冲击系数
冲击系数
冲击系数说明书、冲击系数原理1一般，桥梁动载实验中，动力荷载作用与桥梁结构上产生的动挠度或动应变较同样的静荷载所产生的相应的静挠度（静应变）要大。
以动挠度为例，动挠度。
由于挠度反映了桥梁结）与相应的静挠度的比值称为活荷载的冲击系数（1+μ因此活载冲击系数综合反映了动力是衡量结构刚度的主要指标，构的整体变形，车辆行驶速活载冲击系数与桥梁结构的结构形式、荷载对桥梁结构的动力作用。
应使车辆以不同为了测定桥梁结构的冲击系数，度、桥梁的平整度等因素有关。
的速度驶过桥梁，逐次记录跨中截面的挠度时程曲线，按照冲击系数的定义有：Y ???1max Y meanY----动载作用下该测点最大动挠度值；式中：axm Y----相应的静载荷作用下该测点最大挠度值，简称最大静挠度值，其值mean可由动挠度曲线求得：1)YY?Y?(minmaxmean2YY相应的最小挠度值。
如图1为与所示。
其中meaninm图1 移动荷载作用下桥梁动挠度曲线同理，在动载实验中测试动应变时，产生的冲击系数（1+μ）的计算公式如下：1 / 2S??1?max S mean式中：----动载作用下该测点最大动应变值；S axm----相应的静载荷作用下该测点最大应变值，其值可由动应变曲线求S mean得：1 )?SS?(S minmeanmax2 为与相应的最小应变值。
其中SS meanmin另外，在测试动应变时程曲线时，由于应变片的贴法的正负极性不同，用户实测的动应变曲线的主峰很可能往下（为负值），在这种情况下，冲击系数的计SS、都将有所改变，具体如下：、算公式不变，但是S meanaxmmin S----动载作用下该测点最大动应变的绝对值；axm S----相应的静载荷作用下该测点最大应变的绝对值；mean S相应的最小应变的绝对值。
与----S meanmin（范文素材和资料部分来自网络，供参考。
可复制、编制，期待你的好评与关注）2 / 2。
冲击系数
冲击系数说明书1、冲击系数原理桥梁动载实验中，动力荷载作用与桥梁结构上产生的动挠度或动应变，一般较同样的静荷载所产生的相应的静挠度（静应变）要大。
以动挠度为例，动挠度与相应的静挠度的比值称为活荷载的冲击系数（1+μ）。
由于挠度反映了桥梁结构的整体变形，是衡量结构刚度的主要指标，因此活载冲击系数综合反映了动力荷载对桥梁结构的动力作用。
活载冲击系数与桥梁结构的结构形式、车辆行驶速度、桥梁的平整度等因素有关。
为了测定桥梁结构的冲击系数，应使车辆以不同的速度驶过桥梁，逐次记录跨中截面的挠度时程曲线，按照冲击系数的定义有：meanY Y max 1=+μ式中：m ax Y ----动载作用下该测点最大动挠度值；mean Y ----相应的静载荷作用下该测点最大挠度值，简称最大静挠度值，其值可由动挠度曲线求得：)(21min max Y Y Y mean += 其中m in Y 为与mean Y 相应的最小挠度值。
如图1所示。
图1 移动荷载作用下桥梁动挠度曲线同理，在动载实验中测试动应变时，产生的冲击系数（1+μ）的计算公式如下：mean S S max 1=+μ式中：m ax S ----动载作用下该测点最大动应变值；mean S ----相应的静载荷作用下该测点最大应变值，其值可由动应变曲线求得：)(21min max S S S mean +=其中min S 为与mean S 相应的最小应变值。
另外，在测试动应变时程曲线时，由于应变片的贴法的正负极性不同，用户实测的动应变曲线的主峰很可能往下（为负值），在这种情况下，冲击系数的计算公式不变，但是m ax S 、mean S 、min S 都将有所改变，具体如下：m ax S ----动载作用下该测点最大动应变的绝对值；mean S ----相应的静载荷作用下该测点最大应变的绝对值；min S ----与mean S 相应的最小应变的绝对值。
（范文素材和资料部分来自网络，供参考。
冲击系数的表达符号embfd
一、引言冲击系数是指材料在受冲击载荷作用下的抗冲击能力，是评价材料抗冲击性能的重要指标。
它在工程应用中具有广泛的意义，对于确保工程结构的稳定性和安全性至关重要。
而表达冲击系数的符号embfd则是对冲击系数进行数学表达和描述的一种方式。
本文旨在对embfd符号进行深入探讨，包括其定义、计算方法以及在工程领域中的应用。
二、embfd符号的定义embfd符号是由英文单词"embfd"首字母组成的缩写，代表了材料的冲击系数。
冲击系数是指材料在受到冲击负载作用时的抵抗能力，通常用于衡量材料的抗冲击性能。
而embfd符号则是用来表示和描述材料的冲击系数的数学符号，它在工程领域具有重要的应用价值。
三、embfd符号的计算方法计算embfd符号的具体方法通常涉及到对材料本身的特性参数进行测定和分析。
在工程实践中，常用的计算方法包括冲击试验、有限元分析等。
通过这些实验和分析，可以得出材料在受冲击负载作用下的响应情况，进而计算出其冲击系数，并用embfd符号进行表示。
四、embfd符号在工程领域中的应用embfd符号作为冲击系数的数学表示，其在工程领域中具有广泛的应用。
它可以用于评估材料在受冲击载荷作用下的性能表现，从而指导工程设计和材料选型。
embfd符号还可以用于比较不同材料的冲击性能，为工程实践提供决策支持。
通过embfd符号的计算和分析，还能够为工程结构的抗冲击设计提供理论依据和技术支持。
五、结论embfd符号作为冲击系数的数学表示，在工程领域中具有重要的应用意义。
通过对其定义、计算方法以及应用进行深入探讨，可以更好地理解和运用embfd符号，为工程实践提供技术支持和决策参考。
希望本文能够为相关领域的研究和实践工作提供一定的帮助，推动冲击系数研究工作的进一步深入和发展。
冲击系数是评价材料在受冲击载荷作用下的抗冲击能力的重要指标，而embfd符号则是对冲击系数进行数学表达和描述的一种方式。
三相短路实用计算中,冲击系数
三相短路实用计算中,冲击系数1. 前言在电力系统中，短路计算是非常重要的一项工作。
短路会造成电力设备的损坏，甚至引发火灾或事故。
正确地进行短路计算，对于保障电力系统的安全稳定运行至关重要。
而在三相短路实用计算中，冲击系数则是一个关键的参数。
2. 三相短路计算概述三相短路是指电力系统中的三相导线之间发生的短路故障。
在进行三相短路计算时，需要考虑诸如电阻、电抗、传输线路参数等多个因素。
而其中的一个重要参数就是冲击系数。
3. 冲击系数的定义冲击系数是指系统在短路状态下电流的最大值与额定电流之比。
冲击系数越大，代表电流峰值与额定电流的差距就越大。
在实际工程中，考虑到冲击系数可以更准确地评估短路时的过载程度。
4. 冲击系数的计算方法在三相短路实用计算中，冲击系数的计算可以通过如下公式得出：\[ K_{\text{冲击}} = \frac {I_{\text{短路峰值}}}{I_{\text{额定}}} \]式中，\( K_{\text{冲击}} \) 表示冲击系数，\( I_{\text{短路峰值}} \) 表示短路时电流的峰值，\( I_{\text{额定}} \) 表示额定电流。
5. 冲击系数的影响因素冲击系数是由多个因素共同影响而形成的，主要包括以下几点：- 电力系统的负载特性- 发电机及变电设备的参数- 电力系统的阻抗特性- 系统的短路电流限制等等。
6. 冲击系数和保护装置的关系冲击系数的大小直接影响到保护装置的选择和设置。
在短路状态下，电流的瞬时峰值可能远大于额定电流，如果保护装置的选择不当，可能会导致保护装置动作不准确，甚至失灵。
在进行保护装置的设置时，必须充分考虑冲击系数的影响。
7. 冲击系数的实际应用在电力系统设计和建设中，对冲击系数的准确计算和评估是非常重要的。
通过合理地评估冲击系数，可以确定合适的保护装置、设备参数，从而保证电力系统在短路状态下的安全可靠运行。
8. 结论在三相短路实用计算中，冲击系数是一个重要的评估参数。
不计冲击系数
不计冲击系数
摘要：
1.冲击系数的定义和作用
2.冲击系数不计算的潜在影响
3.冲击系数不计算的实际应用案例
4.对未来冲击系数计算的展望
正文：
冲击系数是物理学中的一个重要概念，主要用于衡量物体在受到冲击时所产生的力的大小。
在许多实际应用场景中，冲击系数起着至关重要的作用，比如在汽车制造、建筑设计和运动员训练等领域。
然而，在某些情况下，冲击系数可以不计算，这种做法是否合理，又会对实际应用产生何种影响呢？
首先，我们需要了解冲击系数的定义和作用。
冲击系数是一个无量纲的系数，它描述了物体在受到冲击时，冲击力与物体质量的比值。
在实际应用中，冲击系数可以帮助我们更好地了解物体在受到冲击时的反应，从而为设计和保护措施提供依据。
然而，在实际应用中，有时可以不计算冲击系数。
例如，在建筑设计中，为了保证建筑物的稳定性和安全性，设计者通常会采用一定的安全系数来考虑冲击系数不计算所带来的潜在影响。
此外，在一些特定的场景中，例如运动员训练时，教练员可能会根据运动员的身体状况和训练目标，有意识地忽略冲击系数的计算。
尽管冲击系数不计算在实际应用中具有一定的可行性，但我们仍需要对未
来冲击系数计算的展望。
随着科学技术的发展，我们对冲击系数的认识和计算方法将越来越精确。
同时，随着计算机技术的进步，冲击系数的计算将变得更加便捷和高效。
因此，在未来，冲击系数的计算仍将是物理学和工程领域的重要研究方向。
总之，冲击系数在实际应用中起着重要作用，但在某些情况下，我们可以不计算冲击系数。
通过采用一定的安全系数和针对性的训练方法，我们可以在一定程度上弥补冲击系数不计算所带来的潜在影响。
结构冲击系数
结构冲击系数1. 介绍结构冲击系数是一个重要的工程概念，用于评估建筑物或其他结构在受到外部冲击时的抵抗能力。
它是通过计算结构所受到的冲击力与其自身强度之间的比值来确定的。
结构冲击系数越大，表示结构对外部冲击的抵抗能力越强。
2. 计算方法结构冲击系数可以通过以下公式计算：其中，S.C.代表结构冲击系数，F_impact代表结构所受到的冲击力，F_strength 代表结构的强度。
3. 应用领域3.1 建筑工程在建筑工程中，结构冲击系数被广泛应用于评估建筑物在地震、爆炸等自然灾害或人为事故中的抵抗能力。
通过计算结构冲击系数，工程师可以更好地了解建筑物在不同情况下的稳定性和安全性，从而进行合理的设计和改进。
3.2 汽车工程在汽车工程中，结构冲击系数用于评估车身结构在碰撞事故中的抵抗能力。
通过计算结构冲击系数，工程师可以确定车身结构是否能够有效吸收碰撞能量，并保护乘客免受伤害。
这对于汽车制造商来说是非常重要的，因为它直接关系到汽车的安全性能。
3.3 航空航天工程在航空航天工程中，结构冲击系数用于评估飞机或航天器在起飞、降落、失速等特殊情况下的抵抗能力。
通过计算结构冲击系数，工程师可以确定飞机或航天器是否能够承受特定情况下的压力和冲击，并保持其稳定性和可靠性。
4. 影响因素4.1 材料强度材料强度是影响结构冲击系数的重要因素之一。
不同材料具有不同的强度，因此在计算结构冲击系数时需要考虑材料的特性和强度参数。
一般来说，强度更高的材料具有更大的结构冲击系数。
4.2 结构形状结构的形状也会对结构冲击系数产生影响。
不同形状的结构在受到冲击时，其应力分布和变形情况可能会有所不同。
因此，结构的形状和几何参数需要考虑在内，以确定最合适的结构冲击系数。
4.3 冲击力方向冲击力的方向也会对结构冲击系数产生影响。
根据冲击力的方向不同，结构所受到的应力分布和变形情况也会有所不同。
因此，在计算结构冲击系数时需要考虑冲击力的方向，并进行相应的分析和计算。
冲击系数计算范文
冲击系数计算范文冲击系数是一个在物理学中被广泛应用的概念，用于衡量物体在碰撞时的能量耗散程度。
它是通过测量物体在碰撞过程中的动能变化来计算的。
冲击系数可以帮助我们了解运动过程中的能量转化以及碰撞时的变形程度。
在工程学和体育学等领域中，冲击系数也经常被用于设计和分析。
计算冲击系数需要考虑两个物体的速度和质量。
在碰撞前，两个物体分别具有速度v1和v2，质量分别为m1和m2、碰撞后，两个物体的速度变为v1'和v2'。
根据牛顿运动定律，我们可以得到以下方程：m1*v1+m2*v2=m1*v1'+m2*v2'(1)在碰撞过程中，能量守恒，即碰撞前后的总动能保持不变。
动能的定义是1/2*m*v^2，其中m为物体质量，v为物体速度。
所以，我们可以得到以下方程：1/2*m1*v1^2+1/2*m2*v2^2=1/2*m1*v1'^2+1/2*m2*v2'^2(2)将方程(1)和(2)联立求解，可以得到v1'和v2'。
然后，我们可以计算冲击系数ε。
冲击系数ε定义为碰撞前后两个物体的相对速度的比值。
ε=(v1'-v2')/(v1-v2)(3)通过以上公式，我们可以计算出冲击系数ε，进而了解碰撞过程中的能量转化情况。
冲击系数的取值范围在0到1之间，其中0表示完全非弹性碰撞（能量耗散最大），1表示完全弹性碰撞（能量耗散最小）。
需要注意的是，以上计算是建立在理想化条件下的。
在实际情况中，碰撞过程可能会受到一些因素的影响，如摩擦力、空气阻力等。
这些因素的存在会导致能量的损失，从而使冲击系数小于1、因此，在实际应用中，我们需要根据具体情况对冲击系数进行修正。
冲击系数的计算对于设计和分析来说非常重要。
在工程学中，冲击系数可以帮助工程师设计更安全和稳定的结构，减少碰撞时的能量损失。
在体育学中，冲击系数可以帮助运动员和教练员了解身体的能量转化情况，从而优化训练计划和提高运动表现。
电力系统的短路冲击系数和最大电动力的研究
电力系统的短路冲击系数和最大电动力的研究电力系统的短路冲击系数和最大电动力是电力系统稳定性分析中的两个重要参数。
本文将介绍这两个参数的概念、计算方法以及影响因素。
一、短路冲击系数短路冲击系数是指系统短路时，电流波动与电压波动之比。
短路冲击系数可以表征系统的稳定性，它越小说明系统的稳定性越好。
因为电力系统中的短路事件是不可避免的，当系统内部或外部突然发生短路时，将会产生巨大的电流冲击，这时电力设备的稳定性将面临考验。
计算短路冲击系数的方法通常是采用数值法，即计算电流和电压的瞬时值，然后求它们的峰值比值。
在实际计算中，还需要考虑电力设备的特性以及与其他设备的耦合等因素，因此，短路冲击系数的计算比较复杂。
二、最大电动力最大电动力是指电力系统中任意两个节点之间传输电能的最大限制。
传输电能越大，系统的负荷能力就越强。
最大电动力通常用于评估电力系统的输电能力和优化电力系统的运行方式。
计算最大电动力的方法主要有两种，即潮流法和瞬态稳定分析法。
潮流法是一种基于线性模型的解析方法，它假设电力系统中各个元件的参数不随电流变化而改变，计算比较简单，但是只能适用于小范围和规模较小的系统。
瞬态稳定分析法则是基于非线性模型的仿真方法，它考虑电力系统中设备的非线性特性，计算相对比较准确，但是计算量大、耗时长。
三、影响因素1、电力设备特性：不同的电力设备具有不同的电气特性，如发电机的转子惯量、变压器的容量等，这些因素都会影响电力系统的稳定性和输电能力。
2、负荷：电力系统的负荷量也会影响短路冲击系数和最大电动力，负荷越大，系统的稳定性越差，最大电动力也会受到限制。
3、短路能力：电力系统的短路能力指的是系统承受短路故障的能力，短路能力越高，系统的稳定性越好，最大电动力也会相应增大。
4、系统拓扑结构：电力系统的拓扑结构也会影响短路冲击系数和最大电动力，如系统中断路器的安装位置、变电站的布置等因素都会对系统的稳定性和输电能力产生影响。
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公路桥梁冲击系数随机变量的概率分布及冲击系数谱李玉良摘要为适应近似概率设计法的应用，公路桥梁冲击系数研究必然引进概率概念。
从现场实测入手，采集桥上汽车荷载流对桥梁结构产生的冲击系数随机样本，采用概率与数理统计的方法研究公路桥梁冲击系数的统计规律，得到公路桥梁冲击系数的概率分布及置信度为0．05的冲击系数谱。
对冲击系数谱的适应范围及其与国内、外冲击系数的研究成果进行比较和讨论。
关键词公路桥梁冲击系数随机变量概率分布冲击系数谱l 前言在移动的汽车荷载作用下，桥梁在空间的竖向、纵向和横向三个方向产生振动、冲击等动力效应。
通常把竖向动力效应称为汽车荷载对桥粱结构的冲击力。
桥梁结构的总竖向汽车荷载效应(SZ)等于竖向汽车荷载静力效应(SJ)与其动力效应之和。
在国内、外的各种桥梁设计规范中，均采用把汽车荷载竖向静力效应乘以一个增大系数(1+μ)作为计入汽车荷载竖向动力效应的总竖向荷载效应。
即： SZ＝(1+μ)×SJ (1)根据式(1)，将冲击系数定义为：考虑移动的汽车荷载对桥梁结构产生竖向动力效应的增大系数。
现今世界各国公路桥梁设计规范中有关冲击系数的规定，大都是在定值设计法概念下制定的。
不管是理论计算还是现场实测，都基于移动的汽车荷载与桥梁结构产生“共振”求得，这样得到的冲击系数(1+μ)是极大值。
它的不足之处是不能反映该数值在桥上出现的概率。
调查得知，这样的极大值在桥上实际发生的机会是极为稀少的。
为适应近似概率设计法的应用，公路桥梁冲击系数研究必然引进概率概念。
影响公路桥梁冲击系数的因素，归纳起来大致可分为三类： (1)汽车荷载本身的几何与动力特性； (2)桥梁结构的几何与动力特性； (3)激振及冲击的条件。
公路桥梁上通过的汽车荷载流是一个非列车化的问隙性连续流。
它的流量大小、车辆间距、轴重大小、行驶速度、车辆的横向位置、车辆的动力特性都具有明显的不确定性，是无法预知的。
这表明汽车荷载流本身具有明显的随机性。
桥梁结构的几何尺寸、材料的容重、弹性模量等也都是随机的。
汽车荷载流通过桥梁时的初始条件(如：路桥连接缝的结构状态、引道路面平整度等)和桥面的平整度等因素，也具有不确定性。
这些都是移动的汽车激振和对桥梁结构产生振动、冲击等最重要的随机因素。
由此我们可认识到，公路桥梁冲击系数是反映诸多影响因素随机组合产生振动、冲击等效应的一个综合性系数，具有明显的随机性。
另外，公路桥梁冲击系数与时间没有明显的关系。
它的取值，充满了某一实数区间，不能用一个有限或无限数列表示。
因此，本文把公路桥梁冲击系数用连续随机变量概率模型进行研究。
2 公路桥梁冲击系数的概率分布及统计参数由于随机模拟汽车流、桥梁激振及冲击条件等非常困难，从公路桥梁随机振动与随机冲击等问题的理论研究人手，来解决公路桥梁冲击系数问题，条件尚不成熟。
为此，我们的研究从现场实测入手，采集桥上汽wk_ad_begin({pid : 21});wk_ad_after(21, function(){$('.ad-hidden').hide();}, function(){$('.ad-hidden').show();});车荷载流对桥梁结构产生的冲击系数随机样本，用概率与数理统计的方法来研究公路桥梁冲击系数的统计规律。
在7座桥梁上进行了现场汽车荷载流12小时连续观测。
各座桥概况见表l。
表l观测的7座桥梁概况编号结构类型标准跨度(m) 基频(Hz) 采集样本数量(个 1 钢筋混凝土矩形板 6 1l~958 372 2 钢筋混凝士矩形板 8 10.7 1063 3 钢筋}昆凝土T梁 10 9.317 1501 4 钢筋混凝土T梁 13 7.634 1346 5 钢筋混凝土T梁 16 6.203 1339 6 钢筋混凝土T 梁 20 5.084 1010 7 预应力混凝土箱梁 45 2.773 51数据处理的目的是寻求一种方法，这种方法能用适当的概率模型来描述公路桥梁冲击系数随机变量统计规律。
在数理统计学中，一切关于母体的结论总是以样本提供的相关信息为依据。
为使样本信息具有典型性、代表性，我们采集公路桥梁冲击系数的样本时，充分考虑了每个个体之间在概率意义下的相互独立性。
公路桥梁冲击系数随机变量概率模型的选择需做两方面工作：①选择合适的概率分布来表征公路桥梁冲击系数随机变量的统计规律；②确定概率分布的参数值。
在对样本数据进行统计分析之前，先要删除非载重汽车数据，随后用4σ原则剔除样本中的异常值。
统计分析采用“连续型随机变量统计分析系统”程序进行。
各桥的统计参数如表2。
表2观测的7座桥统计参数编号均值μ标准差σ变异系数σv 众数β离散性参数α l 1.243931 0.095546 0.078810 1.200930 13.423420 2 1.233582 0.080279 0.065078 1.197453 1 5.976110 3 1.222063 0.068768 0.056272 1.191114 18.650380 4 1.212400 0.066266 0.054657 1.1 82577 19.354450 5 1.190179 0.057196 0.048057 l.164438 22.423740 6 1.177601 0.050357 0.042 763 1.54937 l25.469030 7 1.089922 0.030410 0.027901 1.076236 42.175600通过对各桥随机样本数据概率分布的优度拟合检验，得到公路桥梁冲击系数的概率分布为极值I型分布。
各桥冲击系数x的概率分布函数为：桥梁编号概率分布函数1 F(x)=exp{-exp[-l3.423(x-1.201)]}2 F(x)=exp{-exp[-15.976(x-1.197)]}3 F(x)=exp{-exp[-18.65 0(x-1.191)]}4 F(x)=exp{-exp[-19.354(x-1.183)]}5 F(x)=exp{-exp[-22.424(x-1.164)]}6 F(x)=exp{-exp[-25.469(x-1.155)]}7 F(x)=exp{-exp[-42.176(x-1.076)]}3公路桥梁冲击系数谱按冲击系数的概率分布函数式可算得某一分位值的冲击系数。
计算式如下： (1+μ)F(x)={In[-lnF(x)]-α×β}／-α (2)根据工程要求，可用上式计算各种保证率的公路桥梁冲击系数。
例如，通常取保证率为95％的值作为公路桥梁冲击系数。
为此，取，F(x)=0.95，计算各实测桥梁置信度为0.05的冲击系数值．编号 (1+μ) 1 ..1.422200 2 1.383368 3 1.350371 4 1.336040 5 I.296896 6 I.271557 7 1.146660图1 (1+μ)与基频的关系图2 (1+μ)与跨径的关系将置信度为0.05的冲击系数(1+μ)值分别点绘在图1与图2上。
从图中可知，点的分布趋势可近似以单对数函数曲线拟合，用最小二乘法原理将置信度为0.05的冲击系数(1+μ)分别与基频f1和跨径L的关系进行回归分析，得到两个回归方程。
虽然它们充分反映了(1+μ)分别与f1和L的函数关系，但必然还有部分实测值在回归曲线的外侧。
为了保证所有实测值均满足要求，我们将回归曲线外移，用回归曲线的包线来表示公路桥梁置信度为0.05的冲击系数谱。
经计算整理得到： (1) (1+μ)与基频f1的函数关系 (图1) (1+μ)=0.9843+0.4068×logf1 (3) (2) (1+μ)与跨度L的函数关系 (图2)： (1+μ)=1.6686-0.3032×logL (4)从研究得知，桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、材料等动力特性内容，它最直观地反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系。
不管桥梁的建筑材料、结构类型是否一样，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥梁结构基频相同，在同样条件的汽车荷载流作用下，就能得到基本相同的冲击系数。
因此，建议用式(3)来表示公路桥梁置信度为0.05的冲击系数谱。
另外，根据曲线的趋势和数学式的特性，对曲线的头、尾做了适当的处理，结果如下： f1≤l.70 Hz时： (1+μ)=1.0781.70 Hz<f1≤14 Hz时：(1+μ)=0.9843+0.4068×logf1 (5) 14 Hz<f1时：(1+μ)=1.454 对冲击系数谱适应范围的讨论4.1 钢筋混凝土、预应力混凝土、混凝土、砖石桥涵本研究实桥观测是在此类结构的简支梁桥上进行的，所以简支梁不再讨论。
对其它桥型讨论如下。
(1) 连续梁桥。
研究表明，连续梁桥可以采用与简支梁桥相同的冲击系数谱。
由于连续梁桥不同特征截面的动态增量变化比较大，对整个桥跨不能采用同一个冲击系数，选用中跨跨中、边跨跨中和中间支点三个特征截面分别查取。
中跨跨中截面按基频f1查得冲击系数；边跨跨中截面按第二阶频率f2查得冲击系数；中间支点截面的冲击系数可由边跨跨中截面冲击系数乘以一个折减系数(0.92)得到。
(2) 拱桥。
拱桥种类较多，不同类型的拱桥各方面差异较大，这里分别加以探讨。
①钢筋混凝土桁架拱桥。
以浙江某桥为例。
L=45 m，矢跨比1／10，净宽7.5 m。
实测竖向自振周期为：0.222～0.240秒／次，故基频为4.505～4.167 Hz(平均4.366 Hz)。
实测冲击系数平均值为1.25左右。
按式(5)计算得：(1+μ)=1.244，计算值与实测值吻合。
②钢筋混凝土箱形拱桥。
见表3。
表3L(m) 矢跨比弹性模量(Pa) Id (m4) 填土厚(m) md (kg/m) 基频(HZ) 1+μ 92.785 1/9 3.0×109 0.586362 0.3 1087.370 1.464 1.052 70.842 1/8 2.6×109 1.097180 0.3 1780.000 2.463 1.144 0.5 2161.633 2.235 1.126 1.0 3115.714 1.862 1.004 说明(1)填土厚包括桥面厚在内。
(2)拱厚系数为0．6。
(3)表中(1+μ)值为用式(5)计算所得，与现行规范计算值(1+μ)=1不符。
③双曲拱桥。
见表4。
表4L(m) 矢跨比弹性模量(Pa) Id (m4) 填土厚(m) md (kg/m) 基频(HZ) 1+μ 61.123 1/6 6.94×109 0.243350 0.3 3078.571 1.926 1.100 0.5 3731.633 1.749 1.083 1.0 5364.286 1.459 1.051 30.759 1/6 2.34×109 0.211449 0.3 8869.290 6.595 1.318 0.5 11840.71 5.708 1.292 1.0 19269.29 4.474 1.249 说明：(1)L=30.759m为等截卣拱；L=61.123m为变截面拱，拱厚系数为O 5。