宁波地铁铁路南站车站监测方案
地铁监测方案
地铁监测方案背景介绍：随着城市化进程的不断加快，人口的集中和交通需求的增加，地铁作为一种高效、便捷、大容量的公共交通工具成为城市中不可或缺的交通方式之一。
然而，地铁系统的运营和维护也面临着一系列的挑战。
为了确保地铁运营的安全性和高效性，监测地铁系统的运行状态十分重要。
本文将探讨地铁监测的方案和技术。
一、监测目标地铁监测的目标是实时、准确地获取地铁系统运行状态的各项指标，包括但不限于：列车到站时间、列车运行速度、列车运行时的轨道位移、车站人数、车门开关情况等。
二、监测方案地铁监测方案采用多种技术手段进行监测，包括传感器、监控系统和数据分析软件等。
1. 传感器技术传感器是地铁监测的核心技术之一。
通过安装在地铁车辆、轨道和车站等位置的传感器，可以实时感知到各项运行参数。
其中常用的传感器包括加速度传感器、位移传感器、温度传感器等。
这些传感器将采集到的数据传输到监控系统进行分析和处理。
2. 监控系统监控系统是地铁监测的重要组成部分，它负责接收传感器采集的数据，并进行实时监测和分析。
监控系统可以提供实时的地铁系统运行状态，将异常情况及时报警并通知相关工作人员。
监控系统还可以通过数据分析和模型预测，提供优化地铁运行的建议和措施。
3. 数据分析软件数据分析软件是地铁监测中的关键工具之一。
通过对传感器采集到的大量数据进行分析和处理，可以提取出有价值的信息。
数据分析软件可以帮助地铁管理部门进行系统运营评估、预测和决策，提升地铁系统的运营效率和安全性。
三、监测内容地铁监测的内容包括但不限于以下几个方面：1. 列车到站时间通过监测车站设备和车辆运行状态，可以准确测量列车到站的时间，从而提供地铁系统的准点情况。
2. 列车运行速度通过车载传感器测量列车运行速度，可以掌握列车运行的平均速度和运行速度变化情况，以及控制列车在特定区域的运行速度。
3. 轨道位移监测轨道位移监测可以检测出轨道的变形情况，及早发现和处理轨道的异常问题，保证地铁运行的平稳性和安全性。
2023年地铁站项目监控量测方案
2023年地铁站项目监控量测方案地铁站项目的监控量测方案是为了确保地铁站的安全运行，保护乘客和设施的安全。
监控量测方案主要包括以下几个方面：1. 监控设备的选择和部署：根据地铁站的特点和需求，选择合适的监控设备，包括摄像头、传感器、报警器等。
需要根据地铁站的布局和功能设置合理的监控设备的数量和位置。
例如，地铁站的出入口、候车区、月台、车厢等地方都需要安装摄像头，以实时监控人员和设备的安全情况。
2. 监控系统的建设和管理：搭建完善的监控系统，包括监控中心、监控设备、数据传输通道等。
监控系统需要能够实时获取监控画面和数据，并能够进行远程监控和控制。
同时，需要建立监控系统的管理机制，包括人员培训、设备维护和故障排除等。
3. 监控内容和指标的确定：确定监控的内容和指标，包括人流量、温度、湿度、气体浓度等。
这些指标可以通过传感器进行测量，如人流量可以通过安装在入口和出口的传感器实时测量。
同时，需要设定预警和报警的阈值，当指标超过或低于设定值时，系统能够自动发出警报。
4. 数据管理和分析：对监控数据进行有效管理和分析，包括数据存储、备份和归档。
监控数据可以用于评估地铁站的运营情况、发现问题和隐患，并为地铁站的改进提供依据。
同时，可以借助数据分析工具进行数据挖掘，发现隐藏的规律和趋势。
5. 安全保护和隐私保护：在进行监控量测时，需要确保数据的安全和隐私的保护。
可以采用加密技术，对监控数据进行加密传输和存储，以防止数据泄露和恶意攻击。
同时，需要遵守相关的法律法规，保护乘客和员工的个人隐私。
6. 应急预案和应对措施：针对紧急情况和突发事件，需要制定应急预案和应对措施。
监控系统应具备报警和紧急通知的功能，能够及时向相关人员发送警报信息。
同时，可以通过监控系统实时定位人员和设备的位置，便于救援和应对。
综上所述，地铁站项目的监控量测方案需要全面考虑项目的特点和需求，选择合适的监控设备，并建立完善的监控系统和管理机制。
通过有效的数据管理和分析，实现地铁站的安全运营和管理。
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案一、前言地铁是城市交通系统的重要组成部分，可以有效缓解城市交通拥堵问题，提高城市通行效率。
地铁车站工程作为地铁建设的重要环节，其质量和安全问题直接关系到乘客的出行安全和乘坐体验。
因此，对地铁车站工程进行有效的监测工作，是保障工程建设质量和安全的重要手段。
二、监测目标地铁车站工程监测的主要目标是监测工程施工过程中可能出现的变形、沉降、裂缝等问题，确保建筑结构的稳定性和安全性。
具体监测目标包括但不限于：1. 地铁车站地下结构的变形监测；2. 地下水位对工程稳定性的影响监测；3. 地铁车站建筑结构的沉降监测；4. 地铁车站周边地面建筑物的裂缝变化监测；5. 地铁车站施工噪音、振动的监测。
三、监测方法地铁车站工程监测方法多样，分别针对不同的监测目标制定不同的监测方案。
具体监测方法包括但不限于：1. 地下结构的变形监测：使用测斜仪、地下水位仪等设备，对地下结构的变形进行实时监测，并通过数字化技术进行数据处理和分析；2. 地下水位对工程稳定性的影响监测：使用水位计、渗流计等设备，对地下水位进行实时监测，并结合地下结构变形监测数据进行分析；3. 地铁车站建筑结构的沉降监测：使用卫星定位系统、测量仪器等设备，对工程建筑结构的沉降进行实时监测，并及时发现异常情况并处理；4. 地铁车站周边地面建筑物的裂缝变化监测：使用裂缝计、地质雷达等设备，对周边地面建筑物的裂缝进行实时监测，并分析其变化趋势；5. 地铁车站施工噪音、振动的监测：使用噪音计、振动传感器等设备，对施工现场的噪音和振动进行实时监测，并对限定范围内的噪音和振动进行控制。
四、监测方案1. 监测设备的选择针对地铁车站工程的监测目标，选择适合的监测设备和仪器，包括但不限于测斜仪、水位计、卫星定位系统、测量仪器、裂缝计、地质雷达、噪音计、振动传感器等设备；2. 监测点的设置根据工程设计要求和实际情况，确定监测点的设置位置，保证监测数据的准确性和全面性；3. 监测频次和报警值设定确定监测数据的采集频次和监测数据的处理方式，同时设置报警值，确保异常情况能够及时发现和处理；4. 监测数据的处理和分析对监测数据进行及时归档和分析，发现异常情况立即进行处理，并持续监测，直到工程完工；5. 监测报告的编制定期编制监测报告，详细记录监测数据和分析结果，向相关部门和单位汇报监测工作的情况。
宁波站深基坑监测实施方案(总包版)
宁波站深基坑监测方案(总包版)————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：术措施---宁波站基坑及地铁二号线铁路南站站监控技术方案1、工程概况1.1基坑工程概况宁波南站站房改造工程位于宁波站既有站场内。
里程范围为K146+904～K147+028；站房共设3层，地下1层，地上两层。
地铁2号线车站位于国铁车站下方为地下二层，与车站走向一致呈南北走向，属宁波火车站的地下交通配套工程，与国铁车站一体化共建。
如图1-1所示，拟建场地位于宁波市海曙区现火车南站，北侧为现火车站南站北广场，北广场北侧为南站西路;场地南侧隔永达路为宁波市盆景园，东西侧均为现有铁路轨道。
2号线车站位于火车站（地下一层）南北联系通廊的地下，呈南北走向。
2号线有效站台位于国铁站场中心，2号线站台中心线轨面相对标高为-21.25m。
技术措施---图1 铁路南站站位置图2号线铁路南站设置在铁路南站下方，为33.3米宽岛式站台地下二层车站（车站上方为国铁出站厅，即地下一层），局部设夹层，标准段为四柱五跨砼框架式结构，地铁车站结构外包宽度为43.7m，站中心底板埋设为21.16m，车站净长为249m。
车站主体基坑开挖深度约18.9～24m。
二号线宁波南站共设置出入口4座，风亭8座。
并与规划中的地铁四号线换乘。
1.2地质状况1.2.1工程地质①1层：填土（meQ）杂色，以灰黄色为主，松散～稍密，成分杂，主要由碎块石、粘性土等组成，局部混少量建筑垃圾，碎块石大小混杂，均一性差。
碎块石径一般技术措施---约5～15cm，大者大于30cm，一般上部碎石含量高，下部粘性土含量高。
表部局部地段以混凝土为主。
该层场地均有分布，土质不均，厚度为1.3～2.4m，局部厚度可能较大，一般在暗塘地段。
①2层：粘土、粉质粘土（m34Q）灰黄色，可塑，下部渐变成软塑，厚层状构造，含有铁锰质斑点，粘塑性好，韧性高，干强度很高，无摇震反应。
2023年地铁站项目监控量测方案
2023年地铁站项目监控量测方案____年地铁站项目监控量测方案一、引言地铁站作为城市公共交通的重要组成部分，每天都会有大量的人流和车流经过。
为了确保地铁站的正常运营和乘客的安全，监控系统的建设是至关重要的。
本方案将介绍____年地铁站项目的监控量测方案，包括方案目标、监控内容、量测方法、设备选择等。
二、方案目标1. 提供全面、准确的地铁站监控信息。
通过监控系统，能够实时监测地铁站的安全状况，包括人流、车流、设备运行等情况，提供准确的监控信息，以帮助地铁运营部门进行决策和应急处理。
2. 提高地铁站运营效率。
通过监控系统，能够快速发现并解决地铁站运营中的问题，提高运营效率。
例如，通过监控人流，在高峰期及时增加车次，以应对人流量大的情况。
3. 加强地铁站的安全管理。
通过监控系统，能够实时监测地铁站的安全状况，及时发现并解决异常情况，加强地铁站的安全管理。
三、监控内容1. 人流监控：监控地铁站的人流情况，包括进站、出站的人数、人员分布等信息。
通过人流监控，可以统计高峰期的人流量，以及不同时段的人流分布情况。
2. 车流监控：监控地铁站的车流情况，包括列车的进站、出站情况，以及停靠在站台的列车数量。
通过车流监控，可以统计高峰时段的车流量，预测车流峰值，以及不同时间段的车流分布情况。
3. 设备运行监控：监控地铁站各项设备的运行情况，包括自动售票机、安检设备、闸机、电梯、通风设备等。
通过设备运行监控，可以及时发现设备故障，并派遣维修人员进行维护，避免对地铁站运营造成影响。
4. 安全监控：监控地铁站的安全状况，包括监控站厅、站台、通道等区域的安全情况，及时发现并解决安全隐患。
例如，监控站厅的视频，可以及时发现人员拥堵、摔倒等情况，并及时进行处理。
四、量测方法1. 人流量测：通过人工计数或者使用视频监控进行人流量测算，利用计算机视觉技术对视频进行处理，进行人员的检测、跟踪和计数。
2. 车流量测：通过车厢门口的有线或者无线传感器进行车流量测算，传感器可以通过检测车厢门口的人员进出情况，达到车流量的监测目的。
宁波站深基坑监测方案(总包版)
宁波站基坑及地铁二号线铁路南站站监控技术方案1、工程概况1.1基坑工程概况宁波南站站房改造工程位于宁波站既有站场内。
里程范围为K146+904～K147+028；站房共设3层，地下1层，地上两层。
地铁2号线车站位于国铁车站下方为地下二层，与车站走向一致呈南北走向，属宁波火车站的地下交通配套工程，与国铁车站一体化共建。
如图1-1所示，拟建场地位于宁波市海曙区现火车南站，北侧为现火车站南站北广场，北广场北侧为南站西路;场地南侧隔永达路为宁波市盆景园，东西侧均为现有铁路轨道。
2号线车站位于火车站（地下一层）南北联系通廊的地下，呈南北走向。
2号线有效站台位于国铁站场中心，2号线站台中心线轨面相对标高为-21.25m 。
2号线铁路南站设臵在铁路南站下方，为33.3米宽岛式站台地下二层车图1 铁路南站站位置图站（车站上方为国铁出站厅，即地下一层），局部设夹层，标准段为四柱五跨砼框架式结构，地铁车站结构外包宽度为43.7m，站中心底板埋设为21.16m，车站净长为249m。
车站主体基坑开挖深度约18.9～24m。
二号线宁波南站共设臵出入口4座，风亭8座。
并与规划中的地铁四号线换乘。
1.2地质状况1.2.1工程地质①1层：填土（meQ）杂色，以灰黄色为主，松散～稍密，成分杂，主要由碎块石、粘性土等组成，局部混少量建筑垃圾，碎块石大小混杂，均一性差。
碎块石径一般约5～15cm，大者大于30cm，一般上部碎石含量高，下部粘性土含量高。
表部局部地段以混凝土为主。
该层场地均有分布，土质不均，厚度为1.3～2.4m，局部厚度可能较大，一般在暗塘地段。
①2层：粘土、粉质粘土（m34Q）灰黄色，可塑，下部渐变成软塑，厚层状构造，含有铁锰质斑点，粘塑性好，韧性高，干强度很高，无摇震反应。
岩性以粘土为主，局部相变为粉质粘土。
该层场地局部分布，大部分地段缺失，物理力学性质较好，俗称“硬壳层”，具有中～高压缩性，顶板标高1.40～1.87m，厚度较小，为0.6～0.9m 左右。
地铁运营监测方案
地铁运营监测方案1. 引言地铁运营是现代城市交通系统的重要组成部分，其安全运行和高效管理对于保障城市交通的顺畅运行至关重要。
为了实现对地铁运营的全面监测和管理，需要建立一套科学有效的地铁运营监测方案。
本文将从数据采集、监测系统建设、数据分析与预警等方面，提出一套完整的地铁运营监测方案。
2. 数据采集为了对地铁运营进行有效监测，首先需要建立起完善的数据采集系统。
数据采集主要包括以下内容：2.1 列车定位数据采集通过安装在列车上的定位设备，实时采集列车的位置信息。
这些数据包括列车所在的线路、车站、速度、运行方向等。
2.2 信号系统数据采集通过信号系统，可以获取到列车的运行状态和信号灯的变化情况。
这些数据有助于判断列车的运行是否正常，是否存在信号异常等问题。
2.3 乘客流量数据采集在地铁站内设置人数统计设备，通过摄像头或传感器等方式，采集乘客进出站的数据，实时统计乘客的流量。
3. 监测系统建设基于数据采集的基础上，需要建设一套地铁运营监测系统，实现数据的实时监测和管理。
监测系统的建设包括以下几个方面：3.1 数据处理与存储将采集到的数据进行处理和存储，建立起数据库，方便后续的数据分析和查询。
3.2 实时监测通过监测系统，实时监测列车的运行状态、信号灯的变化、乘客流量等关键信息。
一旦发现异常情况，系统将及时发出预警，以便采取措施进行处理。
3.3 数据可视化通过数据可视化技术，将监测到的数据以图表或地图等形式展示出来，便于运营管理人员进行分析和决策。
比如可以展示每个站点的乘客流量、列车的运行速度等信息。
4. 数据分析与预警监测系统不仅需要实时监测，还需要对采集到的数据进行分析和预警，以提供决策支持。
数据分析和预警主要包括以下几个方面：4.1 运行状态分析通过对列车运行数据的分析，判断列车的运行状态是否正常，是否存在故障和延误等情况。
一旦发现异常，系统将生成相应的预警信息。
4.2 乘客流量分析对乘客流量数据进行分析，发现高峰期和低峰期，并根据实际需求进行调度，提高运行效率和乘客满意度。
地铁监测实施方案模板
地铁监测实施方案模板一、背景介绍。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全运行对城市的发展至关重要。
为了保障地铁线路的安全运行，需要对地铁进行定期监测和检测，及时发现和解决潜在问题。
因此，制定地铁监测实施方案至关重要。
二、监测目的。
1. 确保地铁线路的安全运行；2. 及时发现和解决地铁线路存在的问题；3. 为地铁线路的维护和保养提供数据支持。
三、监测内容。
1. 轨道及道岔的检测，包括轨道的平整度、轨道的几何参数、道岔的运行情况等；2. 车辆设备的检测，包括列车的车体、车轮、车门等设备的运行情况；3. 信号系统的检测，包括信号设备的运行情况、信号系统的联锁检测等；4. 供电系统的检测，包括牵引供电系统、辅助供电系统的运行情况；5. 站场设施的检测，包括站台、站房、站台屏蔽门等设施的运行情况。
四、监测方法。
1. 采用现场检测和在线监测相结合的方式，对地铁线路进行全面监测；2. 利用先进的监测设备，对地铁线路进行高精度、高效率的监测；3. 结合数据分析和专业评估，对监测数据进行综合分析和评估。
五、监测周期。
1. 对于地铁新建线路，需在开通前进行全面监测；2. 对于已运营的地铁线路，需按照规定周期进行定期监测；3. 对于地铁线路出现异常情况时，需进行临时监测。
六、监测报告。
1. 对监测数据进行分析和评估，形成监测报告；2. 监测报告应包括监测数据、问题分析、解决方案等内容；3. 监测报告需及时提交相关部门，以供决策参考。
七、监测责任。
1. 地铁运营单位需建立健全监测责任制度，明确监测工作的责任人；2. 监测人员需具备专业的监测技术和丰富的实践经验；3. 监测单位需定期对监测人员进行培训和考核，确保监测工作的质量和效果。
八、监测保障。
1. 地铁监测工作需充分利用先进的监测设备和技术；2. 监测单位需建立健全的监测管理体系，确保监测工作的顺利进行；3. 监测单位需配备专业的监测人员和技术支持，确保监测工作的准确性和及时性。
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宁波地铁铁路南站站施工监测与信息反馈实施方案吉林省现代城建轨道交通勘察设计院有限公司2010年12月目录一、工程概况 (1)1.1站位及周围环境 (1)1.2车站型式与施工方法 (1)1.3工程地质及水文地质 (1)1.4不良地质条件 (2)二、施工监测的目的，制定原则和编制依据 (3)2.1监测目的 (3)2.2制定原则 (3)2.3编制依据 (3)三、监控量测项目、测点布置及监测方法 (5)3.1监控量测项目 (5)3.2监控量测测点布置 (6)3.3监测方法 (6)四、监测频率 (9)4.1监控量测频率 (9)4.2控制标准 (10)4.3安全判定 (11)五、监测实施 (11)5.1地表、管线下沉、建筑物倾斜监测实施细则 (11)5.2 地下水位监测实施细则 (12)5.3 钢支撑轴力及变形监测 (13)六、监测仪器设备计划 (13)七、监控组织结构 (14)八、监测及信息反馈实施程序 (14)8.1监测数据的检核 (14)8.2数据分析与预测 (14)8.3建立快速信息反馈体系，实现信息化施工 (15)九、监控量测质量保证措施 (18)十、监测报告 (19)铁路南站车站监测施工方案一、工程概况1.1站位及周围环境地铁铁路南站站是宁波市轨道交通2号、4号线的换乘枢纽站，铁路南站站位于宁波市海曙区现有火车南站北广场，为现铁路南站改建工程。
2号线车站位于火车站地下一层南北联系通廊的地下，呈南北走向。
4号线在国铁北侧，呈东西走向。
1.2车站型式与施工方法2号线铁路南站站设置在铁路南站站下方，为宽岛式站台地下二层车站，局部设夹层；与2号线对应的是4号线车站，设置在铁路南站北广场下方，为14m岛式站台地下三层车站，均为现浇钢筋混凝土结构。
车站采用明挖顺筑法施工。
基坑开挖采取分块明挖施工，分II-1区与II-2区两部分区域。
II-1区可与I-1区（国铁南北通道）同时开挖施工；，II-1及I-1区回筑至-11.15，待标高-11.15板达到强度后，再行开挖II-2区。
1.3工程地质及水文地质工程地质：车站拟建场地位于宁波断陷向斜盆地中部，地势平坦开阔，地貌类型单一，属第四系冲积湖平原。
自上而下地层如下：1)填土层2)粘土3)淤泥质粉质粘土4)淤泥质粘土5)粉质粘土6)粉质粘土7)粉质粘土8)粉质粘土9)粉质粘土10)粉砂水文地质：本基坑范围的地层中，表层有地下水（潜水）；第6）层粉质粘土层为微承压水层，第10）层为第一承压含水层，对基坑开挖安全有影响。
须严格按设计要求进行施工降水，同时按设计院提供的潜水及承压水水位观测井及观测要求，实施监测。
1.4不良地质条件本基坑范围内不良地质较多，施工时需针对各种不良地质情况，制订专门的施工方案，确保围护结构施工质量及基坑开挖安全。
二、施工监测的目的，制定原则和编制依据2.1监测目的本工程施工拟实施动态控制及安全管理，通过现场监控量测，掌握基坑地层、地下水、围护结构与支撑体系等的工作状态信息。
通过对量测数据的整理和分析，及时确定采取相应的施工措施，确保工程安全和施工工期。
具体来说，分以下几个方面：1)通过监测掌握基坑附近地面、围护结构与支撑体系在工作状态时的强度、稳定性及变形的变化动态，将监测数据与设计预估值进行分析对比，对设计方案进行修改、补充和完善，进而优化设计方案；并有利于有针对性地改进施工工艺和施工参数，确保基坑施工安全。
2)通过对邻近建（构）筑物的监测，根据地表、建（构）筑物、地下管线变形发展趋势，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济、合理的保护措施提供依据，有利于对建筑物进行及时、有效的保护，将结构变形严格控制在标准限值内，确保近接建（构）筑物、地下管线正常使用与安全稳定。
3)掌握和收集地下水位变化动态，观察判断施工降水对周围地层的影响程度，防止地下水资源的流失和施工污染，保护生态环境。
4)认识各种因素对地表和土体变形等的影响,为有针对性地改进施工工艺和修改施工参数提供依据。
5)预测地表变形的趋势,根据变形发展趋势和周围建筑物情况,决定是否需要采取保护措施,并为确定经济合理的保护措施提供依据。
6)建立预警机制 ,避免结构和环境安全事故造成施工成本的增加。
7)指导现场施工,保障建筑物、构筑物及地下管线的安全。
2.2制定原则监测方案以安全监测为目的，根据工程特点确定监测对象和主要监测指标。
根据监测对象的重要性确定监测规模和内容、监测项目和测点布置，较全面地反映实际工作状态。
采用先进、可靠的监测仪器和设备，设计先进的监测系统。
为确保提供可靠、连续的监测资料，各监测项目间相互校验，以利数值计算、故障分析和状态研究。
在满足确保工程安全施工的前提下，尽量减少对工程施工的交叉干扰影响。
按照国家现行的有关规定、规范编制监测方案。
2.3编制依据《工程测量规范》（GB50026－93）《建筑变形测量规范》（JGJ8－2007）《中、短程光电测距规范》（GB/T 16818-1997）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-91）《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-91）《混凝土结构设计规范》 (GB50010-2002)《建筑地基基础工程质量验收规范》(GB50202-2002) 《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999；《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999；《建筑变形测量规程》JGJ／T8-97；《城市测量规范》CJJ13-87；《城市地下水动态观测规程》CJJ／76-98；《全球定位系统城市测量技术规程》CJJ73-97；《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99;本工程的施工设计图纸及合同中相应的规定、标准。
三、监控量测项目、测点布置及监测方法3.1监控量测项目在施工过程中拟进行的监测项目见表3-1，测点布置见附图。
表3-1 监测项目表见附图。
3.3监测方法3.3.1围护结构顶部沉降与位移：围护结构及基坑施工期间，基坑外10m内1-2次/天，基坑外10-20m内1次/2天，基坑外20-30m内1次/3天，30m以外1次/周。
直线地段采用视准线法、曲线地段采用小角度法，遇有障碍物时采用前方交汇法。
必要时采用收敛仪直接丈量法测基坑收敛值。
3.3.2围护结构测斜：采用滑动式测斜仪，该仪器由探头、测读仪、电缆和测斜管等4部分组成，将测斜管随钢筋笼一起下到钻孔中，并随混凝土浇筑埋在桩体内。
量测时将探头插入测斜管，使滚轮卡在导槽内，缓慢下至孔底，测量自孔底开始，自下而上沿导槽全长每隔500mm 测读一次，通过量测仪器轴线与铅垂线之间夹角的变化量，进而计算出桩体侧向变形。
3.3.3坑外地表沉降监测：水准基点及沉降点的布设水准基点布置在基坑施工影响范围之外，从地面钻孔放入长100厘米的直径为22毫米的钢筋，周边用砼填实保护。
地表沉降点从地面直接钻孔，放入长30厘米的直径为22毫米的钢筋，周边用水泥砂浆填充，钢筋头高于砼面1约厘米。
埋设位置见设计图。
1)监测仪器精密自动安平水准仪配备FS1测微器，最小读数为0.1 mm。
2)水准基点的观测水准基点是作为观测沉降点沉降量的基准，因此，要用精密水准测量的方法来测定基点的高程，并经常检查其高程有无变动。
测量时应与业主提供的城市二等水准点往返测。
3)沉降点的观测观测应坚持四固原则：即施测人员固定上，测站位置固定，测量延续时间固定，施测顺序固定。
以确保观测资料的真实可靠。
4)观测步骤：测站位置处架设仪器、整平。
测量基点尺面读数。
按预定方向依次测量测站内各沉降点的尺面读数，最后返回基点。
进行测站检核，检测合格后方可迁站。
5)注意事项测量基点应布置在施工沉降影响范围之外，通视良好的地方。
测量基点不应少于2个，基点应进行联测，相互复核。
原始资料不得有擦拭痕迹，只能在其旁边进行划改。
资料在现场进行处理，有异常情况应立即进行复测。
6)计算沉降点的沉降值Ht 等于沉降点与基点间高差h在时刻t时的改变值。
即：Ht＝Ht(2)-Ht(1)单位以毫米计。
沉降点的累计下沉值为累计时间内该沉降点沉降值之代数和。
3.3.4坑外土体测斜采用方法同3.3.23.3.5立柱桩隆沉一般情况采用人工水准测量方法。
对于要求精度特别高的情况，必要时采用静力水准沉降挠度监测系统，实现远程自动化监测沉降。
3.3.6支撑轴力：由于基坑开挖、支撑设置和拆除是一个动态发展过程，应根据每道支撑的内力计算结果对支撑轴力进行监测；轴力采用钢筋应力计（FX型振弦式≤0.06%F·S），轴力计安装在钢支撑端部，钢支撑端部加设法兰盘，法兰盘内侧焊接钢牛腿；轴力计支架与钢支撑端部钢板焊接在一起，安装完毕后，横撑轴力通过下图进行传递：横撑轴力传递图采用频率仪(XP02 ≤0.06%F·S)对每个应力力计进行量测，与设计值进行比较，直观反映计算与实际情况的差别，确保支撑结构稳定及基坑安全。
3.3.7地下水位监测：⑴测点埋设：测点用地质钻成孔，钻到不透水层或基坑底。
测管采用直径为90 mm的PVC管打眼做成的滤管，滤管外裹上滤布，用胶带纸固定在滤管上，并且在管壁与孔壁间用干净细砂填实，然后用清水冲洗孔底，以防止泥砂堵塞管壁上的小眼，保证水路通畅。
测管高出地面约200mm，上面加盖，不让雨水进入，并在水位管周围用水泥沙浆和砖块围护起来。
⑵测试原理：本量测项目用水位计进行。
水位计由测头、测尺和蜂鸣器三部分组成，当测头接触水面时探头与蜂鸣器间电路形成闭合回路，蜂鸣器响，此时从测尺上读出水面至孔口标志点（基点）间的距离。
⑶测量和计算将探头沿钻孔套管缓慢放下，当测头接触水面时，蜂鸣器响，读取孔口标志点处测尺读数a，重复一次得读数b。
平均水位＝0.5（a+b）⑷作图每次测量后均应绘制水位升降－历时曲线。
3.3.7建筑物沉降，倾斜对于线路沿线的地表沉降、多层和高层及高大建筑物我部拟采用Ⅱ等变形测量的技术要求施测。
根据基准点，测定埋设在地表、被测建筑物及构筑物处的监测点。
根据监测点的高程变化值，通过数据处理分析，计算实际沉降值，并分析产生的原因，预报建筑物的安全状况。
3.3.8基坑底土体回弹：基坑开挖前，用钻机打孔至基础底面以下50cm左右，埋设观测点，测出初始标高，基坑开挖后，根据开挖的深度，继续观测回弹点的高程，比较前次高程，得出基坑底部沉降变化。
四、监测频率4.1监控量测频率4.2控制标准4.3安全判定F ＜0.6—安全（正常施工）; 0.6≤F ＜0.8—预警（加强监测并及时报告）; F ＞0.8报警（加强监测、发出警报并及时反馈）。
五、监测实施5.1地表、管线下沉、建筑物倾斜监测实施细则5.1.1 基点及沉降点的布设在松软地基上，可钻（或挖）50cm 左右深的孔，竖直放入φ22mm 左右的圆头钢筋，钢筋与孔壁之间可填充水泥砂浆，钢筋圆头端露出地面1cm 左右。