船舶结构与设备 船舶抗沉结构与堵漏
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第8章 关闭设备与堵漏设备(船舶结构与设备课件)
3.抗沉性：指船舶以舱或数舱破损进水后仍能保持一定浮 性和稳性的能力。
4.风雨密:指在任何海况下，水不会渗入船内。
பைடு நூலகம்
5.限界线:在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76mm处所绘的线。 6.舱壁甲板:指横向水密舱壁所达到的最高的一层甲板。 7.一舱不沉制：船舶在一舱破损后破舱水线不超过限界线， 但在两舱破损后超过。
3.关闭设备 1）防撞舱壁上不准开任何门或人孔。 2）货船甲板间舱的水密舱壁上，可以装设在舱壁两侧迅速 关闭的铰链式水密门（一级）离港时关闭，航行中不得开启， 装有防止任意开启的装置，在港开启时记入航海日志中（值 班驾驶员掌控）。 3）一般船舶水密舱壁上的水密门，都是滑动式水密门（二 级）；但舱壁甲板以下有旅客舱室的所有水密门和门槛在重 载水线下，水密门数量较多时，必须设动力滑动式水密门 （三级）。
8.分舱载重线:系指用于决定船舶分舱的水线。 9. 船舶分舱长度:货船的分舱长度指船舶处于最深分舱载重
线时，限制垂向浸水范围的甲板及以下部分最大投影型长度
（适用于船长超过100m的货船）。 10.可浸长度:客船的可浸长度指对有连续舱壁甲板的船舶，
在船长中某一点的可浸长度，是以该点为中心的最大限度的
5.保持船体平衡的方法 1）排除法（油、水、货）。
2）移载法。
3）对称灌注法（慎用）。 6.舱壁的加强：在邻舱的舱壁上用垫木、垫板、
支柱及木楔等支撑。
第八章 关闭设备与堵漏设备
一、 基本概念
1.稳性: 船舶在外力作用下偏离其 平衡位置而倾斜，当外力
消失后，能自行回复到原
来平衡位置的能力，或者 说是船舶在外力作用消失 后保持其原有位置的能力。 分为初稳性和大倾角稳性
考虑。
2.浮性:指船舶在各种载重情况下，保持一定浮态的性能。即船 舶受到水的浮力使船舶能浮在水面上的性能。
《船舶结构与设备》 实验课程 大连
实验课程名称：船舶结构与设备实验室名称：船艺实验室(甲板设备) 主要撰写人：伍生春一、适用专业：航海技术、航海技术(航运管理)二、学时数：6学时三、实验课程教学目的与任务《船舶结构与设备》是航海技术专业所开设的一门实践性很强的专业必修课，本实验课程的教学目的与任务是：1、熟悉甲板设备的组成及其作用2、掌握装卸货操作及操舵方法3、了解自动舵和舵机的组成及工作原理四、考核与评分1、起重设备考核：分实操及实验报告两部分进行考核，其中实操主要是考核学生的实际操作能力。
评分：实操占70%、实验报告占30%，最终成绩登记以合格或不合格体现。
2、舵机及自动舵考核：以实验报告作为考核依据。
评分：成绩登记以合格或不合格体现。
3、操舵考核：分实操及实验报告两部分进行考核，其中实操主要是考核学生操舵口令的复诵与报告、用舵的正确性、航向的准确性等。
评分：实操占70%、实验报告占30%，最终成绩登记以合格或不合格体现。
五、实验项目表注：依据大纲要求，实验开出率为：100％六、实验项目内容与要求1、起重设备1)实验内容：吊杆装置及索具的名称、作用；单吊杆的装卸货操作；双吊杆的布置、调整、起落操作及装卸货作业；起重机的操作步骤。
2)实验要求：熟悉吊杆装置各部位的名称、作用、使用及保养注意事项；熟悉单、双吊杆和起重机的操作使用方法与注意事项。
3)实验仪器设备：轻型吊杆模型及组合式起重机模型。
2、舵机1)实验内容：柱塞式电动液压舵机的组成及各组成部分的结构特点与作用；舵机的工作原理。
2)实验要求：熟悉电动液压舵机各组成部分的名称、作用及特点，了解各部件的动作程序，机械式反馈装置及整个舵机的工作原理。
3)实验仪器设备：柱塞式电动液压舵机模拟器。
3、自动舵1)实验内容：自动操舵仪的组成；主操舵台、主电源箱、应急电源箱、反馈装置、伺服电机及应急操舵手柄的作用；自动操舵、随动操舵和手柄操舵三种操舵方式的特点和操作注意事项。
2)实验要求：熟练掌握三种操舵方式的转换；自动操舵时，主操舵台面板上各旋钮（按键）的正确操作使用方法。
-船舶结构与适航性控制(节)
6.许可舱长 LP 与分舱因数F 考虑到船长和船舶业务性质对抗沉性要求时所允许 的实际舱长，称为许可舱长LP。 考虑到船长和船舶业务性质不同对船舶抗沉性的不 同要求，用一个参数表示，称为分舱因素F。
F≤1，随着船长的增加逐渐减小。
(1)当0.5< F ≤ 1.0时，为一舱制船舶。 (2)当0.33< F ≤ 0.5时，为二舱制船舶。 (3)当0.25< F ≤ 0.33时，为三舱制船舶。
则该舱的长度称为以 C1点为中心的可浸长度 Lf 。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○ 5.可浸长度 L f 和可浸长度曲线
船中部的船舱可浸长度稍长。 船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾） 艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状
瘦削）。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
✓ 木匠每日测量水舱、污水舱液位
✓ 所有水密舱壁上的水密门在航行中保持关闭；因工作需 要而必须开启，应能随时关闭；水密舱壁上的水密门， 航行中每天进行操作；其他性质的水密门，至少一周检 查一次。
堵漏应变部署及演习：每周一次；堵漏信号二长一短连 放1min，2min内到达集合地点。
一、船舶摇荡运动的形式○
（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动
（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动
（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动
一、船舶摇荡运动的形式○
第4节 船舶摇荡性
3．后果：
(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；
(2)使船体结构和设备受到损坏；
(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；
（1）船用门 水密门：一级铰链门、二级手动滑动门（90s关闭）、三 级动力兼手动滑动门（液压操纵时，60s关闭）。机舱与 轴隧之间
F≤1，随着船长的增加逐渐减小。
(1)当0.5< F ≤ 1.0时，为一舱制船舶。 (2)当0.33< F ≤ 0.5时，为二舱制船舶。 (3)当0.25< F ≤ 0.33时，为三舱制船舶。
则该舱的长度称为以 C1点为中心的可浸长度 Lf 。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○ 5.可浸长度 L f 和可浸长度曲线
船中部的船舱可浸长度稍长。 船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾） 艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状
瘦削）。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
✓ 木匠每日测量水舱、污水舱液位
✓ 所有水密舱壁上的水密门在航行中保持关闭；因工作需 要而必须开启，应能随时关闭；水密舱壁上的水密门， 航行中每天进行操作；其他性质的水密门，至少一周检 查一次。
堵漏应变部署及演习：每周一次；堵漏信号二长一短连 放1min，2min内到达集合地点。
一、船舶摇荡运动的形式○
（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动
（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动
（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动
一、船舶摇荡运动的形式○
第4节 船舶摇荡性
3．后果：
(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；
(2)使船体结构和设备受到损坏；
(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；
（1）船用门 水密门：一级铰链门、二级手动滑动门（90s关闭）、三 级动力兼手动滑动门（液压操纵时，60s关闭）。机舱与 轴隧之间
船舶结构与设备船舶抗沉结构与堵漏分析PPT教案
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水密舱壁和内部甲板上的开口和水密性
水密通风管道及围壁通道在客船上应至少向上延伸到 舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。
在客船和货船上，每扇水密门应作水头分别高达舱壁 甲板或干舷甲板的水压试验。
第26页/共46页
舱壁上的门
门的 类型
位置
门开闭状态
滑动式门
铰链式门
滚动式
第7页/共46页
客船的分舱和破损稳性要求
2．客船的破损稳性要求 (1)在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整
稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的舱浸 水至最后阶段。 (2)如所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50，但 大于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 两主舱的浸水。如所要求的分舱因数为0.33 或 小于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 三主舱的浸水。
①在最后进水阶段平衡水线以下位置需设置水密门；其他位置可设置风雨密门。 ②在门的两面均应张贴“在海上时保持关闭”的告示。 ③对货船，船长150m 及以上的A 型船舶和减少干舷的B 型船舶，在机舱和操舵装置处所之间可设置 铰链式水密门，但该门门槛应高于夏季载重水线。 ④开航前该门应关闭。 ⑤如该门在航行时可进入，则应设置防止擅自打开的装置。
对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
(1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。
L≤85 L≤105 L≤125 L≤145 L≤165 L≤190
水密舱壁和内部甲板上的开口和水密性
水密通风管道及围壁通道在客船上应至少向上延伸到 舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。
在客船和货船上，每扇水密门应作水头分别高达舱壁 甲板或干舷甲板的水压试验。
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舱壁上的门
门的 类型
位置
门开闭状态
滑动式门
铰链式门
滚动式
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客船的分舱和破损稳性要求
2．客船的破损稳性要求 (1)在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整
稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的舱浸 水至最后阶段。 (2)如所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50，但 大于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 两主舱的浸水。如所要求的分舱因数为0.33 或 小于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 三主舱的浸水。
①在最后进水阶段平衡水线以下位置需设置水密门；其他位置可设置风雨密门。 ②在门的两面均应张贴“在海上时保持关闭”的告示。 ③对货船，船长150m 及以上的A 型船舶和减少干舷的B 型船舶，在机舱和操舵装置处所之间可设置 铰链式水密门，但该门门槛应高于夏季载重水线。 ④开航前该门应关闭。 ⑤如该门在航行时可进入，则应设置防止擅自打开的装置。
对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
(1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。
L≤85 L≤105 L≤125 L≤145 L≤165 L≤190
简述船舶破损后采取应对措施及计算抗沉性方法
缠扎 ， 并 在 其 四角 和 上 面 装 有 眼环 。如 图 １所 示 。
图 １ 堵 漏 毯
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４ —０ ２ —２ ５
作者简介 ： 周章海（ １ ９ ８ ０ 一） ， 男， 安 徽 省 安 全 市人 ， 天 津 海 运 职 业 学 院航 海 技 术 系讲 师 ， 硕 士， 主 要 研 究 交 通
运输工程 。
・
６１
２． 堵 漏 板
堵 漏 板 的结 构 形 式 有 很 多 种 ， 常见 的 主要 有 圆形 折 式 、 螺杆折 式及方形 折式三种 ： 圆 形 折 式 我 们 一 般
是 从 船 体 内部 进 行 堵 漏 ， 结构简单 ， 其组 成 主要 包 括 由绞 链 连 接 而 成 的 两 块 折 式 铁 板 、 拉 索 及 橡 皮 垫 等 组 成； 螺 杆 折 式 也 是 将 其 从 船 体 内部 向 舷外 伸 出进 行 堵 漏 的一 种 简 易 工 具 ， 主 要 用 以堵 住 直径 较 小 的 近 似 圆 形 破 洞 。 主要 结 构 包 括 堵 漏 板 、 螺杆 、 撑 架 和蝶 形 螺 母 等 ， 三 块 堵 漏 板 通 过 铰链 连接 ， 并 在 板 的 四 周 用 橡 皮
船舶破损进水后起船舶的下沉和倾斜使船舶的浮态和稳性发生变化如果进水量过大船舶会由于储备浮力的丧失而沉因稳性不足而倾覆会使人员生命及财产造成当船舶发生海损事故造成船体破损进水时及时选取合适的堵漏器材采取正确的堵漏方法和相应措施才能避免船舶沉没各种不同的堵漏器材根据国际海事组织对船舶堵漏设备的要求以及船舶破损情况及堵漏方法的不同舶配置的堵漏器材也不一样常用的堵漏器材有而且要求漏洞的部位是较平坦或一般弯曲部位在船首尾部一般不用在使用堵漏毯过程中其不能完全堵住漏洞船舶堵漏人员延长堵漏时间减缓船舶的下沉增加其强度在其四周的帆布边缝加以麻绳堵漏毯的一面缝堵漏更严密堵漏时应将有麻绒的一面朝向破口靠水压将堵漏毯压紧在船壳板上型堵漏毯是用钢索编织成网并用厚帆布贴在网的两面再用几层小块厚帆布垫在每个方形钢索圈内最后将其在两层帆布中间缝合用一条粗油麻绳在钢丝绳外面的四周镶着钢丝绳被细麻绳堵漏毯收稿日期
图 １ 堵 漏 毯
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４ —０ ２ —２ ５
作者简介 ： 周章海（ １ ９ ８ ０ 一） ， 男， 安 徽 省 安 全 市人 ， 天 津 海 运 职 业 学 院航 海 技 术 系讲 师 ， 硕 士， 主 要 研 究 交 通
运输工程 。
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６１
２． 堵 漏 板
堵 漏 板 的结 构 形 式 有 很 多 种 ， 常见 的 主要 有 圆形 折 式 、 螺杆折 式及方形 折式三种 ： 圆 形 折 式 我 们 一 般
是 从 船 体 内部 进 行 堵 漏 ， 结构简单 ， 其组 成 主要 包 括 由绞 链 连 接 而 成 的 两 块 折 式 铁 板 、 拉 索 及 橡 皮 垫 等 组 成； 螺 杆 折 式 也 是 将 其 从 船 体 内部 向 舷外 伸 出进 行 堵 漏 的一 种 简 易 工 具 ， 主 要 用 以堵 住 直径 较 小 的 近 似 圆 形 破 洞 。 主要 结 构 包 括 堵 漏 板 、 螺杆 、 撑 架 和蝶 形 螺 母 等 ， 三 块 堵 漏 板 通 过 铰链 连接 ， 并 在 板 的 四 周 用 橡 皮
船舶破损进水后起船舶的下沉和倾斜使船舶的浮态和稳性发生变化如果进水量过大船舶会由于储备浮力的丧失而沉因稳性不足而倾覆会使人员生命及财产造成当船舶发生海损事故造成船体破损进水时及时选取合适的堵漏器材采取正确的堵漏方法和相应措施才能避免船舶沉没各种不同的堵漏器材根据国际海事组织对船舶堵漏设备的要求以及船舶破损情况及堵漏方法的不同舶配置的堵漏器材也不一样常用的堵漏器材有而且要求漏洞的部位是较平坦或一般弯曲部位在船首尾部一般不用在使用堵漏毯过程中其不能完全堵住漏洞船舶堵漏人员延长堵漏时间减缓船舶的下沉增加其强度在其四周的帆布边缝加以麻绳堵漏毯的一面缝堵漏更严密堵漏时应将有麻绒的一面朝向破口靠水压将堵漏毯压紧在船壳板上型堵漏毯是用钢索编织成网并用厚帆布贴在网的两面再用几层小块厚帆布垫在每个方形钢索圈内最后将其在两层帆布中间缝合用一条粗油麻绳在钢丝绳外面的四周镶着钢丝绳被细麻绳堵漏毯收稿日期
船舶结构与设备课件——堵漏器材
2、堵漏木楔
堵漏木楔用来衬垫支柱，它的长度为厚 度的5~6倍。衬垫时，应该两块尖端相对， 上下叠放。为防止木楔滑出，可在两边 用木顶钉住固定。甲板上如有油，为防 滑可撒沙子。
3、 堵漏用垫料和填料
有软垫、浸油麻絮、橡皮等
4、水泥、黄沙、石子及催凝剂
一般备有10包#500高强度水泥，300kg 洁净无杂物的粗粒黄沙，400kg直径 25mm以下石子，催凝剂用苏打或水玻璃 代替
2．损漏部位的判断与探测
船舶损漏部位若在水线以上，虽不会 引起大量进水，但也不可轻视，因为船 舶摇摆和风浪冲击也会使海水涌人舱内， 损坏货物，降低适航性能，所以，也应 及时找出洞位，采取堵漏措施。
损漏部位若在水线以下双层底之上， 此时对船舶的威胁最大，必须尽快找出 损漏处，及时采取排水堵漏措施。
水线以下的漏洞比较难于找到，一般可 用下列方法进行探测：
7、木滑车组 用双饼木滑车组来拉紧各种拉索。
第二节 堵漏器材的保管及注意事项
(1)堵漏器材应放在规定的地点，不能挪 做他用，并指定专人保管。 (2)金属活动部位应经常加滑油，以保持 灵活可用。 (3)堵漏毯、软垫、帆布、麻絮等纤维材 料制成的堵漏用具，要经常晾晒，以防 霉烂。
(4)木支柱、木塞、木楔等木质器材，不 要放在高温或潮湿处，以防高温烘脆或 因潮湿而霉烂。
一．堵漏毯
堵漏毯也叫堵漏席，是用来堵住船壳水下部位 破洞的大型堵漏设备。
1、堵漏毯的类型
堵漏毯有重型和轻型两种，规格有 2.0m×2.0m，2．5m×2．5m ，3.0m×3.0m 等。
轻型堵漏毯是由3层帆布缝制而成，其四周缝 有麻绳的方形毯，堵漏毯一面缝有油麻绒，堵 漏时将有麻绒的一面贴在破口处，靠水的压力 将毯压紧在船壳板上，堵住破洞。堵漏毯虽不 能将破口堵严，但能大大减少破洞的进水量。 堵漏毯的背面缝有可插置钢管的长袋，当堵较 大的破洞时，可插入钢管，以承收水压力。
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏船舶在发生漏损时，应及时使用船舶所配备的各种堵漏器材进行堵漏，以减少进水，防止破损部位进一步扩大，为排水抢修创造有利条件。
为此，一般船舶均配有相应的堵漏器材。
一、堵漏器材的种类及其应用堵漏器材是根据船舶的大小、类型及航行区域来配备的。
堵漏器材包括：堵漏毯、堵漏垫、堵漏盒、各种规格大小的木塞、各种螺丝钩、水泥、黄沙、木柱、本板、木楔等。
使用时应根据破洞大小。
部位。
破损情况等灵活应用。
1．堵漏毯1）作用堵漏毯又称堵漏席，是进行舷外堵漏的有效工具，适用于舷外水线附近及以下船壳较平坦和一般弯曲部位，不适合首尾弯曲大大的部位。
它虽不能将船壳水下破口完全堵严，但能大大减少破口的进水量。
2）种类。
结构特点与规格(1）种类：堵漏毯有轻型和重型两种。
（2）结构特点与规格轻型堵漏毯由三层帆布缝制而成，四周的帆布边缝有麻绳以增加其强度，堵漏毯的一面缝有油麻绒，堵漏时应将有麻绒的一面朝向破口，靠水压将堵漏毯压紧在船壳板上，堵住破日。
重型堵漏毯是用钢索编成网，四周镶有钢丝绳，网的两面各贴以一层厚帆布，每个方形钢索圈内垫以几层小块厚帆布，缝合在两层帆布中间。
四周所镶的钢丝绳外面又镶着一条粗油麻绳，它以细麻绳缠扎在钢丝绳上，四角和上面装有眼环。
堵漏毯的形状呈方形，规格有2m×2m、2.5m×2.5m、3m×3m、3.5m×3.5m、4m×4m等。
3）堵漏毯的使用方法堵漏毯主要有两种使用方法。
一种是菱形挂法，该种方法配合使用一根过底索一根管制索另加两根张索，主要适用于平直和一般弯曲处；另一种是方形挂法，该方法配合使用二根过底索一根管制索及两根张索，主要适用于水线附近及水线下较平在船壳处。
2．堵漏板堵漏板主要有螺杆折式（折叠式）、圆形折式及方形折式几种l）螺杆折式（折叠式）：是从船体内部进行堵漏的一种工具，用以堵住直径在280mm以下的近似圆形破洞。
它是由三块铁板铰接而成的堵漏板、撑架、螺杆和蝶形螺母等组成。
第8章 船舶抗沉结构与设备
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
排水能力可用下列近似公式估算：
q (d / 4) 50
2
式中：q——泵系的排水量（t/h） d——管的内径（in） 3.压载水舱的排水 双层底及首、尾尖舱均可作为压载水舱。其 压载系统能灌能排。它的排量比舱底泵大。如破 损使双层底舱与货舱相通，则可使用压载系统进 行排水。
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
三、排水设备 1.甲板排水设备 甲板排水通过排水管系以自流方式将水迅速 排出舷外。舱壁甲板以下处所或舱壁甲板上的封 闭的上层建筑和甲板室的排水管，在舱壁甲板下 的船壳上开孔通至舷外时，均装有止回阀，以防 海水侵入舱内。
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
2.舱底排水设备 舱底排水设备即舱底水管系。舱底排水管系 的排水能力，一般由排水管的内径来表示，舱底 泵应与排水管的内径相匹配，船长超过91.5m的船 舶，应设有2台舱底泵，当船长小于等于91.5米时， 其中一台可由主机带动。客船应设有3台舱底泵。 按照规定，一般万吨级的船舶排水管的内径约为 130mm，每小时排水量为96吨，排水速度能满足污 水的排放要求，而对排出船体破损进水的能力是 远远不能满足的。如进水量大而使用舱底水管系 无效时，可将破舱进水引入机舱，利用机舱循环 水泵协助排出，因舱循环水泵的排量每小时可达 600吨，但必须有把握能将引入机舱的水随时斩断， 方可采用此措施。
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
3.舱壁甲板以上的水密设备 舱壁甲板以上的也应采取水密措施以保证限界线 以上水密的完整性。 1）舱壁甲板、舱壁甲板的上一层甲板都是不透风雨 的。露天甲板上的所有开口，均是可以关闭的。 2）舱壁甲板以上第一层甲板以下所有舷窗都有舷窗 盖，可以有效地关闭，并保证水密。 3）露天甲板上设有排水口或排水孔，可以在任何气 候情况下将水迅速排出舷外。
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– 船舶各处所的渗透率μ不同，空舱取98%，乘客处所、 起居处所取95%，机舱取85%，装载一般货物、煤 或物料储藏专用处所取60%，装载钢铁等重货的货 舱取80%。
一、有关概念
• 5．客船可浸长度：在船长中某一点的可浸长度，对有 连续舱壁甲板的船舶，是以该点为中心的最大限度的 一段船长，按照有关渗透率等规定的假设条件下，在 该范围内破损进水后，船舶下沉不致淹过限界线。可 浸长度应由计及该船船型、吃水及其他特征的计算方 法来确定。
• ６．业务衡准数Cs：是表示船舶营运特征或船舶业务 性质(即船舶预定用途)的一个参数，即表示船舶是以货 运为主，还是客运为主，或是客货合运。其大小与机 器处所的容积及限界线以下乘客处的总容积对限界线 以下的船舶总容积的比值有关。
一、有关概念
• ７．分舱因数F：以船长中任何点为中心 的最大许可舱长，以可浸长度乘以某一 适当的因数求得，此因数称之为分舱因 数。
– 船舶残存能力要求，船舶的装载状态使吃水达到分 舱载重线时，当一舱或数舱破损进水，船舶横倾和 下沉的最终平衡水线不致淹没限界线。
一、有关概念
• 3．舱壁甲板：横向水密舱壁所达到的最高一 层甲板。舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密 （在任何海况下，水不会渗入船内）。
• 4．渗透率：某一处所的渗透率系指该处所能 被水浸占的百分比。即某舱实际能被水浸占的 容积占该舱的空舱理论总容积的百分比。
客船的分舱和破损稳性要求
客船的分舱和破损稳性要求
• (4)在浸水后但尚未达到平衡前的最大横倾角应不超过15°。 • (5)船舶破损以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最
终状态如下： • ①在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，剩余初
稳心高度不小于50mm； • ②在不对称浸水情况下，一舱浸水的横倾角不超过7°。两个
• 达到的分舱指数A A Pi Si
• 式中：i——所考虑的每一个舱或舱组； • Pi——所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，按规定方法计算； • Si ——所考虑的舱或舱组浸水后生存概率，按规定方法计算。
四、液体散货船分舱和破舱稳性
• 油船、化学品船和液化气船的分舱和破舱稳性分别应 符合MARPOL73/78公约附则I、IBC Code和IGC Code 的有关要求。
• A≥R
三、货船分舱和破损稳性
• 现行SOLASⅡ-Ⅰ章B-1部分“货船分舱和破损稳性”对船长(ＬＳ)
超过100m的货船（不包括液体散货船、近海供应船、特殊用途船 ）的分舱与破损稳性作了规定，以下是其部分要求。 • 要求满足：达到的分舱指数A ≥ 要求的分舱指数R
• 要求的分舱指数Ｒ
• R=(0.002+0.0009LS)1/3
• ９．船舶分舱长度（L s）系指船舶处于最深分 舱载重线时限制垂向浸水范围的甲板及其以下 部分最大投影型长度。
二、客船的分舱和破损稳性要求
• 《法定规则》以及SOLAS公约第Ⅱ－1章 B部分或IMO决议A.265(Ⅷ)对客船的分舱 与破损稳性作了规定
• 1．客船的分舱要求
• 舱的长度可超过许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或 后舱加在一起的总长不应超过可浸长度或许可长度的 两倍，取较小者。长度为l00m及以上的船舶，其首尖 舱以后的主横舱壁之一应设置在距首垂线不大于许可 舱长之处。当所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50 时 ，任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。
– 分舱因数由船舶的长度和业务性质（预定的 用途）决定，根据船长L和业务衡准数Cs计 算或查表选取。当船长增加，或业务性质从 适用于运货为主变化至适用于载客为主时， Ｆ应顺次连续递减。
一、有关概念
• ８．许可舱长：允许的两水密横舱壁的间距， 即：
许可舱长 = 可浸长度lF× 分舱因数Ｆ
– 船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱，分 舱的程度应视船舶的长度与业务而变化，以载客为 主的船舶，其船长愈大则分舱程度愈高。
第一节 船舶分舱和破舱稳
• 对客船、100m及以上货船、油船、散装 化学品船、液化气船、近海供应船和特 殊用途船等有假定破损及相应的分舱和 破损稳性的要求。
一、有关概念
• 1．分舱载重线：用以决定船舶分舱的水线。 其中相应于适用的分舱要求所允许的最大吃水 的水线称为最深分舱载重线。
• 2．限界线：在舷侧低于舱壁甲板上表面至少 76mm（3in）处所绘的线。
客船的分舱和破损稳性要求
• (3)船舶在破损后和经平衡后(若有平ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ装置)， 最终状态的稳性要求如下：
• ①剩余复原力臂曲线在平衡角以外应有一个最 少15°的正值范围；
• ②从平衡角量到发生继续浸水的角度或22°(一 舱浸水时)或27°(两舱或两舱以上相邻舱室同 时浸水时)中较小者之间的复原力臂曲线下的面 积应至少为0.015m·rad;
客船的分舱和破损稳性要求
• 2．客船的破损稳性要求
• (1)在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整 稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的舱浸 水至最后阶段。
• (2)如所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50，但 大于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 两主舱的浸水。如所要求的分舱因数为0.33 或 小于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 三主舱的浸水。
• 对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
• (1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。
或两个以上相邻舱同时浸水，允许横倾不超过12°； • ③在任何情况下，船舶浸水的最终阶段不应淹没限界线。
客船的分舱和破损稳性要求
• 3．IMO A.265(Ⅷ)决议的等效要求 • 1973年通过的IMO A.265(Ⅷ)决议“作为《1960
年国际海上人命安全公约》第Ⅱ章B部分等效 的客船分舱与稳性规则”对基于概率方法的客 船分舱与稳性衡准的部分要求如下：
一、有关概念
• 5．客船可浸长度：在船长中某一点的可浸长度，对有 连续舱壁甲板的船舶，是以该点为中心的最大限度的 一段船长，按照有关渗透率等规定的假设条件下，在 该范围内破损进水后，船舶下沉不致淹过限界线。可 浸长度应由计及该船船型、吃水及其他特征的计算方 法来确定。
• ６．业务衡准数Cs：是表示船舶营运特征或船舶业务 性质(即船舶预定用途)的一个参数，即表示船舶是以货 运为主，还是客运为主，或是客货合运。其大小与机 器处所的容积及限界线以下乘客处的总容积对限界线 以下的船舶总容积的比值有关。
一、有关概念
• ７．分舱因数F：以船长中任何点为中心 的最大许可舱长，以可浸长度乘以某一 适当的因数求得，此因数称之为分舱因 数。
– 船舶残存能力要求，船舶的装载状态使吃水达到分 舱载重线时，当一舱或数舱破损进水，船舶横倾和 下沉的最终平衡水线不致淹没限界线。
一、有关概念
• 3．舱壁甲板：横向水密舱壁所达到的最高一 层甲板。舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密 （在任何海况下，水不会渗入船内）。
• 4．渗透率：某一处所的渗透率系指该处所能 被水浸占的百分比。即某舱实际能被水浸占的 容积占该舱的空舱理论总容积的百分比。
客船的分舱和破损稳性要求
客船的分舱和破损稳性要求
• (4)在浸水后但尚未达到平衡前的最大横倾角应不超过15°。 • (5)船舶破损以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最
终状态如下： • ①在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，剩余初
稳心高度不小于50mm； • ②在不对称浸水情况下，一舱浸水的横倾角不超过7°。两个
• 达到的分舱指数A A Pi Si
• 式中：i——所考虑的每一个舱或舱组； • Pi——所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，按规定方法计算； • Si ——所考虑的舱或舱组浸水后生存概率，按规定方法计算。
四、液体散货船分舱和破舱稳性
• 油船、化学品船和液化气船的分舱和破舱稳性分别应 符合MARPOL73/78公约附则I、IBC Code和IGC Code 的有关要求。
• A≥R
三、货船分舱和破损稳性
• 现行SOLASⅡ-Ⅰ章B-1部分“货船分舱和破损稳性”对船长(ＬＳ)
超过100m的货船（不包括液体散货船、近海供应船、特殊用途船 ）的分舱与破损稳性作了规定，以下是其部分要求。 • 要求满足：达到的分舱指数A ≥ 要求的分舱指数R
• 要求的分舱指数Ｒ
• R=(0.002+0.0009LS)1/3
• ９．船舶分舱长度（L s）系指船舶处于最深分 舱载重线时限制垂向浸水范围的甲板及其以下 部分最大投影型长度。
二、客船的分舱和破损稳性要求
• 《法定规则》以及SOLAS公约第Ⅱ－1章 B部分或IMO决议A.265(Ⅷ)对客船的分舱 与破损稳性作了规定
• 1．客船的分舱要求
• 舱的长度可超过许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或 后舱加在一起的总长不应超过可浸长度或许可长度的 两倍，取较小者。长度为l00m及以上的船舶，其首尖 舱以后的主横舱壁之一应设置在距首垂线不大于许可 舱长之处。当所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50 时 ，任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。
– 分舱因数由船舶的长度和业务性质（预定的 用途）决定，根据船长L和业务衡准数Cs计 算或查表选取。当船长增加，或业务性质从 适用于运货为主变化至适用于载客为主时， Ｆ应顺次连续递减。
一、有关概念
• ８．许可舱长：允许的两水密横舱壁的间距， 即：
许可舱长 = 可浸长度lF× 分舱因数Ｆ
– 船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱，分 舱的程度应视船舶的长度与业务而变化，以载客为 主的船舶，其船长愈大则分舱程度愈高。
第一节 船舶分舱和破舱稳
• 对客船、100m及以上货船、油船、散装 化学品船、液化气船、近海供应船和特 殊用途船等有假定破损及相应的分舱和 破损稳性的要求。
一、有关概念
• 1．分舱载重线：用以决定船舶分舱的水线。 其中相应于适用的分舱要求所允许的最大吃水 的水线称为最深分舱载重线。
• 2．限界线：在舷侧低于舱壁甲板上表面至少 76mm（3in）处所绘的线。
客船的分舱和破损稳性要求
• (3)船舶在破损后和经平衡后(若有平ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ装置)， 最终状态的稳性要求如下：
• ①剩余复原力臂曲线在平衡角以外应有一个最 少15°的正值范围；
• ②从平衡角量到发生继续浸水的角度或22°(一 舱浸水时)或27°(两舱或两舱以上相邻舱室同 时浸水时)中较小者之间的复原力臂曲线下的面 积应至少为0.015m·rad;
客船的分舱和破损稳性要求
• 2．客船的破损稳性要求
• (1)在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整 稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的舱浸 水至最后阶段。
• (2)如所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50，但 大于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 两主舱的浸水。如所要求的分舱因数为0.33 或 小于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 三主舱的浸水。
• 对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
• (1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。
或两个以上相邻舱同时浸水，允许横倾不超过12°； • ③在任何情况下，船舶浸水的最终阶段不应淹没限界线。
客船的分舱和破损稳性要求
• 3．IMO A.265(Ⅷ)决议的等效要求 • 1973年通过的IMO A.265(Ⅷ)决议“作为《1960
年国际海上人命安全公约》第Ⅱ章B部分等效 的客船分舱与稳性规则”对基于概率方法的客 船分舱与稳性衡准的部分要求如下：