为10的整数倍。
该车取60km/h 。
汽车以实验车速直线行驶，使其横摆角速度为0 士 0.5（ ＞/s 。
作一 标一记，记下转向盘中间位置（直线行驶位置 ＞。
然后给转向盘一个三角脉冲转 角输入，并迅速转回原处，直至汽车恢复到直线行驶位置。
转向盘转角输入脉 宽为0.3-0.5S ，其最大转角应使本实验过渡过程中最大侧向加速度为[3]4m/m A2 。
132实验曲线:记录转向盘转角随时间变化曲线（见图6-43＞、汽车侧向加速度响应曲线见1.4稳态回转实验仿真分析稳态回转特性是表征汽车操纵稳定性的一个重要的时域响应。
汽车的稳态 转向特性分为三种类型：不足转向、中性转向和过多转向。
操纵稳定性良好的汽 车应该具有适度的不足转向特性。
过多转向汽车在达到临界车速时会失去稳定 性，有时很小的前轮转角便会产生极大的横摆角速度，这意味着汽车的转向半 径极小，汽车会发生激转而侧滑或者翻车。
汽车也不应具有中性转向特性，因为中性转向汽车在使用条件变动时，有可能会变成过多转向特性。
稳态回转实【4]0,3—0. a) --- — --- ----- ------------- ＜图6-44＞及汽车横摆角速度响应曲线 (见图 6-45>。
<H4i --------图讨转向盘三角脉冲转角输入波b| 也 ■, 1H- ＜4 图6T3转向盘转角随时间变牝曲线图6^44 车侧向加速度响应曲线 N 緒 H iJi II图卜43汽车橫摆角速度响应曲线验就是测试汽车稳态转向特性的重要实验【]。
1.4.1实验方法：实验是在满载工况下进行的，按照国标GB/T6323.6-94采用固定转向盘转角连续加速的方法进行稳态回转实验。
实验中首先让汽车以最低稳定车速沿着半径为20M 的圆周行驶，并固定方向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后汽车起步，缓缓而均匀地加速（纵向加速度不超过0.25m/sH＞，直、[5]至汽车达到最大侧向加速度6.5m/s A2。
分别进行左转、右转两组实验。
第二章整车平顺性实验仿真分析根据汽车行驶平顺性实验的评价分析标准，引起汽车振动的路面可以分为两种，一种是接近平稳随机的不同等级路面，其不平整主要是由于在施工和使用过程中的一些随机因素形成的，不平整状态比较均匀，例如一般的沥青路面、沙石路面。
这些路面的特性可以用统计特性来描述，它的频率成分一般是很丰富的，是一种宽带随机过程。
汽车平顺性随机输入行驶实验就是在这种路面上进行的。
另一种路面是冲击型不平整路面或称为典型路面。
在这种路面上往往出现一个或几个比较大的凸块或凹坑，这种路面不能用统计特性来描述，只能用路面的几何尺寸来描述。
汽车平顺性脉冲输入行驶实验就是模拟这种工况的。
根据国标GB/T4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶实验方法》，建立 B 级路面，分别进行50km/h、60km/h 70km/h三种速度下的平顺性仿真。
同时，根据国标GB59OZ-86〈〈汽车平顺性脉冲输入行驶实验方法》建立典型路面并进行仿真。
2.1脉冲输入典型路面平顺性仿真实验典型路面平顺性仿真以三角形凸块作为脉冲输入，三角形凸块的大小按GB59OZ-86〈〈汽车平顺性脉冲输入行驶实验方法》定义，其底边长400mm高12Omm汽车载荷均匀分布，在满载条件下以10-60km/h（速度曲线见图7-1＞的速度通过三角形凸块。
在驾驶员座椅上、车厢底板中心处以及距车厢边板、车厢后板各300mm处的货厢底板上布置三个加速度传感器，得到相应位置的最大垂直加速度。
图7-2为该车10-60km/h通过凸块的驾驶员座椅上加速度曲线图，图7-3为车速40km/h下驾驶员座椅上、车厢底板中心处以及距车厢边板、[6]车厢后板各300mm处的货厢底板上三个加速度传感器的垂直加速度曲线。
图77车速10km h下驾驶员陣椅处*车厢底板中心以及货厢底板尾部加速度曲线2.2随机输入路面平顺性仿真实验根据国标GB/T4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶实验方法》中有关路面等级的规定，建立B级路面。
分别进行50km/h、60km/h、7Okm/h三种速度下的平顺性仿真。
最后根据GB/T4970-1996对该车的平顺性进行了评价。
加速度测量点分布在驾驶员座椅上，车厢底板中心及距车厢边板、车厢后板各300mm 的车厢底板上。
根据汽车设计参数调整模型，使达到设计满载状态，包括前后[7]轴负荷分配、车身质心位置。
第三章发动机转矩管理对车辆操纵稳定性的影响3.1ESP系统的工作原理车辆转向行驶时，由于轮胎横向力产生的横摆力矩使车身横摆角速度发生改变，【8]同时也影响车身的侧偏角。
横摆力矩的大小依赖于车身的侧偏角，随着侧偏角的增加，横摆力矩的增益会减小，当车身侧偏角较大时，车轮转向角的改变难以影响横摆力矩的大小。
这样，在轮胎与路面的极限附着下，车辆就容易失去行驶稳定性。
ESP的主要功能是控制车身的侧偏角和横摆角速度在允许的限值内，最[9-10]大限度地利用轮胎与路面间的附着潜能。
ESP总体控制如图1.1所示。
其上层控制是根据方向盘转角传感器以及轮速传感器等测量信号计算出汽车的名义行驶路径，即：名义质心侧偏角和横摆角速度。
同时,根据方向盘转角传感器、加速度传感器、横摆角速度传感器和轮速传感器的测量信号,计算得到车辆的实际质心侧偏角和横摆角速度。
ESP 控制器不 断地比较质心侧偏角和横摆角速度实际值与名义值的偏差，根据偏差计算出所需 要的车身控制力矩并向ESP 控制器发出控制指令，并通过 ESP 执行器作用于车[11-14]辆系统 。
如下图所示：图仁T ESP T 作原理图3.1.1 E SP 的应用ESP 主要在极限工况即高速、转弯、低附 着情况下发挥作用。
防止转向过度的后轮侧滑和 转向不足的前轮侧滑，汽车左转弯，汽车所受横 扌罢力矩方向为逆时针方向，设定逆时针方向为正[15]。
假设汽车以0.2g 的侧向加速度转弯，由图 1.2知，汽车外前轮和内后轮是影响汽车横摆力 矩效率最高的两个车轮。
对外前轮②进行制动使汽车产生负的横摆力矩；而对 救据传输信 = 号 调 理ESP l(i子控制mjt图1.2 ESP 车轮控制原理歎内后轮④进行制动时汽车产生正的横摆力矩；而对于外后轮③、内前轮①制动虽然也能够产生相应的横摆力矩，但是所得到横摆力矩的值比较小。
因此，当汽车转弯时表现出不足转向的趋势，通过对内后轮④进行相应的制动以使汽车得到正的补充横摆力矩，减小汽车的不足转向趋势；当汽车转弯时表现出多转向的趋势，通过对外前轮②进行相应的制动可以使汽车得到负的补充横摆力矩减小汽车的过多转向的趋势。
而内前轮①、外后轮③作为辅助[16-17]制动车轮。
3.1.2.ESP在突发制动时的作用车辆直行，侧向突然出现障碍，一般在突发情况下驾驶员会紧急制动，车辆将有发生不足转向的趋势，此时,ESP将对内后轮制动，车辆沿着转向轮的输入方向行驶；随之，车辆将有可能发生过度转向的趋势，此时ESP对外前轮制动，车辆重新回到稳定状态。
控制车轮的选取规则可由表 1.1来表示：假定汽车左转时方向盘转角为正；右转时方向盘转角为负，而丫>0时汽车为过多转向，丫<0时汽[18]车为不足转向，丫 =0时汽车为中性转向 表控制车轮的选取規则<5>O Ay> o△尸c 0r Ay — 0占vO A^> 0r A/c 0△严=0r s = o△产> 0l\y v 0 )J △严—0 [5~Dl g o ]~ 3.2 ESP 的基本结构执行器 吊临力1£力佚騎爲 油门拢行S 旳门开度ft®暑 方向盘转內桔励翳加速度復賂器 噴摆角連夏伎5■語屯孑拄制单元＜ ECU )ESP 系统（如图1.4＞由传感器、ECU 和执行器三大部分组成，即轮速传感 器、横摆角速度传感器、方向盘转角传①① 图1.4 ESP 系统硬件结构图感器、制动压力传感器、加速度传感器[19]和油门开度传感器，以及液压调节器和电子控制单元等。